Начать, все же, придется издалека, ибо предварительные проработки по концепции этой машины начались в ОКБ еще во второй половине 70-х. Лето 76-го было "судьбоносным" в истории Су-25: на правительственном уровне было, наконец, принято решение о начале полномасштабных работ по созданию штурмовика и запуске его в серийное производство. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 29 июня включало в себя много пунктов, среди которых были, например, положения о разработке новых модификаций самолета - учебно-боевого и разведывательного, но сегодня нас интересует не это. Чуть раньше, 17 июня 1976 г. из недр отечественного "ВПК" сокращение от "военно-промышленной комиссии", официальное наименование этого органа: Государственная Комиссия при Совете Министров СССР по военно-промышленным вопросам вышло еще одно решение, согласно которому ОКБ совместно с рядом других организаций предписывалось: "с целью дальнейшего повышения боевой эффективности штурмовика разработать технические предложения по созданию новой обзорно-прицельной системы, обеспечивающей круглосуточное поражение наземных целей и применение ПТУРС для поражения бронированной техники". Было там много и других пунктов, но сейчас для нас важно отметить именно этот акцент задания: заказчик (в лице ВВС) совместно с разработчиком (ОКБ) уже тогда, в середине 70-х ясно отдавали себе отчет, что будущее нового штурмовика заключается в придании ему функционально необходимых новых свойств...

Для объяснения причин придется немного отвлечься. Дело в том, что армейский штурмовик Су-25 в полном соответствии с изначальной постановкой задачи (по тактико-техническим требованиям ВВС), был отнюдь не всепогодной машиной, и не мог действовать, как принято выражаться, "днем и ночью", а преимущественно днем, и лишь "по визуально видимым целям". Это отнюдь не умаляет неоспоримых достоинств этого самолета, но факт остается фактом: и по сегодняшний день на борту Су-25 отсутствуют какие-либо специализированные поисково-прицельные системы (радиолокационные, телевизионные или инфракрасные), придающие самолету возможность применения ночью и в сложных метеоусловиях. А это, согласитесь, серьезная проблема, что со всей определенностью лишний раз продемонстрировали боевые действия в Чечне.

В 70-е годы общее руководство работами по Су-25 в ОКБ осуществлял О.С.Самойлович, а работами по интересующей нас тематике на начальном этапе проектирования занимался В.И.Богданов. В течение трех лет в ОКБ закладывались основы будущей концепции специализированного противотанкового самолета, оснащенного мощным прицельно-навигационным комплексом и параллельно шел процесс уточнения состава нового оборудования и создания необходимой кооперации производителей. Может показаться, что "дозревание" идеи до воплощения в металл в данном случае шло слишком медленно. В оправдание скажем, что трудности заключались отнюдь не в доработках конструкции планера (за которые отвечало ОКБ), а именно в создании нового "борта" (слэнговый термин конструкторов - самолетчиков, означающий комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, или сокращенно БРЭО), который обеспечивал бы выполнение заданных функций. Одновременно отметим, что данная тематика была отнюдь не единственной для ОКБ: за период 1976-79 г.г. только в рамках модификационного развития темы Су-25 ОКБ, кроме плановых работ по базовому варианту штурмовика, выпустило 3 полномасштабных эскизных проекта: корабельного штурмовика Су-25К, учебно-боевого Су-25УБ и разведчика Су-25Р. А ведь в свою очередь, Су-25 был отнюдь не единственным самолетом, разрабатывавшимся в ОКБ и то время! Интересно отметить, что на этом этапе в ОКБ параллельно рассматривалась возможность создания двух новых модификаций: противотанкового (условно названного Су-25Т) с обзорно-прицельной системой "Шквал" и всепогодного (Су-25В) с прицельно-навигационной системой (ПНС) "Барс". Работы по второму варианту вскоре свернули - было решено максимально совместить их функции.

К 1979 году полностью определился состав систем, а с ВВС был согласован уровень основных характеристик нового самолета. Разработка перешла на следующий этап: 19 ноября вышло решение ВПК, которым определялись сроки постройки опытных машин, получивших официальное обозначение Су-25Т (заводской шифр Т-8М). Таким образом, разработка самолета получила официальный статус. Дополнительный импульс активизации работ придало назначение нового руководителя темы: с марта 1981 года работы в ОКБ по Т-8М возглавил перешедший на работу из министерства авиапромышленности (МАП) В.П.Бабак. Имея богатый опыт работы в аппарате министерства, ему удалось грамотно построить отношения со смежниками и создать необходимую кооперацию разработчиков комплекса бортового оборудования и новой системы вооружения. К этому времени ОКБ уже имело опыт внедрения современных прицельно-навигационных систем с использованием БЦВМ и их комплексирования: в 1971 году на вооружение был принят фронтовой бомбардировщик Су-24 с ПНС-24 (на базе БЦВМ "Орбита-10-15"), а к 1980 году завершились работы по созданию прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54 для Су-17М4. Интересно отметить, что при его создании из-за ограничений конструктивного характера не удалось установить на борту самолета лазерно-телевизионную прицельную станцию "Орлан", изначально предназначавшуюся для него. ПрНК-56 штурмовика Су-25Т создавался по аналогичной схеме, основой системы управления вооружением комплекса должна была стать БЦВМ "Орбита-20", а прицельные функции были возложены на оптико-электронную прицельную станцию (ОЭПС) "Шквал" разработки Красногорского оптико-механического завода.

За счет реализации 23-кратного увеличения по телевизионному каналу, ОЭПС обеспечивала возможность раннего обнаружения и распознавания малоразмерных целей (например, танка - на дальности 8-10 км), а другие входящие в ее состав подсистемы обеспечивали автоматическое сопровождение и выдачу команд целеуказания системам управляемого оружия и ПТУРС, В остальном состав ПрНК был традиционен, но за счет повышенной точности навигации и автоматизации процессов пилотирования и прицеливания, функции летчика в полете сводились, по сути, к управлению самолетом и выбору цели на экране индикатора. Для обеспечения круглосуточного применения на самолете предусматривалось использование аппаратуры с низкоуровневой телевизионной системой "Меркурий", предназначенной для обнаружения целей в оптическом диапазоне при низких уровнях освещенности. Самолет должен был оснащаться комплексом РЭП, включавшим станцию радиотехнической разведки и подвесные станции активных помех, а для защиты от ракет с ИК-ГСН предназначались блоки выброса ложных целей и встроенная станция оптико-электронных помех типа "Сухогруз". Номенклатура вооружения была серьезно расширена за счет возможности применения управляемых ракет типа Р-73 (класса "воздух-воздух"), Х-25ЛД/МЛ, Х-29Л/Т (класса "воздух-земля"), противорадиолокационных ракет Х-58 и управляемых бомб типа КАБ-500Кр.

Но, даже согласовав вопрос с предназначением нового штурмовика и составом его "борта", военные, тем не менее, продолжали требовать всепогодности применения машин. Для выполнения этой задачи было решено разбить работы по модернизации самолета на 2 этапа. В первый включили базовый вариант с уже согласованным комплектом БРЭО, а на втором решено было постепенно наращивать функции и состав оборудования за счет интегрирования новых систем. Итогом этого стали последовавшие вскоре решения ВПК о разработке новых обзорно-прицельных систем: в августе 1983-го - о создании радиолокационной станции (РЛС) "Кинжал" (головной разработчик НПО "Ленинец" МРП), в августе 1984-го - о создании тепловизионной системы (МТпС) "Ход" (головной разработчик - ЦКБ "Геофизика" МОП), и, наконец, итогового решения ВПК от января 1986 - о создании новой, круглосуточной и всепогодной модификации штурмовика - Су-25ТМ (заводской шифр Т-8ТМ) и о дооснащении его вышеупомянутыми РЛС и МТпС. Таким образом, смысл концепции применения нового самолета смещался от преимущественно дневного применения в сторону большой универсальности - за счет обеспечения круглосуточного и всепогодного использования. Это создавало для конструкторов ОКБ известные трудности, так как при условии сохранения базовой конструкции планера и шасси, разместить на борту самолета полный комплект нового целевого оборудования теперь не представлялось возможным. Выход виделся в использовании специализированных подвесных контейнеров, где оборудование размещалось бы посистемно, например: радиолокационная станция, или тепловизионная станция и т.д.

В начале 80-х работы по модификации Су-25Т претерпели в ОКБ компанию по унификации на базе некоего "единого боевого самолета" (условный шифр Су-25Б), под которым понимался единый по конструкции планер самолета для трех основных типов: нового одноместного Су-25, двухместного учебно-боевого Су-25УБ и противотанковогоСу-25Т. Потом от этого отказались, оставив для Су-25Т унификацию по планеру лишь с учебно-боевым вариантом. К февралю 1981 года были подготовлены и окончательно согласованы ТТТ ВВС к новому самолету. Военные согласились, что для сокращения сроков создания Т-8М необходимо отказаться от разработки новой силовой установки - на Су-25Т будут стоять те же двигатели, что и на базовом Су-25, но с доработкой для снижения уровня излучения в ИК-диапазоне и некоторым увеличением тяги за счет введения режима "ЧР" (в дальнейшем они получили обозначение Р-195). Дальность полета предполагалось увеличить за счет увеличения внутреннего запаса топлива. Основным противотанковым вооружением штурмовика должен был стать новый ПТУРС "Вихрь", разрабатывавшийся оружейниками из Тульского КБ Приборостроения (КБП). Встроенное вооружение должна была составить новая пушечная установка калибра 45 мм разработки того же КБП. Но на Су-25Т, в отличие от Су-25, пушку решено было разместить внизу, в средней части фюзеляжа, что упрощало ее обслуживание при эксплуатации, а также снимало проблему перебалансировки машины при стрельбе в воздухе (для Су-25, имевшего прямое крыло сравнительно большого удлинения, и, следовательно, сравнительно малый диапазон эксплуатационных центровок, при стрельбе из пушки, расположенной в носовой части фюзеляжа, из-за расхода боеприпасов центровка ощутимо сдвигалась назад). Продольную ось пушки сдвинули вправо относительно оси симметрии самолета, а переднюю опору шасси - наоборот влево. Еще одним существенным отличием от базового Су-25 стала установка бустеров ГО в продольном канале. Решением ВПК от 14 января 1982 года был утвержден межведомственный план-график работ по модернизации самолета и установлены директивные сроки выполнения работ.

Эскизное проектирование было закончено к ноябрю 1981 г., а защита проекта и макетная комиссия ВВС состоялись в апреле 1982 года. Рабочее проектирование было, в основном, выполнено до конца 1982-го и с начала 1983-го началась постройка опытного экземпляра самолета. На этом этапе программа создания Су-25Т, по сути, "перешла дорогу" Су-25УБ (Т-8УБ), сдвинув сроки создания "спарки". До этого времени программа создания учебно-боевого варианта штурмовика шла в ОКБ своим чередом, и к 1983 году в опытном производстве ОКБ на базе планера серийного Су-25 производства Тбилисского авиазавода уже собирался первый опытный экземпляр Т-8УБ. Теперь, по согласованию с МАП, создание Т-8М было признано первоочередной задачей, а поскольку он создавался на базе Т-8УБ, то решено было использовать уже существующий задел для достройки самолета в варианте Т-8М. В результате, первый летный экземпляр Т-8М был построен и облетан раньше опытного экземпляра спарки! Это произошло 17 августа 1984 года, а поднимал Су-25Т (Т8М-1) в первый полет летчик-испытатель ОКБ А.Н.Исаков.

Будучи первой опытной машиной, по конструкции этот самолет был еще очень далек от эталона. В частности, на нем отсутствовали дополнительные топливные баки, предусматривавшиеся для Т-8М, а также ряд целевых систем БРЭО. Вместо новой опытной пушки калибра 45 мм на самолете установили "старую, проверенную" ГШ-2-30 (ТКБ-645/9А623). Дело в том, что к этому времени было окончательно решено отказаться от установки на самолете 45-мм орудия. Формальным предлогом послужило утверждение о ее сравнительно низкой эффективности при борьбе с перспективными образцами бронетанковой техники. В действительности же, новая пушка "пала жертвой" борьбы министерства обороны за уменьшение номенклатуры применяемых боеприпасов (союзником военных выступило министерство промышленности, ответственное за выпуск новых снарядов). В результате, работы по 45-мм орудию были закрыты, а на все опытные самолеты, равно как и в серийное производство, запускалась пушечная установка с ГШ-2-30.

Как и полагается, программа летных испытаний опытной машины началась с определения летно-технических характеристик: снимались аэродинамические параметры, характеристики устойчивости и управляемости и параметры силовой установки с первыми опытными двигателями Р-195. В дальнейшем, началась отработка прицельных систем и вооружения. Для "расширения фронта" испытаний решено было построить еще 2 опытных экземпляра самолета. Для ускорения хода работ, как и в случае с первой опытной машиной, было решено, что "донором" вновь послужат спарки. В результате, второй и третий опытные экземпляры Т-8М также собирали на базе планеров Т-8УБ, но уже из задела установочной серии спарок Улан-Удинского завода. Т8М-2 вышла на испытания менее чем через год после Т8М-1 и была облетана 27 июля 1985 года, а Т8М-3 - 17 сентября 1986 года, обе эти машины поднимал в воздух летчик-испытатель ОКБ Н.Ф.Садовников. Состав бортовых систем на них более полно соответствовал штатному комплекту, в частности, на обеих была увеличена до штатной емкость топливной системы. Внешне машины можно было отличить по отсутствию на "двойке" обтекателя контейнера системы ИК-помех "Сухогруз" в хвостовой части фюзеляжа. Каждая из опытных машин имела свой "неповторимый" вариант окраски, что хорошо видно на фотографиях. Общим было лишь требовавшееся по нормам ПД ИТР (расшифровывается как "противодействие иностранным техническим разведкам") нанесение на фюзеляже контура, имитирующего ложную вторую кабину (с целью "замаскировать" самолет под спарку). Судить об эффективности этой меры предоставляем самим читателям, хотя, конечно, оговоримся, что предназначался этот "камуфляж", в первую очередь, для космической разведки. Попутно отметим, что в обиходе, обозначения опытных машин в ОКБ "сокращались" за счет отбрасывания буквы "Т": Т8М-1 называлась просто 8М-1, Т8М-2 - 8М-2 и т.д.

Этап заводской отработки (иначе "летно-конструкторские испытания", сокращенно - ЛКИ) Су-25Т закончился лишь к лету 1987 г., что было связано с недоведенностью новых систем БРЭО. К этому времени на трех проходивших испытания опытных машинах было выполнено более 500 полетов, а в испытаниях принимал участие практически весь летный состав ОКБ Сухого: Л.Н.Исаков, О.Г.Цой, В.Г.Пугачев, А.А.Иванов и И.В.Вотинцев, ведущими инженерами опытных машин были: В.И.Попов, В.Л.Зайцев и В.А.Жуков. Акт об окончании ЛКИ был подписан в июне 1987 года, самолет и его основные системы были признаны пригодными для передачи на госиспытания (ГИ), но военные не согласились с этим заключением, и понадобился еще целый год, прежде чем летчики головной приемной организации ВВС приступили к испытательным полетам на Су-25Т. Последующие 2 года ушли на всестороннюю отработку комплекса в ходе совместных с ВВС госиспытаний самолета. К концу 1990 года была практически полностью выполнена согласованная программа испытаний для выдачи "Предварительного Заключения", что давало основание для запуска самолета в серию и эксплуатацию его в строю. В ходе этих совместных испытаний, для всесторонней оценки нового ПрНК было решено испытать его по "расширенной" программе: не только на полигоне ВВС, но и в реальной мишенной обстановке. С этой целью дважды за время госиспытаний в июле-августе 1988 и в августе 1989 года опытные самолеты Т-8М привлекались к участию в учениях Министерства Обороны. В первый раз - на полигоне "Прудбой" СКВО, где оценивались возможности комплекса по поиску, обнаружению и поражению целей типа "танк", а второй раз - на общевойсковом Львовском полигоне "Броды" ПрикВО, где возможности нового комплекса оценивались на реальном тактическом фоне, в условиях, максимально приближенных к боевым. В обоих случаях, новое прицельное оборудование получило положительную оценку летного состава. Из военных летчиков в испытаниях принимали участие В.С.Картавенко, А.В.Павленко и В.Н.Воронов.

К 1990 году была завершена подготовка к запуску нового самолета в серийное производство в Тбилиси (авиазавод носил звучное название - "Тбилисское Авиационное Производственное Объединение", или сокращенно - ТАПО). Первый серийный Т-8М взлетел 26 июля 1990 года, пилотировал машину заводской летчик-испытатель ТАПО В.П.Коростиев. В октябре того же года этот самолет перегнали в Москву, на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ, где после доработок он должен был участвовать в испытаниях под обозначением Т8М-6. До конца года на заводе было облетано еще две серийных машины Т-8М (для моделистов можем сказать, что машины опытной и установочной партии производства ТАПО имели стандартную "строевую" раскраску по типу Су-25). С 1991 года предусматривался переход на серийный выпуск Т-8М (Су-25Т) с постепенным свертыванием производства Су-25. К сожалению, этим планам не суждено было сбыться: до конца 1991 года было закончено производством и облетано еще 8 машин, после чего, как известно, Грузия, шедшая среди прочих республик Союза в первых рядах борьбы за национальное самоопределение, одержала вместе со всеми прочими в этой борьбе убедительную победу. СССР распался, а вместе с ним развалилась и вся существовавшая в рамках союзного министерства авиапромышленности кооперация по производству штурмовиков. На заводе в Тбилиси остался задел, позволивший в дальнейшем собрать еще 12 серийных самолетов. В сложившихся условиях нужно было искать новые формы работы. Для сохранения кооперации решено было создать межгосударственную структуру, в которую входили бы все основные проектанты, соразработчики и производители основных систем, входивших в прежнюю систему кооперации по Су-25Т. К октябрю 1992 года такая организация была создана и официально зарегистрирована как "Научно-Производственный Концерн (НПК) Штурмовики Сухого". Ныне именно эта организация официально возглавляет весь комплекс работ, связанных с разработкой Су-25Т.

Дебют Су-25Т на международных выставках относится к 1991 году. Первой из "эмок" была показана 8М-3. Специально для этого ее перекрасили в стандартный вариант камуфляжа по типу строевых Су-25 и нанесли новый бортовой помер 25. В таком виде она была впервые публично показана на авиавыставке в Дубае, в ноябре 1991 года. Вслед за ней "засветилась" машина 8ТМ-2. В своей нестандартной серой раскраске с бортовым номером 09 она попала в объективы фотожурналистов на единственной в своем роде выставке новой авиатехники, организованной для глав вновь образованных государств СНГ в феврале 1992 года на аэродроме Мачулищи, под Минском. После этого показы Су-25Т под различными обозначениями (первоначально - Су-25ТК, т.е. Су-25Т коммерческий и Су-34, а с 1995 года - как Су-39) на авиавыставках стали практически регулярными. Так было, например, в 1992 году в августе на "Мосаэрошоу-92" в Жуковском, и в сентябре в Фарнборо (Великобритания), где демонстрировался Су-25Т с бортовым номером 10 (серийный 01014), в 1993 году на "Аэросалоне-93" в Жуковском, где вновь показывали все тот же Су-25Т №10, но уже с подфюзеляжной подвеской МТпС "Ход".

Работы по программе госиспытаний Су-25Т продолжались и в 90-е годы. К концу 1991 г. из опытных машин Т-8М "в строю" осталась только "тройка", т.к. 8М-1 была переоборудована в вариант 8ТМ-1, а 8М-2 была потеряна в аварии 14 июня 1991 года, когда в ходе отработки полетов на боевое применение, в полете произошел взрыв мины на выходе из КМГУ (пилотировавший в тот раз машину летчик-испытатель ГНИКИ Гончаров сумел благополучно довести поврежденный взрывом самолет с полигона обратно на точку и покинул его лишь по команде руководителя полетов, уже в непосредственной близости от аэродрома). Для окончания работ в конце 1991 года к испытаниям подключили 8М-6, а в 1992 году - еще три машины из числа самолетов установочной партии производства ТАПО. К сожалению, в связи с сокращением финансирования, в полном объеме выполнить программу ГИ так и не удалось. Согласно принятому в декабре 1992 года совместно с ВВС решению, ГИ были приостановлены по выполнении основной части программы, Акт об окончании госиспытаний был подписан Главкомом ВВС в сентябре 1993 года. В дальнейшем, в 1996 году 6 машин из числа самолетов производства ТАПО после доработок были переданы в состав Липецкого ЦБП ВВС России для проведения войсковых испытаний самолета. И в 1999 году именно эти машины участвовали в выполнении точечных ударов при авиаподдержке войсковой группировки РФ в Чечне. У военных было много нареканий к самолетам по технике, но с точки зрения боевого применения Су-25Т были вне критики. С высокой эффективностью применялись как управляемые ракеты (УР), так и корректируемые авиабомбы (КАБ). Последующая расшифровка видеозаписей позволяла оценивать точность попадания для КАБ с телевизионным наведением в 1 м, а для УР с лазерным наведением - в 0,5 м. Демонстрировавшиеся в те дни по телевизору кадры боевого применения образцов высокоточного оружия были сделаны именно с этих машин. К сожалению, число таких самолетов в ВВС РФ крайне ограничено: на сегодняшний день "в строю" находится всего 4 Су-25Т (в начале 2000 г. 2 "липецких" самолета после предпродажной подготовки были поставлены на экспорт) Остается лишь надеяться, что эти машины не станут последними серийными штурмовиками наших ВВС.

Конструкция.

Одноместный самолет-штурмовик Су-25Т разработан на основе аэродинамической компоновки двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ, в конструкцию планера и самолетных систем которого уже были внесены существенные изменения, отвечающие возросшим требованиям к боевой живучести и эксплуатационной технологичности. Поэтому конструктивная преемственность по планеру и самолетным системам с самолетом Су-25УБ составляет 85...90%.

Фюзеляж самолета Су-25Т отличается от базового варианта Су-25УБ прежде всего тем, что на месте кабины второго летчика находится дополнительный мягкий топливный бак №3, а над баком - отсек для радиоэлектронного оборудования. Для размещения новой оптической прицельной системы "Шквал" носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить и расширить. Из компоновочных соображений пушечная установ-ка была перенесена под топливный бак №3 и имеет смещение от оси симметрии вправо на 273 мм. Все освободившееся пространство под первой кабиной заняла аппаратура прицельного комплекса "Шквал". Средняя часть фюзеляжа и воздухозаборники двигателей полностью унифицированы с Су-25УБ. В хвостовой части фюзеляжа установлен дополнительный мягкий топливный бак №4, размещено новое электрооборудование, система автоматического управления (САУ) и другие самолетные и радиотехнические системы. Гондолы двигателей доработаны под установку новой модификации двигателя Р-95Ш - Р-195.

Эксплуатационные подходы к оборудованию и агрегатам систем самолета и двигателей осуществляются через люки фюзеляжа, гондол двигателей.

Крыло самолета Су-25Т полностью унифицировано с крылом Су-25УБ. Единственным отличием являются контейнеры тормозных щитков, которые оснащены новыми антеннами системы радиоэлектронной борьбы "Иртыш".

На каждой консоли крыла установлено по пять держателей и пилонов, в том числе до четырех взаимозаменяемых балочных держателей БДЗ-25, обеспечивающих подвеску и применение всех видов бамбардировочного, неуправляемого и управляемого вооружения, а также подвесных топливных баков, и одного пилона-держателя для установки пускового устройства АПУ-60-1 под управляемую ракету "воздух-воздух" Р-60М. Все вышеперечисленные держатели крепятся на консоли крыла с помощью одношкворнсвых соединений.

Балочные держатели БДЗ-25, ближние к борту фюзеляжа, могут заменяться универсальными пилонами, обеспечивающими подвеску и применение управляемого и бомбардировочного вооружения массой до 1000кг. Крепление пилона к консоли крыла осуществляется с помощью двухшкворнсвого соединения.

Оперение самолета состоит из горизонтального и вертикального. Горизонтальное оперение по геометрии и конструкции унифицировано с самолетом Су-25УБ. Стабилизатор - переставной трехпозиционный, имеет положения:

• полетное 0°;
• маневренное - 3°;
• взлетно-посадочное - 8°.

Перестановка стабилизатора осуществляется гидроцилиндром. Обе половины руля высоты имеют кинематические сервокомпенсаторы (Кск = 0,4) и углы отклонения рулей высоты +12° -20°. На руле высоты отсутствует триммер, так как управление в продольном канале стало бустерным (от гидроусилителя БУ-45А).

Вертикальное оперение по геометрии и конструкции унифицировано с самолетом Су-25УБ. В хвостовой части основания киля установлены контейнер с антеннами системы радиоэлектронной борьбы "Иртыш" и станцией активных помех в ИК-диапазоне волн "Сухогруз", а также система ИК-трассеров и патронов радиопомех, предназначенные для защиты самолета от поражения ракетами с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения (10,17).

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Оно состоит двух основных опор, расположенных под средней частью фюзеляжа, и передней опоры, установленной в передней части фюзеляжа, слева от плоскости симметрии на 222 мм. Передняя опора убирается в нишу фюзеляжа движением назад. Она оснащена одним полурычажно-подвешснным колесом КН-27А (680x260) с грязезащитным щитком. Смещение передней опоры обусловлено необходимостью размещения пушечной установки ННПУ-8М.

Основные опоры унифицированы с опорами самолетов Су-25 и Су-25УБ, и имеют тормозные колеса КТ163Д(840x360).

Ниши передней и основных опор шасси в полете и на земле закрываются створками с кинематическими приводами.

Выпуск и уборка шасси производится с помощью двух гидросистем.

Тормозная посадочная парашютная система служит для сокращения длины пробега самолета после посадки за счет торможения колес основных опор шасси и парашютно-тормозной установки ПТС-25, используемой в сочетании с аппаратурой "Фал". Парашютно-тормозная установка размещается в контейнере хвостовой части фюзеляжа аналогично самолетам Су-25 и Су-25УБ. Выпуск двухкупольного парашюта и их сброс осуществляется с помощью системы дистанционного управления.

Кабина летчика герметизированная, с избыточным давлением 0,25 кг/см2, позволяет улучшить работу летчика на высоте и поднять максимальную высоту полета до 10 км для увеличения перегоночной дальности. Кабина летчика представляет собой цельносварную бронированную ванну из авиационной титановой брони АБВТ-20 толщиной около 17 мм, закрытую фонарем. Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька с прозрачным бронеблоком смешанной композиции толщиной 55 мм и откидной части с броненадголовником из КВК-37 толщиной около 10 мм. Избыточное давление в кабине поддерживается автоматически с помощью блока управления и выпускного клапана.

Система управления самолетом по крену, тангажу и курсу осуществляется: элеронами, рулем высоты и рулем направления. Управление элеронами и рулем направления аналогично управлению рулем высоты. Управление рулем выполнено по необратимой схеме, с гидроусилителями БУ-45, с возможностью перехода на ручное управление в случае выхода из строя обеих гидросистем. Имитация аэродинамических нагрузок на ручке управления в каналах крена и тангажа осуществляется пружинными загрузочными механизмами. Для снятия усилий с ручки управления в обоих каналах управления установлены механизмы триммерного эффекта МП-100М. Снижение усилий на ручке управления в продольном канале в случае выхода из строя обеих гидросистем обеспечивается кинематическими сервокомпенсаторами, установленными по одному на каждой половине руля высоты. С целью повышения боевой живучести обе половины руля соединены между собой карданным валом. Проводка управления во всех каналах жесткая, выполнена тягами повышенной боевой живучести. На самолете установлена система автоматического управления САУ-8, которая обеспечивает:

• стабилизацию угловых положений самолета по крену, тангажу и курсу;
• стабилизацию барометрической высоты полета;
• автоматическое приведение самолета к прямолинейному горизонтальному полету из любых угловых положений;
• демпфирование собственных короткопериодических колебаний самолета;
• автоматическое и директорное управление при полете на малой высоте по сигналам СУВ-25Т;
• автоматическое и директорное управление при наведении на цель, полете по маршруту, возврате на аэродром посадки, заходе на посадку на запрограммированный аэродром до высоты Н = 50 м по сигналам СУВ-25Т;
• автоматический увод от осколков и с опасной высоты по командам СУВ-25Т;
• управление самолетом от единой ручки управления при нажатиигашетки с последующей стабилизацией углов при ее отпускании.

Гидравлическая система унифицирована с системой самолета Су-25УБ. Отличием является наличие бустера в продольном канале управления самолетом. Управление рулем высоты обеспечивается параллельно двумя автономными гидросистемами самолета. Основной гидросистемой, обеспечивающей работу гидроусилителей правого элерона и руля высоты, является 2ГС, а 1ГС - дублирующей. Основной гидросистемой, обеспечивающей работу гидроусилителей левого элерона, является 1ГС, а 2ГС - дублирующей. Каждая гидросистема является системой закрытого типа и имеет индивидуальный гидронасос НП-34М, установленный на коробке приводов своего двигателя, распределительные устройства, исполнительные органы и трубы. Рабочая жидкость в гидросистеме - масло АМГ-10. Рабочее давление - 210 кгс/см2.

Силовая установка самолета включает в себя два турбореактивных двигателя Р-195. Двигатель Р-195 бесфорсажный с нерегулируемым соплом, с нижним расположением коробки приводов и автономным электрическим запуском. Двигатель развивает стендовую тягу 4300 кГ на режиме "ЧР" и 4100 кГ на максимальном режиме. Отличительной чертой двигателя Р-195 от Р-95Ш является сопло с пониженным ИК-излучением. Сопло снабжено центральным телом, которое охлаждается путем продува через него атмосферного воздуха, подводимого при помощи воздухозаборника, установленного на хвостовой части гондолы двигателя. Между внешней поверхностью сопла и внутренней поверхностью гондолы двигателя имеется кольцевой зазор для выхода воздуха, продуваемого через мотоотсек. При установке двигателя на самолет он взаимозаменяем с Р-95Ш.

Топливная система самолета обеспечивает подачу топлива из баков к двигателям в заданной последовательности с сохранением центровки самолета в заданных пределах на всех режимах полета и при любом положении самолета в воздухе. Топливо в самолете размещается в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и одном центропланном баках. Суммарная эксплуатационная вместимость баков увеличена до 4900 л. Для повышения боевой живучести топливная система имеет два расходных бака, обеспечивающих раздельное питание топливом каждого двигателя. Расходные магистрали закольцованы и обеспечивают питание двигателей из любого расходного бака. С целью повышения боевой живучести топливной системы фюзеляжные баки выполнены мягкими, протектированными. Протектирование существенно уменьшает возможность возникновения пожара. Для обеспечения взрыве-безопасности всех баков их внутренние объемы на 70% заполнены пенополиуретаном открыто-ячеистой структуры, но не препятствующим прохождению через него топлива. На самолете Су-25 обеспечивается одновременная установка четырех подвесных топливных баков емкостью по 1150 литров каждый (ПТБ-1150), по два подвесных бака под каждой консолью крыла. Подвесные топливные баки увеличенной емкости, наряду с увеличением емкости внутренних баков позволяют значительно увеличить радиус действия самолета и его перегоночную дальность.

Система катапультирования обеспечивает покидание самолета летчиком и его спасение во всем диапазоне высот и скоростей полета самолета, в том числе на малых высотах, включая режимы взлета и посадки (при скорости более 75 км/час). Система аварийного покидания самолета включает в себя унифицированное катапультное кресло К-36Л и систему аварийного сброса откидной части фонаря. Все системы кресла и фонаря срабатывают автоматически при вытягивании летчиком ручки катапультирования кресла.

Система электроснабжения самолета обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Система постоянного тока аналогична самолету СУ-25УБ. Система переменного тока состоит из двух раздельных каналов. Источником электроэнергии в каждом канале является привод-генератор ПГЛ-40 мощностью 30 ква с напряжением 115 В и частотой 400 Гц. В качестве аварийного источника используются преобразователи ПТС-800БМ, по одному в каждом канале. Внешнее светотехническое оборудование унифицировано с самолетами Су-25 и Су-25УБ.

Радиоэлектронное оборудование самолета включает:

• систему управления вооружением СУВ-25Т "Восход";
• навигационно-пилотажное оборудование:
• радиотехническое оборудование;
• комплекс радиоэлектронной борьбы "Иртыш";
• средства регистрации и контроля.

Система управления вооружением, установленная на самолете, обеспечивает решение прицельных задач для эффективного применения днем и ночью как однотипных, так и смешанных видов вооружения, и навигационных задач по выводу самолета в район цели, полета по маршруту и возврату на аэродром посадки. В состав системы СУВ-25Т входят:

• круглосуточной автоматический прицельный комплекс "Шквал";
• система отображения информации • (СОИ);
• центральная вычислительная машина (ЦВМ);
• информационный комплекс вертикали и курса (ИК-ВК);
• доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса;
• радиовысотомер (РВ);
• радиосистема ближней навигации и посадки;
• радиосистема дальней навигации (РСДН).

Круглосуточный автоматический прицельный комплекс "Шквал" обеспечивает применение всех 'видов управляемого и неуправляемого оружия по наземным и воздушным целям. Система отображения информации предназначена для индикации летчику на индикаторе ИЛС навигационной, пилотажной и прицельной информации на всех режимах полета самолета. Центральная вычислительная машина обеспечивает решение задач применения всех видов оружия, а также задач навигации самолета и двигателей осуществляются через люки фюзеляжа, гондол двигателей, крыла, вертикального и горизонтального оперений.

Навигационно-пилотажное оборудование, не вошедшее в СУВ-25Т, включает:

• автоматический радиокомпас (АРК);
• маркерный приемник;
• систему ограничительных сигналов (СОС).

Радиотехническое оборудование обеспечивает радиосвязь с наземными объектами и с самолетами во всем диапазоне высот и радиусов действия самолета, а также выдачу ответных сигналов опознавания государственной принадлежности по запросам других самолетов, кораблей и наземных средств опознавания. Радиотехническое оборудование включает:

• связную приемопередающую радиостанцию, для радиосвязи в метровом и дециметровом диапазоне волн;
• УКВ- радиостанцию связи с сухопутными войсками;
• самолетный ответчик;
• самолетный ответчик государственной принадлежности.

Комплекс радиоэлектронной борьбы "Иртыш" включает:

• - станцию радиотехнической разведки, обеспечивающую обнаружение и пеленгацию облучающих самолет РЛС;
• - станцию активных помех в ИК-диапазоне волн "Сухогруз", обеспечивающую эффективное противодействие ракетам с тепловой головкой самонаведения;
• - авиационные ложные цели (АЛЦ) предназначены для обеспечения перенацеливания ракет противника с радиолокационными ГНС;
• - систему отстрела трассеров;
• - станцию активных радиотехнических помех "Гардения".

Средства регистрации и контроля включают:

• аварийный регистратор полетных параметров "Тестер";
• обобщенную систему встроенного контроля  и предупреждения экипажа;
• систему аварийной сигнализации (САС) для оповещения летчика об отказах и неисправностях в режимах работы систем и агрегатов самолета;
• аппаратуру речевых сообщений для оповещения летчика и оператора наземного командного пункта об аварийных ситуациях и опасных режимах полета;
• систему объективного контроля для послеполетной оценки действий летчика и функционирования систем самолета при выполнении боевых и учебно-боевых действий.

Вооружение самолета. Самолет Су-25Т имеет бомбардировочное, управляемое и неуправляемое ракетное и пушечное вооружение, которое применяется с 10 точек подвески под крылом. При этом крайние точки предназначены для применения только ракет класса "воздух-воздух" малой дальности Р60М, Р-73. В состав управляемого ракетного вооружения входят:

• противотанковые ракеты ПТУР "Вихрь";
• ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерной и телевизионной системой наведения весом от 150 до 650 кг;
• ракеты класса "воздух-РЛС".

Неуправляемое ракетное вооружение включает ракеты класса "воздух-поверхность" калибром от 57 до 370 мм. Бомбардировочное вооружение обеспечивается применением авиабомб калибра до 500 кг в различных вариантах общим весом до 4т, а также применением спецгрузов, зажигательных баков и КМГ-У. Кроме этого обеспечивается применение корректируемых авиабомб калибра 500 кг с телевизионной головкой самонаведения.

Пушечное вооружение на самолете устанавливается в виде одной встроенной неподвижной пушечной установки НППУ-8М с авиапушкой ГШ-2-30 калибра 30 мм с боекомплектом 200 патронов, а также двух съемных подвижных пушечных установок СППУ-687 с авиапушкой ГШ-1-30 калибра 30мм с боекомплектом 150 патронов на каждую установку.