В 1947 году, после выделения военно-воздушных сил в отдельный род войск, в
распоряжении Армии США остались относительно немногочисленные подразделения
разведывательно-корректировочных и связных самолетов, убедительно доказавших
свою полезность в ходе войны в Корее. Но эта же война вскрыла и целый ряд
недостатков. Основной самолет армейской авиации тех времен - Цессна L-19 "Берд
Дог" - обеспечивал ведение лишь визуальной разведки. При очень неплохих
взлетно-посадочных характеристиках он имел недостаточную продолжительность
полета. К тому же, одномоторный небронированный "Берд Дог" был практически
незащищен от зенитного огня. Поэтому в конце 1954 г. Армия США обратилась к
ведущим авиационным концернам с "запросом предложений" по поводу создания нового
самолета инструментальной разведки.
На запрос откликнулись шесть фирм, представивших свои аванпроекты на
конференции, состоявшейся в штабе Армии 15 февраля 1956 г. В это же время к
работам подключились Военно-морские силы, рассматривавшие новый самолет в
качестве замены того же "Берд Дога", эксплуатировавшегося в частях Корпуса
морской пехоты под обозначением ОЕ-1.
В марте того же года была издана окончательная редакция требований к новому
разведывательному самолету, предусматривавшая создание хорошо защищенной
двухместной двухмоторной турбовинтовой машины с укороченной взлетно-посадочной
дистанцией, оснащенной самым современным разведывательным оборудованием.
С этого момента начались проблемы, порожденные межвидовым соперничеством в
Вооруженных силах США. Дело в том, что в то время действовала норма,
ограничивавшая пустой вес самолетов армейской авиации 5000 фунтов (2270 кг), а
все, что тяжелее, должно было принадлежать ВВС. Новый разведчик намного выходил
за эти рамки, и чиновники из ВВС попробовали "поставить Армию на место",
потребовав соблюдать ограничения.
Несколько месяцев "подковерной борьбы" завершились победой Армии - в ноябре
министр обороны Уилсон разрешил Армии принять на вооружение два самолета,
превышавшие весовой лимит - транспортный DHC-4 "Карибу" и новый разведчик,
получивший обозначение АО-1. Это решение позволило перевести работы из области
концептуального планирования в сферу практического проектирования. Победителем в
конкурсе довольно неожиданно стал проект G-134 фирмы "Грумман",
специализировавшейся на палубных самолетах и никогда ранее не занимавшейся
армейскими разведчиками.
В марте 1957 г. с фирмой-победителем заключили контракт, предусматривавший
строительство девяти прототипов и предсерийных самолетов YAO-1AF. Но вскоре
программа оказалась под угрозой срыва из-за позиции ВМС и Корпуса морской
пехоты.
Вначале было заявлено о несоответствии проекта G-134 требованиям морской пехоты,
желавшей получить самолет более легкий, пусть без сложного разведывательного
оборудования, зато способный действовать с коротких палуб эскортных авианосцев.
Затем командование ВМС перенаправило на другие цели средства, ранее
предназначавшиеся для финансирования программы OF-1 - "маринизированного"
варианта АО-1. В конце концов, в сентябре 1957 г. ВМС и морская пехота
официально отказались от участия в программе, и дальнейшие работы
финансировались только Армией.
Разработка самолета велась довольно быстрыми темпами, поскольку армейцы
требовали, чтобы новый разведчик достиг операционной готовности к 1960 году.
Первый из девяти опытных VAO-1AF ( заводской номер 57-6463) поднялся в воздух 14
февраля 1959 г., пилотируемый летчиком-испытателем фирмы "Грумман" Ральфом
Доннеллом.
Испытания проходили на удивление гладко. Самолет оказался чрезвычайно
маневренным, имел очень низкую скорость сваливания (всего 111 км/ч), а при
сильном встречном ветре он мог буквально "зависать" в воздухе, сохраняя
управляемость. Взлетная дистанция составляла лишь 360 м.
Заказчик был вполне удовлетворен результатами, и в том же году состоялось
подписание контракта на поставку первой серийной партии в 35 самолетов, вскоре
увеличенной до 77 единиц. Поскольку разработка разведоборудования отставала от
создания самого самолета, контракт предусматривал последовательное внедрение в
производство трех модификаций: AO-1AF, предназначенный для фоторазведки (36
единиц), AO-1BF с РЯС бокового обзора (17 штук) и AO-1CF с инфракрасной
аппаратурой (24 экземпляра).
В тот же период самолет получил официальное название "Мохаук" в соответствии с
традицией присваивать летательным аппаратам Армии США имена индейских племен.
Первоначально предполагалось назвать самолет "Монток", но в конечном итоге выбор
сделали в пользу более известного и воинственного племени мохауков. В 1962 г. в
США были объединены существовавшие до того отдельные для каждого вида
вооруженных сил системы обозначений летательных аппаратов, и АО-1 переименовали
в OV-1.
Облик "Мохаука" определили три основных требования: обеспечение хорошего обзора,
высокая защищенность экипажа и основных систем, хорошие взлетно-посадочные
характеристики. В носовой части относительно короткого фюзеляжа находилась
богато остекленная кабина. Пилот (слева) и наблюдатель (справа) располагались в
катапультируемых креслах "Мартин-Бейкер" Мк5, обеспечивавших покидание самолета
при нулевой высоте и скорости 185 км/ч (впоследствии минимальную скорость, на
которой возможно катапультирование, удалось снизить до 110 км/ч). В принципе,
диапазон рабочих скоростей и высот полета вполне позволял обойтись и без
катапультных кресел, но вращавшиеся в непосредственной близости от кабины
огромные винты делали обычный прыжок с парашютом крайне рискованным. Таким
образом, "Мохаук" стал единственным самолетом армейской авиации США,
оборудованным катапультируемыми креслами. Поскольку самолет предназначался для
эксплуатации в любых метеоусловиях, лобовые стекла кабины оборудовали мощными
стеклоочистителями по типу автомобильных "дворников". Самолет комплектовался
двойным управлением, существенно облегчавшим обучение пилотов и повышавшим шансы
на успешную посадку в случае гибели или ранения летчика.
Защита экипажа обеспечивалась 25-мм лобовым бронестеклом, полом кабины из
алюминиевой брони толщиной 6,4 мм, бронеспинками, а также дополнительными
съемными бронелистами такой же толщины перед приборной панелью и позади кресел.
Трехопорное шасси с носовым колесом комплектовалось пневматиками низкого
давления и сверхпрочными стойками, обеспечивавшими эксплуатацию с грунтовых
площадок.
Самолеты YAO-1/YOV-1 оборудовались ТВД "Лайкоминг" T53-L3 мощностью 960 л.е.,
серийные OV-1А получили более мощные двигатели T53-L7 (1005 л.е.). Кстати,
двигатели этой же серии устанавливались и на знаменитых вертолетах UH-1 "Хьюи"/"Ирокез").
Мотогондолы находились над крылом, благодаря чему элементы конструкции крыла в
какой-то мере служили защитой двигателей от зенитного огня. Впоследствии, с
появлением ПЗРК с тепловыми головками самонаведения оказалось, что крыло
довольно удачно экранирует тепловое излучение двигателей, дополнительно защищая
машину. Трехлопастные реверсивные винты "Хэмил-тон Стандард" имели довольно
большой диаметр - 3,05 м.
Крыло самолета имело угол поперечного "V" в 6,5° и оборудовалось развитой
механизацией, включающей элероны, закрылки и расщепляющиеся предкрылки. Однако
при эксплуатации "мохауков" во Вьетнаме предкрылки были сочтены неэффективными и
зачастую наглухо контрились болтами.
Довольно долго конструкторы подбирали схему хвостового оперения. На стадии
макета проект G-134 имел однокилевое Т-образное оперение. Впоследствии
оказалось, что для обеспечения продольной устойчивости при полете на одном
двигателе необходимо увеличить высоту киля сверх разумных пределов - до более
чем трех метров. Двухкилевую схему также забраковали ввиду недостаточной
эффективности на взлете и посадке. В конце концов, "Мохаук" получил оригинальное
трехкилевое оперение с "заваленными" вовнутрь шайбами, укрепленными на концах
стабилизатора.
По бортам хвостовой части фюзеляжа находились тормозные щитки с гидроприводом.
Внутренний запас топлива размещался в протектированном баке емкостью 1125 л,
размещенном в фюзеляже над центропланом. Этот запас обеспечивал
продолжительность полета 2 часа 20 минут. Два 567-литровых подвесных топливных
бака увеличивали продолжительность нахождения машины в воздухе до 4,5 часов. Для
перегоночных полетов изредка использовались 1134-литровые ПТБ.
В соответствии с проектом "Мохаук" комплектовался шестью подкрыльевыми пилонами,
позволявшими применять широкий диапазон средств поражения. Но подобная
возможность вновь вызвала "ревность" со стороны ВВС, считавших нанесение ударов
по наземным целям исключительно своей прерогативой. В итоге, в серийном
исполнении OV-1A сохранил лишь два "мокрых" пилона для подвески ПТБ. Но уже
первый опыт боевого применения во Вьетнаме показал, что действующие "по вызову"
самолеты ВВС отнюдь не всегда успевают поразить вскрытые экипажами "мохауков"
цели. Возникла вполне логичная концепция "вооруженной разведки", для реализации
которой 54 OV-1A были оборудованы шестью пилонами и прицелом Мк20. В таком
варианте самолеты могли применять разнообразное вооружение - семи- и 19-зарядные
блоки 70-мм НАР, тяжелые 127-мм НАР "Зуни" в четырехзарядных блоках LAU-10,
500-фунтовые (227-кг) авиабомбы, а также контейнеры SUU-12 с 12,7-мм пулеметами.
Обозначение модифицированного самолета - JOV-1А -представляло собой пример
канцелярской казуистики. Дабы избежать протестов со стороны ВВС, вместо префикса
"А" (Attack), полагающегося ударному самолету, был использован префикс "J",
обозначавший самолет, проходящий специспытания. Но подобная "маскировка" не
скрыла истинного предназначения "индейца" от руководства ВВС, потребовавшего
восстановить статус-кво. Самолетам вернули старое обозначение, сохранив, однако,
прицел и пилоны "для применения дымовых ракет, обозначающих цели". Продолжали
OV-1A применять и более смертоносное оружие - естественно, лишь "в целях
самообороны". Все это действовало на оппонентов из ВВС как красная тряпка на
быка. Масла в огонь подливала и фирма "Грумман", подчеркивавшая в своих
рекламных проспектах, рассчитанных, в первую очередь, на иностранных заказчиков,
ударные возможности "Мохаука". В конце концов, Пентагон вынужден был издать в
1965 г. специальную директиву, гласившую, что "Армия впредь не будет применять
вооруженные летательные аппараты с неподвижным крылом".
Основу разведывательного оборудования самолета OV-1A составлял аэрофотоаппарат
КА-30 (позже - KS-61), смонтированный на качающейся установке в отсеке за
крылом. Для обеспечения ночной съемки на крыле устанавливались два контейнера с
52 осветительными ракетами каждый (ракеты отстреливались вверх, чтобы их вспышки
не "ослепляли" камеру). Данью "холодной войне" стала установка в хвостовой части
фюзеляжа прибора радиационной разведки AN/ADR-6. Самолет комплектовался KB и УКВ
радиостанциями, а также полным набором навигационного оборудования для полетов
ночью и в сложных метеоусловиях. Неотъемлемой частью разведывательного комплекса
была наземная станция обработки фотопленки ES-38, устанавливаемая в контейнере
на шасси 2,5-т грузовика.
Как уже отмечалось, контракт с фирмой "Грумман" предусматривал создание
нескольких вариантов "Мохаука", различавшихся составом оборудования. Основным
элементом разведывательной аппаратуры модификации OV-1B являлся радиолокатор
бортового обзора AN/ APS-94 фирмы "Моторола". Антенна РЛС размещалась в
подфюзеляж-ном контейнере квадратного сечения длиной 5,5 м. Станция обеспечивала
обзор поверхности земли с одной или обеих сторон вдоль линии полета и имела
режим селекции движущихся целей. РЛС была составной частью комплекса AN/ UPD-2,
бортовой компонент которого, кроме радара, включал аппаратуру передачи данных AN/AKT-18,
а наземный был представлен станцией обработки информации AN/TKQ-2 на шасси
0,75-т пикапа. Данные, полученные от РЛС, фиксировались на фотопленку, на полях
которой автоматически впечатывались дата, время и текущие координаты самолета.
OV-1В сохранил и АФА КА-30, а навигационное оборудование дополнила доплеровская
навигационная РЛС.
Установка подфюзеляжного контейнера и другого оборудования РЛС вынудила внести
ряд изменений в конструкцию самолета. Размах крыла OV-1B по сравнению с
предыдущей модификацией был увеличен на 1,79 м. С целью экономии веса
ликвидировали тормозные щитки. Чтобы освободить место для индикатора и панели
управления РЛС, пришлось демонтировать органы управления самолетом в кабине
наблюдателя. Все OV-1B имели лишь два подкрыльевых пилона.
Первые серии OV-1В получили те же двигатели, что и предшественники - T53-L7, на
остальных установили более мощные ТВД T53-L15 (по 1150 л.е.). Интересно, что
увеличение энерговооруженности машины потребовалось отнюдь не для улучшения
летных характеристик, а для питания мощной системы кондиционирования. Оказалось,
что в жарком климате Юго-Восточной Азии богато остекленная кабина "Мохаука"
превращалась в настоящую "оранжерею", делая условия работы экипажа крайне
тяжелыми. В ходе ремонтов новые двигатели установили и на ранних OV-1B.
Прототип OV-1В переоборудовали из последнего предсерийного YOV-1A (номер
57-6541). Объем серийного производства составил 90 единиц.
Основу разведоборудования модификации OV-1C составляла система AN/UAS-4 "Ред
Хейз", бортовой компонент которой включал инфракрасную станцию AN/AAS-14 и
аппаратуру передачи данных AN/ART-41, а наземный был представлен станцией приема
и обработки данных AN ДАО-1 на шасси 0,75-т автомобиля.
Блок сенсоров AN/AAS-14 на первых OV-1С разместили в хвосте фюзеляжа, но на
большинстве машин он находился в блистере под средней частью фюзеляжа. Так же,
как и OV-1B, OV-1C не имел двойного управления. АФА КА-30 был сохранен, а
поздние OV-1С получили дополнительно панорамный АФА КА-60 в носовой части
фюзеляжа. Интересной особенностью "Мохауков" данной модификации, заставляющей
вспомнить Первую мировою войну, стало наличие специального желоба, позволяющего
наблюдателю сбрасывать капсулы с сообщениями наземным войскам.
Последние серии OV-1C, так же, как и OV-1B, получили двигатели T53-L15. Этот
вариант неофициально обозначался "OV-1 Super С". В общей сложности к 1969 г.
построили 133 OV-1C.
Совершенное по тем временам разведоборудование существенно повысило боевую
эффективность новых модификаций "Мохаука". Но одновременное наличие в частях
разных версий машины осложняло эксплуатацию, как с технической, так и с
тактической стороны. Вполне целесообразным выглядел следующий шаг эволюции -
создание модификации OV-1D со сменным оборудованием,способной в зависимости от
обстановки применять как РЯС бокового обзора AN/APS-94 новых модификаций - D или
Е, так и усовершенствованную ИК станцию AN/AAS-24. В фюзеляже OV-1D организовали
три отсека для установки быстросъемных модулей разведоборудования, съемным стал
и контейнер с антенной РЯС. Смена комплекта разведоборудования в полевых
условиях занимала не более часа. Устройство отображения информации и пульт
управления в кабине наблюдателя стали универсальными - приспособленными для
работы как с РЯС, так и с ИК станцией. Была сохранена и возможность применения
АФА КА-60 и КА-76. Применение мощной фотовспышки LS-59A в подкрыльевом
контейнере позволило отказаться от осветительных ракет. Наземный компонент
разведывательного комплекса был представлен новой станцией дешифровки
разведданных AN/ TSQ-43. обеспечивающей обработку фото- и ИК-снимков, а также
информации от РЛС.
0V-1D получил новую инерциальную навигационную систему AN/ASN-86. Возросшая
угроза со стороны УР с тепловым наведением вынудила оснастить новую модификацию
"Мохаука" контейнерной станцией постановки ИК помех AN/ALQ-147 "Хот Брик".
В отношении конструкции планера OV-1D выглядел своеобразным гибридом - крыло
увеличенного размаха от OV-1B сочеталось в нем с тормозными щитками,
характерными для модификаций OV-1A и С. Установили и более мощные двигатели
T53-L701 (по 1400 л.с.).
Четыре предсерийных YOV-1D были переоборудованы из OV-1C, а впоследствии
переделке в вариант OV-1D подверглись еще 104 самолета ранних модификаций. Кроме
того, Армия США получила 37 вновь построенных OV-1D.
Довольно широкое применение в Армии США получили модификации "Мохаука",
предназначенные для ведения радиотехнической разведки. Еще в первой половине
60-х годов один OV-1В в опытном порядке оборудовали станцией PTPAN/ALQ-133. Три
ее антенны были размещены в подфюзеляжном и подкрыльевых контейнерах. Станция
обеспечивала обнаружение вражеских РЯС и узлов связи, а также передачу
разведданных в реальном масштабе времени на наземный центр управления. Самолет,
обозначенный первоначально EV-1D, а позже - RV-1B, показал довольно высокие
характеристики. Это послужило толчком к началу программы "Квик Лук I", в ходе
которой станцией AN/ALQ-133 оборудовали несколько OV-1C.
Более масштабным стал следующий этап - программа "Квик Лук II", в соответствии с
которой не менее 28 OV-1В в течение 1977-1982 гг. получили усовершенствованный
комплекс РТР. Эта модификация "Мохаука" обозначалась RV-1D. Бортовой комплект
аппаратуры RV-1D включал два подкрыльевых контейнера с приемообрабатывающей
аппаратурой AN/ALQ-133, бортовую ЭВМ AN/ UYK-23, хранящую в памяти параметры
состоящих на вооружении вероятного противника наземных РЛС, и аппаратуру
передачи данных AN/USQ-61 А. Это оборудование позволяет вскрывать дислокацию РЛС
противника на глубину не менее 100 км.
В 1960 году фирма "Грумман" предложила вариант АО-1EF(с 1962 г. OV-1Е - первый с
таким обозначением), представлявший собой "Мохаук" с удлиненной на 0,71 м
носовой частью фюзеляжа, за счет чего было организовано рабочее место для
третьего члена экипажа - оператора разведоборудования. Этот проект остался на
стадии макета.
Довольно интересным был проект G-134Е, предусматривавший создание на базе "Мохаука"
транспортного самолета вертикального взлета с тандемным крылом и четырьмя ТВД в
поворотных гондолах. Удлиненный фюзеляж самолета позволял разместить 11
десантников. Но тут дальше чертежей дело не пошло.
Во второй половине 60-х гг. ВВС США объявили конкурс по программе LARA (Light
Armed Reconnaissance Aircraft), предусматривавший создание самолета вооруженной
разведки и противопартизанской борьбы. Фирма "Грумман" предложила модель G-134R
- вариант "Мохаука" с тандемной кабиной и встроенным стрелковым вооружением,
дополняющим подкрыльевые пилоны. Но в итоге победу одержал OV-10 "Брон-ко" от
фирмы "Рокуэлл".
Второй попыткой превратить "Мохаук" в противоповстанческий самолет стал заказ
филиппинского правительства (1974 г.), в соответствии с которым предполагалось
переоборудовать 20 OV-1 В, демонтировав РЛС и установив все шесть пилонов для
вооружения. Но у заказчика не нашлось средств для реализации проекта.
Стоит также отметить предложение фирмы "Грумман" на конкурс ВВС США по программе
создания штурмовика АХ. Предусматривалось создание глубокой модификации "Мохаука"
с более мощными ТВД Т-55 и 30-мм револьверной пушкой в качестве основного
вооружения. Результат конкурса известен - победила фирма "Фэрчайлд" со своим
А-10.
Вообще же "Мохаук" не баловали своим вниманием зарубежные заказчики.
Единственным шансом получить крупный иностранный заказ стал интерес, проявленный
к самолету Францией и ФРГ. В 1962-63 гг. в этих странах проводились
испытательные полеты OV-1B, а французская фирма "Бреге" намеревалась строить "Мохаук"
по лицензии, комплектуя его более мощными английскими ТВД "Де Хэвилленд" "Гном".
Частью этой сделки должно было стать "компенсационное соглашение", по которому
фирма "Грумман" получила бы право на лицензионный выпуск морского патрульного
самолета "Бреге" 1150 "Атлантик". Однако переговоры не увенчались успехом.
Спустя 20 лет после начала эксплуатации стало ясно, что авионика "Мохаука"
совершенно устарела. В итоге, в конце 80-х гг. несколько OV-1D было
переоборудовано в прототипы OV-1E (второй с таким обозначением). Новые машины
получили двигатели T53-L714 (1800 л.с.) "стеклянную кабину", приемники
спутниковой навигационной системы GPS и другое современное оборудование. Но
из-за бюджетных ограничений этот вариант модернизации не был принят Армией США.
На нескольких "Мохауках" испытывались отдельные узлы и устройства, не нашедшие
применения на серийных машинах. В частности, OV-1B №62-5868 был оснащен штангой
для дозаправки в воздухе (в качестве имитатора топливозаправщика на испытаниях
использовался С-7 "Карибу"). Другой "Мохаук" испытывался на лыжном шасси. И уж
совсем экзотично выглядел проект оборудования OV-1 гидролыжами, позволяющими
садиться на воду и рулить к берегу. Это устройство опробовали на практике, но, в
конце концов, признали неудачным - при снижении скорости ниже 37 км/ч самолет
попросту тонул.
В июле 1958 года, то есть еще до первого испытательного полета "Мохаука",
командующий армейской авиацией бригадный генерал Эрнст Истербрук распорядился
начать разработку программы переучивания летного и технического состава. При
этом учитывалось, что военнослужащим придется освоить много принципиально нового
для армейской авиации - турбовинтовые двигатели, сложное бортовое оборудование,
а также наземную аппаратуру приема и обработки информации. Пилоты и техперсонал
начали изучение новой техники непосредственно на заводах фирм-изготовителей
самолета и двигателя -"Грумман" и "Лайкоминг".
В дальнейшем летчиков направляли в учебные центры ВВС для отработки таких новых
для них элементов, как полеты на больших высотах и катапультирование (армейская
авиация попросту не располагала оборудованием и самолетами для их освоения). В
апреле 1961 г. школа армейской авиации в Форт Раккер получила первые два АО-1,
что позволило начать полноценное освоение нового самолета.
С средины 1961 года "мохауки" начали поступать в строевые части. Армия
комплектовала ими подразделения дивизионного и корпусного звена - взводы
воздушной разведки и засечки целей (по четыре самолета) и авиационные
разведывательные роты (по 18 машин) соответственно.
В первую очередь самолеты поступали в части, находящиеся на переднем крае
"холодной войны" -в 7-ю армию, расквартированную в ФРГ. Здесь на аэродроме
Сандхоф-фен под Мангеймом первое подразделение "мохауков" было развернуто летом
1961 г., а дополнительные части срочно перебросили из США в ноябре того же года
в связи с "берлинским кризисом". В феврале 1962 г. первые два АО-1А прибыли на
Аляску в Форт Гризли, а весной того же года новые разведчики появились в Японии.
С 1964 г. OV-1 базировались в Южной Корее, осуществляя регулярные патрульные
полеты вдоль демаркационной линии с КНДР.
"Экзаменом на зрелость" для "Мохаука" (как, впрочем, и для многих других
образцов американской авиатехники) стала война во Вьетнаме. Для проведения
испытаний в боевых условиях было сформировано специальное подразделение - 23-й
авиационный отряд специального назначения (АОСН), прибывший на театр военных
действий в сентябре 1962 г. с шестью OV-1A. Отряд подчинялся Командованию
поддержки Армии США во Вьетнаме, базировался в Ня Транге, а затем - в Куи Ноне и
действовал в интересах южновьетнамских вооруженных сил. Летали смешанными
экипажами -американские пилоты и вьетнамцы-наблюдатели.
Год спустя были подведены итоги испытаний в боевых условиях, показавших, что "Мохаук"
отлично подходит для противопартизанских действий. Высокая скорость, низкий
уровень шума и современное фотооборудование способствовали успешному
осуществлению разведывательных полетов. А применение "Мохауков" для
корректировки артогня 9-й пехотной дивизии Армии Южного Вьетнама привело к
увеличению эффективности огня втрое!
Эскалация вмешательства США в Индокитае привела к переброске во Вьетнам новых
частей разведывательной авиации. В декабре 1964 г. сюда прибыл 4-й взвод
воздушной разведки и засечки целей (ВВРЗЦ) с семью "мохауками" (2 OV-1 В, 4
OV-1C и 1 OV-1A). В январе 1965 г. его матчасть вместе
с 23-м АОСН использовали для перевооружения 73-й разведывательную авиароты (РАР),
ренее летавшей на "бёрд догах". Новая часть, базировавшаяся в Вунг Тау, напрямую
подчинялась командованию Вооруженных сил США во Вьетнаме. Вскоре ее численность
довели до 30 самолетов.
В 1966-67 гг. во Вьетнаме развернули еще четыре роты "мохауков" -131-ю, 225-ю,
244-ю и 245-ю. Эти подразделения имели гораздо меньший штатный состав (как
правило, 12 OV-1) и были распределены по четырем корпусным зонам, на которые
делилась территория Южного Вьетнама. Кроме того, осенью 1965 г. прибыли штатные
подразделения 1-й кавалерийской (аэромобильной) и 1-й пехотной дивизий -1-й
кавалерийский и 1-й пехотный ВВРЗЦ. Интересно, что "кавалеристы" использовали
так называемые "раздетые" OV-1C с демонтированными инфракрасными датчиками, но с
шестью пилонами, как на JOV-1 А. Максимальное количество одновременно
развернутых во Вьетнаме "мохауков" достигло 80 единиц, причем использовались они
исключительно над территорией Южного 34 Вьетнама, не пересекая демаркационную
линию.
Полеты на фоторазведку выполнялись, как правило, парой "мохауков", действовавших
в разомкнутом строю, дабы не ограничивать маневр друг друга. Фотографирование
цели велось с высоты 160-480 м -самой "неприятной" с точки зрения вероятности
поражения зенитным огнем, поэтому повторный заход на цель не разрешался.
Радары SLAR самолетов OV-1B были во время вьетнамской войны одним из основных
средств поиска движущихся целей в ночное время. Кроме того, они использовались и
для обнаружения плавсредств в прибрежных водах и на реках. Полеты на
радиолокационную разведку выполнялись в диапазоне высот 2200-4400 м.
Первоначально военные относились с определенным недоверием к показаниям радара,
но практика подтвердила высокие характеристики аппаратуры, и впоследствии,
особенно в сложных метеоусловиях, авиация наносила эффективные удары по данным
SLAR без визуальной доразведки.
Особенно ценными оказались самолеты OV-1C с их инфракрасной аппаратурой,
позволявшей с высоты 300-600 м обнаруживать ночью или в густых джунглях
термоконтрастные цели (костры под навесами, двигатели автомобилей и т.п.). Кроме
своей прямой задачи - обнаружения противника - ночные полеты OV-1C, прозванных
"Шепчущей смертью" существенно влияли на боевой дух бойцов Вьетконга. Постоянная
боязнь быть обнаруженным вынуждала их, в частности, отказываться от
приготовления горячей пищи, что отнюдь не способствовало поднятию настроения. За
уничтожение или серьезное повреждение "Мохаука", приведшее к вынужденной
посадке, партизаны обещали награду в 50000 пиастров (424 доллара). Огромные
деньги по тогдашним вьетнамским меркам.
Интенсивное использование "мохауков" во Вьетнаме обусловило и довольно высокие
потери. Всего американцы лишились в Индокитае 63-х OV-1. 36 из них пришлось на
не боевые потери. 25 "мохауков" было сбито средствами
ПВО, один уничтожен на земле в результате обстрела авиабазы, и еще один сбит в
1969 году вьетнамским "мигом" (кстати, это был вообще единственный самолет
армейской авиации США, потерянный на той войне в воздушном бою). Интересно, что
еще в 1966 году один МиГ-17, согласно американским данным, был сбит "Мохауком",
попав под залп его 70-мм НАР.
Курс на "вьетнамизацию" войны привел к постепенному исчезновению OV-1 с
театра военных действий - в отличие от многих других типов авиатехники,
эти самолеты не передавали южновьетнамцам, а вывозили в США. К июлю 1971 г. было
эвакуировано большинство уцелевших "мохауков", лишь 73-я РАР оставалась во
Вьетнаме до апреля следующего года.
Высвобождение нескольких десятков OV-1, вернувшихся из Индокитая, позволило в
1972 году наряду с армейскими частями первой линии начать поставки этих машин в
подразделения Национальной гвардии. К 1980г. три авиароты национальных
гвардейцев штатов Джорджия и Орегон имели в своем составе 53 "мохаука": 13
OV-1B, 24 OV-1C и 16 OV-1D. В то же время регулярная армейская авиация
насчитывала 135 таких самолетов - 25 OV-1B, 26 OV-1C и 84 OV-1D.
С 1982 г. началось развертывание подразделений РТР, получивших на вооружение
самолеты RV-1D. Отряды таких самолетов, насчитывавшие по шесть машин, включались
в состав батальонов военной разведки армейских корпусов.
Последней войной в биографии "Мохаука" стал конфликт с Ираком. В начале 1991 г.
в зону Персидского залива перебросили 265-ю авиароту 15-го батальона военной
разведки с самолетами RV-1D.
С начала 90-х гг. "мохауки" постепенно снимались с вооружения Армии США.
Последней частью, эксплуатировавшей OV-1D, был 3-й батальон 501-й бригады
военной разведки, базировавшийся в Кэмп Хемфрис в Южной Корее. Эта часть сдала
свои "Мохауки" 21 сентября 1996 г., получив взамен самолеты RC-7B - модификацию
гражданского DHC-7.
Изначально задумывавшийся как самолет с вполне заурядными летными
характеристиками, "Мохаук", тем не менее, установил несколько мировых рекордов в
своем классе. В частности, 16 июня 1966 г. летчик-испытатель Джим Петере
установил рекорды скороподъемности на 3000 и 6000 м - соответственно 3 мин 41
сек и 9 мин 9 сек. Месяц спустя полковник Эдвард Нильсон установил рекорд
скорости на замкнутой 100-км трассе, пройдя её за 12 мин 48,8 сек. Наконец, в
июне 1971 г. обычный строевой экипаж 293-й авиароты из Форт Худ (штат Техас) в
составе Томаса Йоа и Ричарда Стейбока установил рекорд высоты, поднявшись на 12
163 м (в негерметичной кабине!).
"Мохаук" не сделал экспортной карьеры, на которую так рассчитывал отдел
маркетинга фирмы "Грумман". Первым зарубежным эксплуатантом этих самолетов после
безуспешных попыток продать "Мохауки" Франции, ФРГ и Филиппинам, стали ВВС
Израиля. В 1974 г. они "одолжили" у Армии США два OV-1D. В Израиле эти машины
прослужили около двух лет, после чего были заменены самолетами "Грумман" Е-2 "Хокай"
и возвращены в Штаты. Интересно, что считавшиеся израильтянами одними из
наиболее секретных летательных аппаратов, "Мохауки" базировались... в
международном аэропорту "Лод" (самолеты несли гражданскую регистрацию 4Х-JRA и
4X-JRB). Впрочем, там они находились под пристальной охраной. Примером может
служить тот факт, что когда пилот одного из лайнеров "Пан Ам", рулившего к
старту, сделал несколько снимков OV-1D, самолет во время промежуточной посадки в
Риме был встречен агентами израильской спецслужбы "Моссад", которые изъяли
кассету с пленкой.
На закате своей карьеры "Мохаук" обрел "вторую жизнь" - 23 машины модификации
OV-1D были в 1992-93 годах переданы армейской авиации Аргентины (первоначально
планировалось закупить 34 таких самолета, но из-за финансовых ограничений
аргентинцы ограничились меньшим числом). В основном это были самолеты последних
серий выпуска 1968-1970 гг., получившие в Аргентине номера AF.020-АЕ042.
Эксплуатация "мохауков" в Аргентине имеет одну интересную особенность: сами
самолеты, пилоты и техники находятся в составе 601-й разведывательной АЭ, в то
время как разведывательное оборудование (бортовое и наземное), а также
специалисты по его обслуживанию входят в 601-ю роту военной разведки. Оба
подразделения дислоцированы на авиабазе "Кампо де Майо" в районе Буэнос Айреса.
Постоянно в эксплуатации находится лишь десять OV-1D: восемь - в 601 -й РАЗ и
два - в школе армейской авиации. Два самолета к настоящему времени разбились в
катастрофах, еще три списаны и переданы в музеи, остальные законсервированы.
В Аргентине OV-1D прошли некоторые доработки. В частности,
восемь машин оборудованы двойным управлением. Часть самолетов получила по
шесть подкрыльевых пилонов и прицелы SFOM-83A, снятые со списанных УБС Т-28. Эти
самолеты могут нести блоки 70-мм НАР - семизарядные LAU-32A или
девятнадцатизарядные LAU-61A, а также контейнеры с 7,62-мм и 12,7-мм пулеметами.
Доработке подверглось и бортовое оборудование - допотопные устройства
отображения информации от РЛС БО заменены новыми, созданными на основе
ноутбуков.
Начиная с 70-х годов "мохауки" довольно активно привлекались к выполнению
разнообразных задач в интересах гражданских ведомств. В частности, практически
ежегодно их экипажи вели разведку очагов лесных пожаров в западных штатах. Более
экзотическим применением "мохауков" в интересах лесной службы США (US Forest
Service - USFS) стал контроль за степенью распространения заболеваний деревьев. В
1980 г. экипажи OV-1 Национальной гвардии Орегона осуще-ствляли мониторинг
извержения вулкана Санта-Хелена на юго-западе штата Вашингтон. Радары и ИК
станции "Мохауков" часто оказывались необходимыми при поисково-спасательных
операциях, проводимых совместно с Береговой охраной, Гражданским воздушным
патрулем и местными властями.
В начале 70-х военные "сдали в аренду" один OV-1В Географической службе (US
Geological Survey -USGS). Первоначально его использовали для картографирования
Панамских джунглей, а в 1974-м - перебросили на Аляску. Здесь с его помощью
исследовали трассу будущего Трансаляскинского нефтепровода, а также паковые льды
в море Бофорта. Эта миссия потребовала доработки РЛС и оснащения самолета
аварийным шасси для посадки на воду - надувными баллонетами в подкрыльевых
контейнерах.
Интересно, что "Мохаук" в этих полетах пилотировал женский экипаж, как
балагурили аляскинские пилоты - "парочка бабушек - бывших секретарш, списанных
по возрасту из приемных начальства". В 1975 г. самолет вернули военным, и в
дальнейшем он использовался для различных исследований в Военно-морском
авиационном испытательном центре в Патаксент Ривер (шт. Мэриленд).
Почти одновременно с USGS OV-1С арендовало другое федеральное ведомство -
Агентство по охране окружающей среды (Environmental Protection Agency - ЕРА).
Дооборудованный самолет применялся ЕРА для контроля радиационной обстановки в
районах размещения предприятий атомной промышленности, а в 1976 г. его также
вернули Армии. Несколько "мохауков" для различных испытаний использовало NASA.
В 1971 г. четыре OV-1C передали Таможенной службе. Эти самолеты получили
инфракрасные детекторы FLIR на турели под удлиненной носовой частью фюзеляжа и
использовались для отслеживания перемещений наркоторговцев через границу. Служба
была по-настоящему боевой - нередко самолеты привозили пробоины от бандитских
пуль. Поднимался даже вопрос о вооружении таможенных "мохауков" пулеметами, но,
в конце концов, решили не делать исключения из правил - в США летательные
аппараты правоохранительных органов не могут нести вооружения, кроме личного
оружия экипажа. Четверка OV-1C верой и правдой служила таможеникам до 1986 года.
Более десятка "мохауков" в разное время попало в руки частных владельцев и
коллекционеров. Некоторые из них и сейчас летают на разных авиашоу. Необычный
внешний вид OV-1 не раз привлекал внимание кинопродюсеров, и самолет снимался в
различных сериалах -таких, например, как "Эйрвольф", где он играл за "плохих
парней".
послевоенная авиация
OV-1 Mohawk
ЛТХ
АвиаМастер.
Андрей Харук. Самолет из племени Мохауков
Уголок неба. 2013
