Уголок неба ¦ Mitsubishi MU-2

Двухмоторный турбовинтовой транспортный самолет MU-2 стал успешным конкурентом для известных машин Beech, Cessna и Piper. Можно сказать, что с него началось возрождение японской авиационной промышленности.

Компания "Mitsubishi" до самого конца Второй мировой войны являлась основным японским разработчиком и производителем самолетов. Она возобновила свою деятельность только в 1956 году - компании была поручена лицензионная сборка самолетов F-86F Sabre.

В сентябре 1959 года инженеры компании приступили к собственной разработке легкого двухмоторного турбовинтового транспортного самолета. 14 сентября 1963 года первый из четырех прототипов Mitsubishi MU-2 совершил первый полет.

MU-2 представлял собой высокоплан с фюзеляжем круглого сечения, убирающимся трехопорным шасси, большими топливными баками в концевых частях крыла и силовой установкой с двумя французскими ТВД Turbomeca Astazou ПК. Самолет отличался хорошими скоростными данными и имел крыло необычной конструкции. Элероны были заменены на несколько секций интерцепторов - в итоге по всему размаху задней части крыла конструкторам удалось разместить закрылки, позволившие улучшить взлетно-посадочные характеристики и управляемость машины на малых скоростях полета.

После проведения программы испытаний, в которой были задействованы прототипы, были выпущены три серийных MU-2A, оснащенных двигателями Astazou. Позже, ввиду стремления вывести самолет на американский рынок, было принято решение поменять силовую установку - установить американские двигатели Garrett AiResearch ТРЕ331-25М мощностью по 575 л. с., которые приводили во вращение трехлопастные воздушные винты. Первый самолет с новой силовой установкой был облетан 11 марта 1965 года и получил сертификат типа в Японии уже 15 сентября того же года.

Машина получила обозначение MU-2B и предназначалась исключительно для рынка США. Для ее маркетинга в 1965 году было заключено соответствующее соглашение с компанией "Моопеу Aircraft Inc.", располагавшей предприятием в Керрвилле, штат Техас. Впрочем, партнерство продержалось недолго: были построены 34 самолета MU-2B, из которых продать удалось только 28.

В 1969 году "Mitsubishi" создала в Сан-Анджело, штат Техас, дочернюю компанию "Mitsubishi Aircraft International Inc." (MAI). Машинокомплекты поставлялись сюда из Японии, затем специалисты MAI выполняли их сборку, устанавливая различное американское оборудование (двигатели, воздушные винты, авионику, тормоза, шасси, пневматики,элементы интерьера салона и пр.), а затем осуществлялась поставка самолета заказчику.

MU-2C представлял собой многоцелевой военно-транспортный вариант с негерметизированной кабиной. Четыре такие машины были поставлены Сухопутным силам самообороны Японии.

В 1968 году появилась новая гражданская модификация самолета MU-2B - модель MU-2D, отличавшаяся новыми интегральными топливными баками, герметизированной кабиной, рассчитанной на большую высоту полета, четырехпозиционными закрылками и увеличенной до 4241 кг максимальной взлетной массой. Крейсерская скорость самолета возросла до 463 км/ч.

Модификация MU-2E, позже получившая обозначение MU-2S, представляла собой поисково-спасательный вариант самолета. Было выпущено 16 таких машин - для поисково-спасательного авиакрыла Военно-воздушных сил самообороны Японии. MU-2S оснащал ся доплеровской поисковой РЛС, антенна которой монтировалась под обтекателем в носовой части фюзеляжа, имел блистеры, специальное радиосвязное оборудование и возможностью сброса в полете спасательного оборудования или аварийных комплектов.

Работы по MU-2 шли быстро, на смену MU-2D вскоре пришла модификация MU-2F, которая находилась в серийном производстве до 1971 года и оснащалась более мощными двигателями ТРЕЗЗ1 -151А (по 665 л. с.). Емкость концевых топливных баков пришлось увеличить - ввиду большего расхода топлива новыми двигателями, а максимальная взлетная масса машины выросла до 4500 кг. Всего было построено 95 самолетов MU-2.

10 января 1969 года в воздух впервые поднялся самолет новой модификации - MU-2G, которая отличалась удлиненным на 1,9 м фюзеляжем. Последний имел боковые спонсоны, в которые убирались основные стойки шасси, - это позволило увеличить вместимость кабины до девяти человек (или семь пассажиров при повышенной комфортабельности). Силовая установка включала двигатели Garrett ТРЕ331-151А. Вариант MU-2G имел максимальную взлетную массу 4238 кг и мог развивать крейсерскую скорость 444 км/ч. Всего было построено 46 самолетов MU-2G.

Следующим вариантом стал MU-2J, появившийся в 1972 году и оснащавшийся двигателями ТРЕ331-251М мощностью по 665 л. с. Самолет мог развивать крейсерскую скорость 518 км/ч, а перепроектированный салон отличался большим объемом и улучшенной звукоизоляцией. Такие же двигатели ТРЕ331-251М стояли на модификации MU-2K, который в остальном был идентичен варианту MU-2F, которого он сменил в серийном производстве, но отличался большей крейсерской скоростью полета (555 км/ч).

Всего было выпущено 36 самолетов MU-2J и 83 самолета MU-2K, а в линейке MU-2J были выпущены и несколько самолетов для Военно-воздушных сил самообороны Японии. Получившая их эскадрилья дислоцировалась на авиабазе Ирума.

Разработка и выпуск модификаций MU-2 с разными длинами фюзеляжей велась параллельно, и смена моделей произошла в 1975 году, когда появились варианты MU-2M и MU-2L. Короткофюзеляжный MU-2M сохранил двигатели самолета MU-2K, но его максимальная взлетная масса выросла до 4749 кг, а сертифицированный потолок - до 8534 м. Длиннофюзеляжный MU-2L отличался форсированными до 715 э. л. с. (533 кВт) ТВД ТРЕ331-251М и увеличенной до 5250 кг максимальной взлетной массой, но сохранил сертифицированный потолок 7620 м. Всего выпустили 26 и 41 самолет, соответственно.

В 1977 году появились варианты MU-2N и MU-2P, пришедшие на смену MU-2L и MU-2M, соответственно. Их основным отличием стало использование низкооборотных ТВД Garrett ТРЕ331-252М, приводивших четырехлопастные винты увеличенного диаметра, что позволило снизить уровень шума в кабине на 10 дБ. Серийный выпуск составил 31 и 40 самолетов, соответственно.

Последние варианты машин семейства MU-2 появились на рынке в конце 1978 года, когда были созданы машины, получившие имена Solitaire и Marquise. Solitaire, впервые взлетевший 28 октября 1977 года и сертифицированный в США 2 марта 1978 года, был создан на базе короткофюзеляжного MU-2M. Доработки включали установку ТВД Garrett ТРЕ331-10-501М мощностью 665 э.л.с. (496 кВт) и увеличение запаса топлива до 1526 л за счет использования пяти баков в крыле и двух на его законцовках. Максимальный эксплуатационный потолок вырос до 9449 м. Нормальная крейсерская скорость, по сравнению с MU-2P, тоже несколько возросла до 579 км/ч.

На длиннофюзеляжном Marquise также использовались ТВД ТРЕ331-10-501М, но уже мощностью по 715 э.л.с. (533 кВт), а его эксплуатационный потолок возрос до 9068 м.

Solitaire и Marquise выпускались "Mitsubishi Aircraft International" до марта 1986 года. К этому времени построили 57 Solitaire и 139 Marquise.

Все машины семейства MU-2 имели аналогичную конструкцию. Крыло состояло из двух лонжеронов и панелей обшивки из алюминиевых сплавов и имело относительно небольшую площадь для самолетов такого класса (16,55 м2). На MU-2 отсутствовали элероны, а управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней поверхности крыла и идущих по всему размаху задней кромки двухщелевых закрылков Фаулера с электроприводом. Все основные рулевые поверхности управлялись вручную. Фюзеляж круглого поперечного сечения полумонококовой конструкции имел одну входную дверь по левому борту под крылом (на короткофюзеляжных моделях) или в задней части фюзеляжа (на длиннофюзеляжных). На последних моделях кабина имела наддув до 4,1 бар. Типовой состав бортового оборудования включал метео-РЛС и комплексный автопилот/систему пилотажных приборов Sperry SPZ-500. В стандартный комплект оборудования также входили система кондиционирования и пневматические противообледе-нительные накладки на крыле и оперении.

Высокая крейсерская скорость самолетов семейства MU-2 сделала их популярными у операторов, занимающихся ночной перевозкой грузов, и в США были разработаны несколько чисто грузовых вариантов машины. Среди них был Cavenaugh Cargoliner, впервые взлетевший в середине 1985 года. Созданный фирмой "Cavenaugh Aviation Inc.", он мог быть выполнен на основе любого из длиннофюзеляжных самолетов модификации MU-2G, J, L, N или Marquise. Конверсия предусматривала установку двери для экипажа со встроенной ступенькой по левому борту кабины, монтаж перегородки между кабиной и грузовым отсеком, а также установку одностворчатого, откидывающегося вверх грузового люка по левому борту фюзеляжа.

Фирма "MU-2 Modifications Inc." из Далласа разработала аналогичный грузовой вариант длиннофюзеляжного MU-2, получивший имя MU-2 Express. Также она предлагала специализированный медицинский вариант MU-2 Medi-Vac Express, в котором могли разместиться три стойки с носилками, три сопровождающих и медицинское оборудование, и быстро конвертируемый административный/грузовой вариант.

Япония - единственная страна, принявшая Mitsubishi MU-2 на вооружение своих Вооруженных сил. Самолеты использовались в качестве связных, разведывательных и спасательных, но вскоре их карьера завершится.

Поставки военных модификаций MU-2 осуществлялись только по заказу Сил самообороны Японии; в общей сложности японские ВВС и армейская авиация получили 52 самолета семейства MU-2.

Командование Сухопутных сил самообороны Японии заказало поставку двух модификаций самолета - в вариантах связного и фоторазведчика. Заказчик в итоге получил четыре MU-2C - негерметизированный вариант базового MU-2B, а также 16 MU-2K, разработанных на базе планера MU-2F, но получивших более мощные двигатели и имевших более высокую крейсерскую скорость. Концевые крыльевые топливные баки на первом MU-2C были демонтированы - взамен дополнительный топливный бак разместили за кабиной. Военное оборудование включало плановый аэрофотоаппарат и аэрофотоаппарат для перспективной съемки, плюс обеспечивалась возможность установки РЛС бокового обзора. Вооружение могло включать два 12,70-мм пулемета, а на подкрыльевых пилонах можно было подвесить бомбы и НАР.

В войсках обе модификации обозначались LR-1, они поступили на вооружение штабных эскадрилий штабов армий или, как их еще принято, называть армейских региональных командований (Koku-tai Honu Zuk-tai) следующих армий: Северной (эскадрилья дислоцируется в Окадаме), Северо-восточной (в Касуминоме), Восточной (в Тачикава), Центральной (в Яо) и Западной (в Такаюбара). Кроме того, самолеты LR-1 поступили на вооружение штабного звена 1-й вертолетной бригады в Кисарацу и Летной школы в Уцуномии.

Японские ВВС также приступили к закупке самолета MU-2 в двух вариантах.

Поисково-спасательная модификация была разработана на базе варианта MU-2E и получила в ВВС обозначение MU-2S. Самолет имел негерметизированную кабину и был облетан 15 августа 1967 года, после чего поступил на вооружение поисково-спасательного авиакрыла (Koku Куипап-dan), в состав которого входит несколько спасательных эскадрилий (Kyunan-tai) и одна спасательная учебная эскадрилья(Kyunan Kyoiku-tai) в Комаки. В составе каждой эскадрильи - вертолеты и самолеты соответствующего назначения. Наряду с MU-2S использовались поисково-спасательные вертолеты KV-107, но в 1995 году им на смену стали поступать реактивные BAe U-125A и вертолеты Sikorsky UH-60J. Последний MU-2S был списан в 2008 году.

Вторая модификация для японских ВВС - самолет MU-2J, разработанный на базе MU-2G, но оснащенный более мощными двигателями ТРЕ331-6-251М, обеспечившими ему крейсерскую скорость 600 км/ч. После первого полета, выполненного 31 января 1975 года, в 1975-1979 годах заказчик получил четыре MU-2J - они поступили в эскадрилью воздушной инспекции наземных радиотехнических средств (Hiko Tenkentai), дислоцированную в Ируме. Вскоре на смену четырем MU-2J пришли три U-125 с более высокими характеристиками и более широкими возможностями. Кроме того, обеспечивалась совместимость с самолетами U-125A из спасательных эскадрилий.

Следует также упомянуть и о самолетах MU-2, которые принадлежали гражданским операторам, но привлекались для перевозок в интересах американского военного командования. В 2008 году ВМС США использовали 13 MU-2 в роли "мишеней" для подготовки молодых летчиков самолетов F/A-18, на завершающем этапе обучения специалисты использовали MU-2 для выполнения своих первых "настоящих перехватов" и лишь затем допускались к "работе" со скоростными реактивными истребителями.

Модификации :

MU-2А	первый серийный гражданский вариант.
MU-2B	вариант c Garrett AiResearch ТРЕ331-25М.
MU-2С	вариант для Сил Самообороны.
LR-1	обозначение MU-2С в Силах Самообороны.
MU-2D	модернизированный вариант MU-2B с новыми интегральными топливными баками, герметизированной кабиной, рассчитанной на большую высоту полета, четырехпозиционными закрылками и увеличенной до 4241 кг максимальной взлетной массой.
MU-2Е	поисково-спасательный вариант для ВВС с доплеровской РЛС в носовой части.
MU-2F	модернизированный вариант MU-2D с более мощными двигателями ТРЕЗЗ1 -151А.
MU-2G	вариант c удлиненным на 1,9 м фюзеляжем.
MU-2J	окончательный вариант модернизации начатой в моделях MU-2F и MU-2G, с более мощными турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331-6-521M, увеличение длинны фюзеляжа позволило размещать до 12 пассажиров.
MU-2К	модернизированный вариант MU-2F c двигателями ТРЕ331-251М.
MU-2L	длиннофюзеляжный вариант MU-2K.
MU-2M	короткофюзеляжный вариант MU-2K.
MU-2N	вариант MU-2L с ТВД Garrett ТРЕ331-252М.
MU-2P	вариант MU-2M с ТВД Garrett ТРЕ331-252М.
MU-2S	модернизированный вариант MU-2Е с ТВД TPE331-6-251M.

ЛТХ:

Модификация	MU-2F
Размах крыла, м	11.94
Длина самолета,м	10.13
Высота самолета,м	3.94
Площадь крыла,м2	16.55
Масса, кг
пустого самолета	2685
максимальная взлетная	4500
Внутренние топливо, л	1060
Тип двигателя	2 ТВД Garrett TPE331-6-521M
Мощность, кВт	2 х 540
Крейсерская скорость, км/ч	590
Практическая дальность, км	2706
Максимальная скороподъемность, м/мин	945
Практический потолок, м	10110
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	5 пассажиров
Вооружение (опционально):	два12.7-мм пулемета Colt-Browning M3 боевая нагрузка на 2 узлах подвески легкие бомбы или ПУ 70-мм НУР.

Доп. информация :

Чертеж "Mitsubishi MU-2J"
Фотографии:

Прототип MU-2A

MU-2B   (c) Richard Goodman

MU-2C (LR-1)   (c) Erick Stamm

MU-2J   (c) Erick Stamm

MU-2K   (c) Roland Bergmann

MU-2L   (c) Andrea Giribuola

MU-2M   (c) Magnus Fridsell

MU-2S   (c) Yunjin Lee

Пассажирский салон MU-2N (c) Alex McMahon

Кабина пилотов MU-2P (c) Piotr Kaczmarek

Схемы:

MU-2J

Компоновочная схема

Варианты окраски:

LR-1 ВВС Японии

MU-2S


	главная послевоенная авиация легкая авиация
MU-2

	Реклама...