Рост освободительного движения в странах третьего мира в 1950-х вызвал появление специфических ударных самолетов, получивших в США
название COIN (Counter-Insurgency - противопартизанские). Какое-то время в их
роли выступали поршневые бомбардировщики А-26 и штурмовики А-1. Самолеты эти
были спроектированы совсем для других целей и не удовлетворяли военных.
В 1963-м Пентагон объявил конкурс на разработку
самолета для использования в ограниченных военных конфликтах. Задание
предусматривало создание двухместного двухдвигательного самолета с укороченным
взлетом и посадкой, способного эксплуатироваться как с авианосцев, так и с
импровизированных грунтовых площадок. Особо оговаривалась малая стоимость
машины.
Главными задачами определили нанесение ударов по
наземным целям, непосредственную авиационную поддержку своих войск, разведку,
сопровождение вертолетов. Предусматривалось использовать самолет для передового
наблюдения и наведения. В сентябре 1963-го требования к COIN разослали 22-м
ведущим американским авиастроительным фирмам. Но на призыв Пентагона
откликнулись только девять. На проектирование отводилось три года.
История с разработкой самолета COIN лишний раз
наглядно иллюстрирует известное правило: сходные требования приводят к появлению
похожих изделий. Фирмы "Конвэр", "Мартин" и "Норт Америкен" представили
аванпроекты самолетов двухбалочной схемы с коротким фюзеляжем между балками и
двумя ТВД. "Хиллер", "Гелио", "Локхид", "Дуглас" и "Бич" - по нормальной,
однофюзеляжной схеме, однако в "профиль" все самолеты походили друг на друга как
братья. Особняком стояла лишь стеклопластиковая амфибия фирмы "Гудьир" с
толкающими воздушными винтами.
Работы по проекту COIN резко подстегнула
эскалация американского военного присутствия в Индокитае. Программа стала
рассматриваться как одна из наиболее приоритетных. Победителем конкурса в
августе 1964-го признали проект NA-300 фирмы "Норт Америкен", хотя командование
корпуса морской пехоты остановило свой выбор на самолете "Чарджер" фирмы "Конвэр",
который взлетел в ноябре 1964-го, в то время как будущий "Бронко" поднялся в
воздух в июле 1965-го. По требованию представителей корпуса морской пехоты на "Бронко"
(начиная с седьмой опытной машины) установили более мощные двигатели и увеличили
размах крыла.
В программе летных испытаний задействовали семь
прототипов NA-300. Пятый опытный разбился в феврале 1967-го. Катастрофа
произошла при исследовании поведения самолета в полете с малой скоростью на
одном двигателе и выпущенными на одной консоли закрылками и интерцепторами. По
результатам испытаний, в 1966-м ВВС заказали 109 самолетов, еще 76 - решил
приобрести корпус морской пехоты США. В вооруженных силах проект NA-300 получил
обозначение OV-10A и собственное имя "Бронко".
Планер самолета выполнен, главным образом, из
алюминиевых сплавов, носовой обтекатель и некоторые не силовые элементы
изготовлены из стеклопластика.
В фюзеляже-гондоле размещается тандемная кабина
для двух членов экипажа и грузовой отсек объемом 2 м2, его емкость
можно увеличить за счет демонтирования кресла второго члена экипажа. В грузовом
отсеке при необходимости можно перевозить до шести солдат с полным снаряжением.
Кабина экипажа защищена спереди, снизу и сзади стальной и алюминиевой броней.
Передняя и задняя бронеперегородки изготовлены из стали толщиной 9,5 мм, такая
же бронеплита установлена между креслами летчика и наблюдателя. От огня снизу
экипаж предохраняет алюминиевая броня толщиной 12,7 мм. Лобовая часть фонаря
кабины изготовлена из бронестекла. Общая масса брони -159 кг.
Стандартным мотором "Бронко" стал ТВД "Гаррет"
T76-G мощностью 715 л.с., однако на первых пяти прототипах устанавливались ТВД "Юнайтед
Эйркрафт оф Кэнэда" РТ6-А мощностью по 660 л.с. с реверсивными трехлопастными
винтами изменяемого шага диаметром 2,6 м. Во избежание появления
гироскопического момента винты имеют противоположное вращение. При выходе из
строя одного двигателя самолет может продолжать горизонтальный полет на одном
работающем моторе. Каждый мотоотсек оснащен независимой пожарной сигнализацией.
Кстати, двигатели могут работать не только на авиационном топливе, но и на
автомобильном бензине.
Размещение летчик и наблюдателя в вынесенной
вперед крыла гондоле дает прекрасный обзор, равноценный обзору из кабины боевого
вертолета АН-1 "Кобра". В кабине установлены катапультируемые кресла LW-3B,
обеспечивающие спасение членов экипажа на скоростях от 0 до 370 км/ч.
Крыло - двухлонжеронное имеет двухщелевые
закрылки и элероны. Под крылом - воздушные тормоза. Мощная механизация крыла
обеспечивает "Бронко" взлетную дистанцию до высоты 15м-230 м, посадочная
дистанция - 230-240 м. Перед внешними секциями закрылков установлены
интерцепторы, которые применяются для управления по крену на малых скоростях
полета.
Горизонтальное оперение - верхнего расположения,
что облегчает доступ в грузовой отсек фюзеляжа.
Трехопорное шасси с носовой стойкой позволяет
приземляться с вертикальной скоростью до 6,1 м/с и преодолевать кочки высотой до
10 см. Передняя стойка убирается в фюзеляж против направления полета, основные
опоры - в мотогондолы, по полету.
Пять топливных баков емкостью 795 л находятся в
центральной части крыла за кабиной экипажа. Все баки - протектированные и
обеспечивают затягивание пробоин от пуль калибра до 12,7 мм. Живучесть баков
повышена за счет заполнения их противопожарной полиуретановой пеной. Кроме того,
пространство между стенками баков и обшивкой крыла может заполняться
противопожарным пенообразующим веществом. На центральном подфюзеляжном пилоне
возможна подвеска внешнего топливного бака емкостью 570 л.
Для снижения стоимости самолета применили
упрощенные системы. Так, гидравлика только для уборки и выпуска закрылков, опор
шасси и управления поворотом переднего колеса. Поэтому выход из строя
гидросистемы вследствие боевых повреждений не влияет на выполнение задания.
Электронное оборудование также простое, у летчика установлен обычный
коллиматорный прицел, хотя на стадии разработки предусматривалась возможность
оснащения самолета ИК системой ночного видения, допплеровской навигационной
системой, аппаратурой опознавания "свой-чужой".
Система управления - двойная с механической
проводкой и пружинными устройствами для уменьшения усилий на ручку управления и
педали.
Для подвески вооружения под гондолами установлены
две специальных рамы в обтекателях, на каждой из них имеется по два узла. На
центральным подфюзеляжном пилоне возможно размещение нагрузки массой до 545 кг.
Еще по одному узлу расположено под крылом с внешней стороны мотогондол.
Стрелковое вооружение включает четыре пулемета
М760 калибра 7,62 мм (боекомплект 2000 патронов), смонтированных на раме по два,
под обтекателями. Выбор пехотных, а не авиационных пулеметов, объясняется
стремлением избежать проблем с пополнением боекомплекта в полевых условиях. Ведь
"Бронко", по мнению его создателей и заказчиков, должен был буквально "жить с
войсками".
В состав подвесного вооружения входят контейнеры
М28А2 с 24 осколочными бомбами М83 каждый, баки Mk.77 с напалмом емкостью 282 л,
бомбы Mk.81 "Снэкай", осколочные бомбы AN-M88, фугасные бомбы AN-M64A1, блоки
НАР с 70-мм ракетами, а также УР AIM9B/D/L. "Сайдуиндеры" подвешивались на
торцах крыльев, впоследствии эти узлы подвески не устанавливались, а "Сайдуиндеры"
применялись с подкрыльевых пилонов.
Серийное производство самолетов OV-10A для
вооруженных сил США началось в июне 1967-го. По заказам Пентагона изготовили 271
самолет (114 переданы корпусу морской пехоты, 157 -ВВС), шесть из них - в
Марокко. В варианте OV-10B, практически идентичном OV-10A, шесть "Бронко"
закупили ВВС ФРГ, на вооружение бундесвера поступили также еще 12 "Бронко"
модификации OV-10Z с дополнительным ТРД «Дженерал Электрик» J85-GE-4 тягой 1340
кгс, установленным над фюзеляжем.
Модернизация OV-10 в OV10Z проводилась фирмой «Рейнфлюгцойгбау»
Первые из них поступили на вооружение в 1970-м.
В ФРГ "Бронко" использовались в основном для
буксировки мишеней.
На вооружении ВВС Венесуэлы состоят 16 самолетов
OV-10 (поставлены в 1973-м), ВВС Индонезии - 16 OV-10F(поставлены в 1976-м).
Таиланд с 1973-го использует 32 самолета OV-10C. В США самолеты OV-10 "Бронко"
сняты с вооружения в 1994-м
В 1972-м один OV-10A передали НАСА для
исследований цилиндрических закрылков. На этой машине также заменили двигатели
на "Лайкоминг" Т53.
На базе OV-10А разрабатывались
военно-транспортный самолет, всепогодный разведчик и "воздушное такси" для
гражданского использования. Эти проекты остались на бумаге.
Первые семь "Бронко" весной 1967-го получила
эскадрилья VMO-5 из центра боевой подготовки морской авиации в Патуксен-Ривер.
Здесь OV-10 проходили заключительный этап испытаний, отрабатывалась тактика их
боевого применения. Один из них разбился осенью 1967-го при испытаниях на сброс
полезной нагрузки из грузового отсека. Экипаж успешно катапультировался.
Непосредственной причиной послужил отказ двигателя. По стечению обстоятельств,
мотор "обрезало" в момент сброса груза в полете с одним двигателем, неисправным
же оказался работающий ТВД.
Морская пехота предполагала использовать "Бронко"
для разведки, непосредственной поддержки войск и эскортирования вертолетов,
армия - в качестве самолета передового авиационного наблюдения и управления,
призванного заменить устаревшую "Цессну" О-1. Армейские самолеты были абсолютно
идентичны морским и отличались только окраской: первые - серые, вторые -
зеленые. OV-10A, предназначенные армии, первыми получило 4410-е
учебно-тренировочное авиакрыло, приписанное к авиационному центру специальных
операций в Халберт-Филд.
Одной из первых в корпусе морской пехоты самолеты
получила учебно-тренировочная эскадрилья флота VS-41. В этом подразделении
проходили переучивание пилоты, составившие костяк самой известной части,
воевавшей на "Бронко" во Вьетнаме - эскадрильи VAL-4 "Блэк Пони". В январе
1969-го эскадрилья достигла состояния первоначальной боевой готовности, а в
марте ее перебросили во Вьетнам.
Две секции эскадрильи, по девять самолетов в
каждой, базировались на аэродромах Ванг Тау и Бинь Тай, расположенных в дельте
Меконга. Дельта великой реки Индокитая и стала районом боевых действий "черных
лошадок" на все время их пребывания во Вьетнаме. Основной задачей летчиков стало
прикрытие действий боевых катеров ВМС США и армии Южного Вьетнама и
патрулирование районов, в которых действовали отряды Вьет Конга, то есть
вооруженная разведка.
Обычно самолеты действовали парой, кроме того,
два-четыре "Бронко" находились на аэродроме в немедленной готовности к боевому
вылету по заявке армейских частей или корпуса морской пехоты. Американцам
удалось добиться 15-минутной реакции на угрозу, иначе говоря, OV-10 появлялся
над целью через четверть часа после поступления заявки на атаку. Подобный
результат был совершенно недостижим для реактивной авиации.
"Бронко" в дельте Меконга очень быстро заслужили
репутацию незаменимого самолета. Интересно отметить, что пони VAL-4 выполняли
задачи, прежде возлагаемые на вооруженные вертолеты UH-1 "Хью", а в армии США
подобные задания выполняли боевые АН-1 "Хью Кобра". Самолет уступал в
маневренности и точности поражения целей вертолету, но эти недостатки вполне
компенсировались большей массой боевой нагрузки и меньшей уязвимостью от огня
стрелкового оружия.
"Заказчики ударов" в лице моряков и пехоты очень
быстро оценили возможности и эффективность нового оружия, сложнее было с самими
летчиками "Бронко". В одном из первых боевых вылетов зенитным огнем был убит
лейтенант Питер Рассел и, хотя наблюдателю удалось привести поврежденный самолет
на базу, моральная травма для всего личного состава оказалось большой. Дело в
том, что лейтенант Рассел пользовался репутацией очень опытного пилота, он уже
имел боевой опыт и даже сбил в ноябре 1966-го, летая на штурмовике А-1,
истребитель МиГ-17.
Об интенсивности использования легких штурмовиков
флота США говорят следующие цифры: до вывода эскадрильи в 1 972-м из Вьетнама ее
экипажи совершили около 10000 боевых вылетов. Массированно самолеты применялись
единственный раз за всю кампанию - в ходе вторжения в Камбоджу в начале мая
1970-го, когда VAL-4 поддерживала продвижение в глубь страны по Меконгу флотилии
речных кораблей ВМС США и Южного Вьетнама. Эскадрилью VAL-4 вывели из зоны
боевых действий на Филлипины в апреле 1972-го и расформировали.
В ВВС "Бронко" пришли на смену самолетам
передового авиационного наблюдения и управления О-1. Дебют OV-10A во Вьетнаме в
составе ВВС состоялся летом 1968-го. Летчики-наблюдатели оценили новинку в
высшей степени положительно. Им понравилась броня, возможность полета на одном
работающем двигателе, что позволило посылать на задание один самолет, в то время
как О-1 всегда летали парой.
Как правило, OV-10 летали невооруженными.
Вдохновленные примером морских пехотинцев, армейцы попробовали использовать "Бронко"
в качестве легкого штурмовика. Шесть OV-10A с апреля по июнь 1969-го
поддерживали боевые действия армии США.
В ходе этих испытаний удалось добиться рекордного
времени реакции на угрозу - пяти минут, для реактивных самолетов этот показатель
составлял 50 минут. Боевой опыт показывал, что если самолет появлялся над полем
боя через 20 минут после вызова, то в 50% случаев обнаруженные цели уже успевали
сменить место. За два с половиной месяца "Бронко" выполнили 503 боевых вылета,
107 из них пришлось на штурмовку. После окончания испытаний командующий
американскими ВВС в Юго-Восточной Азии отдал приказ, в соответствии с которым
все "Бронко", включая авианаводчиков, должны совершать боевые вылеты с подвесным
вооружением.
Самолеты продемонстрировали превосходную
маневренность и живучесть. В мае 1971-го один "Бронко" над Лаосом атаковала пара
МиГ-21 ВВС ДРВ, американцам удалось уклониться от трех выпущенных по их самолету
ракет класса "воздух-воздух". В то же время отмечались и недостатки.
На больших скоростях отмечалась вибрация
хвостового оперения, отсутствовал кондиционер кабины, весьма нелишний в
тропическом климате. Нарекания вызвали ограниченные способности "Бронко"
действовать в темное время суток. Парадокс, но летчики весьма некомфортно
чувствовали себя в просторной кабине с обширным остеклением. Когда с земли к
самолету тянется куча трасс, у пилотов складывалось ощущение, что все эти пули и
снаряды попадут именно в небронированные боковые стекла фонаря.
Однако тоненькие стенки фюзеляжа "Цессны" от огня
стрелкового оружия защищали летчиков не лучше, чем оргстекло фонаря "Бронко", но
пилоты чувствовали себя в нем безопаснее.
В Индокитае OV-10A состояли на вооружении шести
эскадрилий ВВС и флота США. По опыту эксплуатации "Бронко" в условиях Индокитая
их боевая живучесть признана вполне удовлетворительной. Подавляющее большинство
попаданий в OV-10A имело место вследствие огня стрелкового оружия калибра 7,62
мм. Отмечено сравнительно небольшое число попаданий 12,7-мм пуль и единичные
попадания 23-мм и 37-мм снарядов зенитных пушек. Потери самолетов имели место
только в результате повреждений, нанесенных пулями и снарядами калибра 12,7 мм и
более.
Общее соотношение потерь самолетов к числу боевых
повреждений составило 1:38, причем 50% потерь явилось следствием вывода из строя
членов экипажей, которые поражались через небронированные фрагменты фонаря
кабины. За всю войну не отмечено ни одного случая возгорания в полете топлива и
единственный пожар двигателя, хотя и приведший к потере самолета. Средний налет
на один самолет составлял 93,4 ч в ВВС и 71,4 ч во флоте; боеготовность - 88,1 %
в ВВС, 72% - в морской пехоте.
Первое появление "Бронко" в Европе относится к
1969-му, когда он в рекламных целях совершил турне по ряду стран
Средиземноморья: Турции, Греции и Италии. Тогда же машину впервые
продемонстрировали на Парижском авиасалоне, после чего рекламная кампания
продолжилась - Великобритания, Бельгия, ФРГ. Увы, весьма ограниченный заказ на
"Бронко" выдали только немцы.
В 1978-м двадцать семь OV-10A (три эскадрильи) из
состава 601-го тактического авиакрыла предназначались для использования в
качестве самолетов передового наведения в случае возникновения военного
конфликта. Эскадрилья базировалась на западногерманском аэродроме Сембах.
В тренировочных полетах экипаж состоял из одного
человека. Кроме задач авианаведения, летчики отрабатывали штурмовку наземных
целей на случай, если в условиях массированной постановки помех более
совершенные, оснащенные сложной электроникой ударные самолеты НАТО не смогут
эффективно наносить удары.
На Аляске шесть "Бронко" эксплуатировались с
конца 1986-го в составе 25-го тактического авиакрыла. Их экипажи отрабатывали
совместные действия со штурмовиками А-10А. Интересно отметить, что успешный опыт
применения "Бронко" в качестве штурмовика во Вьетнаме чуть было не похоронил
программу создания ударного самолета АХ, из которой "вылупился" А-10А.
По две эскадрильи OV-10A и OV-10 состояли на
вооружении 602-го авиакрыла управления тактической авиацией, 507-го
авиакрыла управления и командования ВВС США в зоне Тихого океана.
"Бронко" применялись многонациональными силами в
ходе операции "Буря в пустыне". Использование устаревших к 1991-му самолетов
было в значительной мере импровизацией. В ходе наступательной операции наземных
войск сил ООН выявились проблемы с целеуказанием ударной авиации.
Если во Вьетнаме американцам удалось сократить
время от вызова самолетов до нанесения ими удара до 15 минут, то в операции
против Ирака на это требовалось 30 минут или даже час. За это время иракские
танки или подвижные комплексы ПВО успевали сменить позицию. Поэтому, чтобы хоть
как-то выправить ситуацию, в Саудовскую Аравию срочно перебросили несколько
"Бронко" для использования в качестве самолетов передового целеуказания.
В первых же вылетах выяснилась неадекватность
ветерана условиям современной войны, в первых же вылетах зенитчики Саддама сбили
два OV-10A, после чего задачи разведки и целеуказания возложили на истребители
ВМС F/A-18D, а "Бронко" использовались только как ретрансляторы информации от
"Хорнетов" на командные пункты.
послевоенная авиация
OV-10A/C Bronco
ЛТХ
Крылья Родины. Михаил Никольский.
Партизанский "Бронко"
Уголок неба. 2004
