В 1948 году штаб ВВС Швейцарии подготовил техзадание на перехватчик/штурмовик. Контракты на постройку прототипов были подписаны с двумя компаниями: FFA и EFW. Последняя представила на тендер проект EFW N-20, а FFA - проект одноместного реактивного самолета с прямым крылом - его первый прототип FFA P-16-01 поднялся в небо 25 апреля 1955 года, он оснащался турбореактивным двигателем с осевым компрессором Armstrong Siddeley Sapphire тягой 35,58 кН.

Разработка EFW N-20 была прекращена в 1953 году, так что P-16 стал единственным участником конкурса, требования которого были весьма жесткими - высокая скорость, укороченные взлет и посадка для обеспечения эксплуатации с расположенных в горной местности аэродромов и грунтовых ВПП, а также хорошая маневренность и высокая начальная скороподъемность. В реальности разбег у P-16 составлял 488 м, а пробег с тормозным парашютом - менее 305 м. Хорошие летные характеристики самолета были получены и благодаря очень прочному тонкому крылу малого удлинения, оснащенному предкрылками и закрылками. Отличительной особенностью самолета были несъемные топливные баки, расположенные на законцовках крыла, а для использования самолета с грунтового покрытия на все стойки шасси были установлены спаренные колеса. В период с 28 февраля по 12 марта 1956 года самолет проходил оценочные испытания в швейцарских ВВС, но их результаты оказались не особо обнадеживающими. Впрочем, работы по программе продолжались, но во время 22-го испытательного полета прототип разбился, причина - отказ двигателя, вызванный разрывом в топливной системе. Пилот успел катапультироваться за несколько секунд до того, как машина упала в Боденское озеро. После этого была начата работа над вторым прототипом - P-16-02 поднялся в воздух 16 июня 1956 года, а 15 августа 1956 года во время 18-го полета он первый раз превысил скорость звука в пикировании. Проводились также на нем испытания и вооружения. Третий самолет, P-16-03, оснащенный более мощным двигателем Sapphire Sa.7 тягой 48,92 кН, совершил первый полет 4 апреля 1957 года.

В результате улучшения летных характеристик швейцарское правительство в марте 1958 года все же заказало 100 таких самолетов, получивших обозначение P-16 Mk III, но неделю спустя самолет P-16-03 разбился - также упав в Боденское озеро, пилот вновь успешно катапультировался. На этот раз причиной, по мнению швейцарской группы экспертов, стал отказ гидравлической системы управления во время захода на посадку на малой высоте. Серийный заказ был немедленно приостановлен, а спустя два месяца и вовсе отменен. Представители швейцарского правительства считали, что гидравлическая система недоработана и требуется провести полную переработку машины, что потребует вложения значительного объема дополнительных средств и сорвет сроки реализации программы. Однако специалисты FFA и эксперты из Королевского авиационного НИЦ Великобритании в Фарнборо в ходе расследования установили, что система удовлетворяла конструкторским требованиям Великобритании и опровергли тем самым мнение швейцарской официальной группы расследования причин катастрофы, чьи заключения и послужили причиной отмены заказа. Компания FFA внесла относительно незначительные изменения в гидравлическую систему самолета и по собственной инициативе построила еще два самолета: P-16-04, совершивший первый полет 8 июля 1959 года, и P-16-05, поднявшийся в небо в марте 1960 года. Однако заказ все же не был возобновлен.

В 1965 году появилась информация, что компании "General Electric" и FFA сотрудничают в области разработки дозвукового штурмовика, который получил обозначение AJ-7, а его конструкция основана на самолете P-16. Однако ничего из этого проекта на практике не вышло. Считается, что самолеты P-16-04 и P-16-05 до сих пор существуют (самолет P-16-02 был утилизирован). Следует также отметить, что конструкция крыла P-16 пережила своего "хозяина" - она продолжает использоваться в хорошо известном самолете Gates Learjet: дело в том, что в 1960 году Уильям П. Лир создал компанию "Swiss American Aviation Corporation" для выпуска высокоскоростного двухдвигательного бизнес-джета, первоначально обозначенного SAAC-23, но затем - Lear Jet 23. Планировалось построить на заводе компании FFA в Альтенрхейме два прототипа при участии субподрядчиков из различных стран Европы, но швейцарская сторона подвела, и в итоге "Lear Jet Corporation" была учреждена в Уичите, штат Канзас.

ЛТХ:

Модификация	P-16
Размах крыла, м	11.14
Длина самолета,м	14.30
Высота самолета,м	4 .25
Площадь крыла,м2	30.01
Масса, кг
пустого самолета	7040
максимальная взлетная	11720
Тип двигателя	1 ТРД Armstrong Siddeley Sapphire ASSa 7
Тяга, кгс	1 х 4990
Максимальная скорость, км/ч	1120
Крейсерская скорость, км/ч	946
Практическая дальность, км	1447
Боевая дальность действия с ПТБ, км	998
Практический потолок, м	14000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 30-мм пушки Hispano-Suiza HS825, расположенные в носовой части  боевая нагрузка - 2587 кг :  до 4 500 кг бомб на бомбодержателях под крыльями,  или ракеты на креплениях и скорострельная пусковая установка для 44х 68 мм НУР, установленная в фюзеляже.

Доп. информация :

Фотографии:  P-16-01  P-16-01  P-16-02  P-16-03  P-16-04  P-16-04  P-16-04  P-16-05  P-16-05  P-16-05  P-16-05  Кабина пилота P-16-03  Схемы:  P-16  Компоновочная схема

Список источников:

de Agostini. Мировая Авиация. FFA P-16 Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия Klassiker-der-luftfahrt.de. Bild der Woche: FFA P-16 Luftfahrt.ch. P.16 Air International. John Frickler. Switzerland's P-16: Father of the Learjet Lotnictwo 2013-06. Marcin Strembski. N-20 i P-16 - szwajcarskie samoloty bojowe zimnej wojny

Уголок неба. 2016