Боевой самурайский дух Страны восходящего солнца не позволял смириться с унизительными условиями капитуляции во второй мировой
войне. Даже после принятия в 1947-м конституции, согласно которой в этой стране «... никогда впредь не будут создаваться сухопутные, морские и военно-воздушные силы», и практически полной ликвидации
авиационной промышленности, правящие круги не оставляли надежду на скорое возрождение своей «оборонки». По окончании войны американцы следили за соблюдением всех условий капитуляции, в том числе и по
вопросам авиапромышленности. Однако вскоре практически полярное изменение военно-политической ситуации в мире привело к сближению недавних противников. А тут разгорелась корейская война. Близость
Японии к театру военных действий сыграла на руку тем, кто лелеял мечту о воскрешении авиапромышленности в былом величии.
Начали с ремонта и восстановления американских самолетов, принимавших участие в боях и базировавшихся на островах. Затем добились
разрешения на лицензионное производство легких самолетов и вертолетов. Уже в 1952-м организовали Общество авиационных фирм, развернувшее в том же году сборку легкомоторных самолетов, а чуть позже
начавшее собственные разработки. После налаживания выпуска легких машин осваиваются F-86F «Сейбр», F-104 «Старфайтер» и F-4 «Фантом». А коль скоро был «товар», то появился и «купец»: с разрешения
«дяди Сэма» Япония приступила к формированию, так называемых, «сил самообороны». Буквально с первых лет своей «новой» истории в число лидеров авиапрома вошел концерн «Мицубиси», имевший с 1920-го по
1945-й год мощный авиастроительный сектор. До конца войны концерн выпустил 18 тысяч самолетов и 52 тысячи авиадвигателей. Занималась фирма и реактивной тематикой, построив «под занавес» опытный
перехватчик J8M с ЖРД (на основе немецкого Me-163). Так что возрождение японского самолетостроения не с нуля начиналось.
Используя опыт, накопленный в процессе лицензионного производства авиатехники, «Мицубиси» с 60-х годов начала собственные
исследования. Этому способствовало и восстановление национальной авиационной науки. На базе авиационной лаборатории близ Токио в 1963-м организовали Национальный институт авиации и космонавтики. В
короткий срок создана серьезная научно-экспериментальная база, позволявшая разрабатывать авиационную и ракетную технику самого широкого спектра. К середине 1960-х стало возможным создание собственного
сверхзвукового самолета, способного заменить находившиеся в то время на вооружении «сил самообороны» дозвуковой учебно-тренировочный T-1 и истребитель F-86. Заказ на такой самолет фирма получила в
августе 1967-го. И работа закипела.
После детальной проработки проекта в октябре 1968-го началось строительство полноразмерного металлического макета, представленного
руководству «сил самообороны» 22 апреля 1969-го. Не прошло и года, как фирме выдали контракт на строительство пары опытных образцов двухместных учебно-тренировочных самолетов под обозначением XT-2(T-2).
Определились и субподрядчики. «Братская» Мицубиси Электрик разрабатывала систему управления огнем, фирма Фуджи собирала крыло и часть фюзеляжа, а Исикавадзима Харима Хэви Индастриз выпускала по
лицензии новейший двигатель «Адур» под «местным» обозначением TF-40-801A. Кстати, выбор двигателя неслучаен. Компоновочная схема XT-2 очень напоминает разработанный двумя годами раньше
англо-французский «Ягуар». Естественно, что «ягуаровские» двигатели (а именно для этого самолета предназначался «Адур») как нельзя лучше подходили для японской «спарки».
Ровно через одиннадцать месяцев после получения контракта в апреле 1971-го первый опытный образец машины выкатили из ворот
сборочного цеха авиазавода «Комаки» в г. Нагоя, и уже 11 июля он начал пробежки по полосе. А первый полет ХТ-2 состоялся 20 июля 1971-го. Самолет пилотировали испытатели фирмы Кенсиро Ендо и Мицуо
Сато. Полет продолжался 38 минут. На высоте 6000 м достигли скорости 760 км/ч, а через четыре месяца в тридцатом полете преодолели звуковой барьер: на высоте 9100м ХТ-2 набрал скорость,
соответствующую числу М=1,03. Испытания выявили существенные недостатки первого японского «сверхзвуковика». Не сразу удалось устранить срыв потока на стабилизаторе. При установке на торцах крыла УР «Сайдуиндер»
на скоростях, соответствующих числу М=0,7, возникали флаттерные явления, вследствие чего пусковые устройства ракет пришлось выносить вперед на 353 мм. На малых скоростях полета и при боковом ветре
самолет обладал недостаточной путевой устойчивостью, из-за этого в хвостовой части фюзеляжа установили два подфюзеляжных киля. Не всегда надежно работали и некоторые системы. Неоднократно отказывала
антиблокировочная система главных колес, были проблемы и с катапультным креслом. Заводские испытания первого опытного образца завершились в ноябре 1971-го. Вся программа уложилась в 39 полетов, и уже
15 декабря машина перебазировалась на авиабазу Гифу в испытательное крыло «сил самообороны». А тем временем «поспел» и второй опытный образец, совершивший первый полет 2 декабря. После 3-месячных
заводских испытаний 15 марта 1972-го он отправился на оценку военных.
Третья и четвертая опытные машины, заказанные фирме в декабре 1970-го, поднялись в воздух 28 апреля и 20 июля 1972-го. Программа
их заводских испытаний уложилась в месячный срок, после чего и эти самолеты пополнили испытательное авиакрыло. Серийное производство учебно-боевого Т-2 планировалось начать после получения в марте
1973-го заказа на первую партию из 20 машин в варианте самолета для повышенной летной подготовки. Однако из-за затянувшейся доводки машин, а также войсковых и прочностных ресурсных испытаний первый
серийный Т-2 появился только в марте 1975-го. По сравнению с прототипами, серийный образец имел усиленное крыло и шасси, способные воспринимать увеличенную до 13 500 кг максимальную взлетную массу.
Описание самолета. Самолет Т-2 представляет собой двухместный, двухдвигательный высокоплан с крылом переменной стреловидности по передней кромке (68° в корневых и 42° в остальных частях),
отрицательным углом поперечного V, равным 9°, и геометрическим уступом передней кромки. Самолет предназначен для полетов с большими скоростями, поэтому для поперечного управления используются только
двухсекционные интерцепторы. Отказ от элеронов позволил разместить закрылки почти по всему размаху. Благодаря этому комбинация интерцепторов, предкрылков и закрылков (предкрылки и закрылки выдвигаются
одновременно, что существенно увеличивает подъемную силу крыла) обеспечивает самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Фюзеляж выполнен в соответствии с правилом площадей, а его нижняя
поверхность отвечает требованиям, предъявляемым к так называемым несущим фюзеляжам. Двухместная кабина экипажа (с местами «тандем») имеет секционированный, отдельный для каждого члена экипажа фонарь,
открываемый вверх-назад. Для обеспечения монтажа и демонтажа двигателей задняя часть фюзеляжа выполнена разъемной. В его нижней части расположены два подфюзеляжных киля, способствующие увеличению
путевой устойчивости самолета. На нижней поверхности центральной части фюзеляжа имеются два тормозных щитка. Управляемый стабилизатор установлен с отрицательным углом поперечного V, равным 15°.
Классическое вертикальное оперение большой площади снабжено рулем направления. Трехстоечное шасси крепится к фюзеляжу и оснащено одинарными колесами с такими же пневматиками, как и у самолета F-104J
(с давлением 1,22 МПа на главных стойках). Главные стойки после поворота на 90° убираются вперед, в фюзеляж, а передняя стойка— назад.
Двигательная установка. Силовая установка самолета состоит из двух турбовентиляторных двигателей R.B. 172Д.260-50 «Адур» фирм «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека» статической тягой
20,95 кН без форсирования и 31,77 кН (3240 кГ) с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой «Исикавадзима». Топливо находится в семи баках (общей емкостью 3823 л), размещенных в фюзеляже,
между воздушными каналами двигателей. Под фюзеляжем имеется замок, на который может подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 900 л.
Вооружение. Вооружение самолета состоит из скорострельной пушки «Вулкан» М61А-1 калибра 20 мм, установленной в левой нижней части фюзеляжа (перед воздухозаборником), и ракет с ИК-системой
самонаведения, подвешиваемых на концах крыла. На самолете имеются пять узлов внешних подвесок, на которых он (в модификации штурмовика) может нести 8-12 бомб (массой 225 кг каждая), 2-4 ракеты и
контейнеры НУРС.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Т-2 |
Размах крыла, м |
7.88 |
Длина самолета,м |
17.86 |
Высота самолета,м |
4.39 |
Площадь крыла,м2 |
21.18 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
6197 |
нормальная взлетная |
9675 |
максимальная взлетная |
12800 |
Топливо, л |
|
внутренние топливо |
3823 |
ПТБ |
3 х 821 |
Тип двигателя |
2 ТРД TF40-IHI-801A |
Тяга, кН |
|
нефорсированная |
2 х 22.75 |
форсированная |
2 х 32.49 |
Максимальная скорость, км/ч |
1700 |
Практическая дальность, км |
2500 |
Боевой радиус действия, км |
277 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
10670 |
Практический потолок, м |
15240 |
Экипаж, чел |
2 |
Вооружение: |
одна 20-мм шестиствольная пушка JM61А1 с 750 патронами Боевая нагрузка - 2000 кг на 7 узлах подвески 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или ААМ-1, или 2 ПКР ASM-1 (Type 80) или 4 ПУ 7х70-мм или 19х70-мм или 4х127-мм НУР, или 8 340-кг бомб или 12 227-кг или 113-кг бомб |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2004
|