Согласно требованиям польских ВВС, самолёт должен был применяться как для первоначальной, так и повышенной подготовки летчиков, с возможностью использования бортовых систем вооружения. Разработку будущего TS-11 возглавил Тадеуш Солтык, его инициалами и назвали машину. Его ближайшими помощниками были В.Солтык, Р.Шнее, Е.Лампарский, Е.Швидзинский и Т.Званский. Этот коллектив имел опыт разработки учебных самолетов, в частности, поршневого TS-8. Одновременно с "Искрой" началась разработка двигателя SO-1 с расчетной тягой 981 кгс. В 1957-м интенсивность работ по TS-11 возросла. Выполнили аэродинамические испытания модели самолёта в уменьшенном масштабе, а также его оперения в натуральную величину. Исследования проводились в аэродинамических трубах Варшавского авиационного института и ЦАГИ. В конце 1957-го на экспериментальном заводе Авиационного института закончили постройку полномасштабного деревянного макета, отличительной чертой которого было размещение с правой стороны фюзеляжа гондолы для пушки. В конце 1957-го - начале 1958-го макетная комиссия одобрила проект и приняла решение продолжить разработку TS-11, но уже в Центре авиационных конструкций при заводе в Окэчье (ныне авиационный завод Варшава - Окэчье).

Разработка самолёта продвигалась довольно быстро, в то время как с двигателем SO-1 возникли трудности. Пришлось его заменить на НО-10 с тягой 804 кгс, разработку которого начали в феврале 1958-го на заводе в Ржешове. В декабре 1959-го опытный образец двигателя подготовили к стендовым испытаниям. В том же году на заводе в Окэчье началась постройка четырех прототипов TS-11. Первый, построенный в марте 1959-го, предназначался для статических испытаний. Спустя девять месяцев, сделали второй прототип без вооружения для летных испытаний. Из-за отсутствия двигателя HO-10 машину временно оснастили английским "Вайпером" 8 с тягой 780 кг. Первый полет TS-11 с бортовым номером 02 совершил 5 февраля 1960-го с аэродрома Окэчье под управлением летчика-испытателя А.Абрамовича. В марте и июле 1961-го закончили третий и четвертый прототипы. Один из них был оснащен экспериментальным двигателем НО-10. На нём стояла 20-мм пушка, два подкрыльевых узла подвески и фотопулемет. Обе машины испытывались по более широкой программе, в том числе на устойчивость, управляемость и флаттер. Исследовали поведение самолета на пикировании и в штопоре. Испытания катапультных кресел в полете проводились как со сбрасыванием фонаря кабины, так и с разрушением остекления фонаря.

Испытания показали, что "Искра" отлично подходит на роль учебного самолёта, прежде всего, благодаря легкому пилотированию прощающему ошибки летчика. Самолет отличался легким наземным обслуживанием, удобным доступом к агрегатам и оборудованию. Полученные характеристики рождали надежду что "Искра" найдет покупателей не только в Польше. Тем более что поступило известие о предстоящем выборе стандартного УТС для стран Варшавского договора. Местом проведения сравнительных испытаний стал подмосковный аэродром Монино. На нем и встретились советский Як-30, чехословацкий L-29 "Дельфин" и польский TS-11, получивший к тому времени название "Искра". К испытаниям подготовили третий прототип. В конце августа экипаж в составе летчика И.Менета и инженера А.Абламовича совершил перелет по маршруту Варшава - Минск - Смоленск - Кубинка - Монино. Здесь самолеты подверглись всесторонним исследованиям на земле и в воздухе. Самолет облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.Терентьев. По их общему мнению, машина больше "тяготела" к истребителю, чем к УТС и поэтому довольно быстро выбыла из "игры". В то же время "Искра" получила всеобщее одобрение, особенно она отличалась удобством наземного обслуживания. По совокупности параметров "Искра" превосходила своих конкурентов. Существенными замечаниями к машине были разве что большие габариты и малая нагрузка на ручку управления. Но победителем все-таки стал "чехословак". Возможно, здесь сыграли роль политические мотивы (подробнее о конкурсе см. "КР" N8-1996).

В начале 1964-го закончилась разработка двигателя SO-1. Третий прототип совершил с ним пробный полет 28 апреля. Летные характеристики оказались настолько высоки, что позволили в конце осени этого же года установить на самолете серию мировых рекордов. "Искру" с бортовым номером 03 облегчили, сняв ненужное оборудование и заднее кресло. С воздухозаборников убрали защитные сетки, а поверхность крыльев отполировали. "Искра" квалифицировалась по правилам ФАИ как реактивный самолет весовой категории от 1750 до 3000 кг. 2 сентября 1964-го самолет, пилотируемый А.Абрамовичем, пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 100 километров со средней скоростью 715,7 км/ч. В следующих двух рекордных полетах "Искру" пилотировал Л.Натканец. 24 сентября 500-км замкнутый маршрут он пролетел со скоростью 730,7 км/ч, установив одновременно и рекорд дальности - 510 км. Два дня спустя в полете на дистанции 15/25 км был установлен последний рекорд скорости - 839 км/ч. Рекорды "Искры" побиты в 1966-м - 1967-м годах на итальянском самолете "Аэромакки" MB.326.

Подготовка серийного производства "Искры" началась в 1960-м. В отличие от опытных, на серийных "Искрах" изменили систему управления двигателем и конструкцию топливных баков. 11 ноября 1963-го первая серийная "Искра", пилотируемая заводскими летчиками З.Слоновским и Т.Прожихом, поднялась в небо. Вначале серийные машины оснащались двигателями HO-1, а с 1966 года - SO-1. Первым получил эту силовую установку 26-й самолет 3 серии. В 1966-м приступили к постройке учебно-боевой модификации "Искра 100". На самолет установили новый прицел, дисковые тормоза на колеса основных стоек шасси, радиокомпас АРК-9, радиовысотомер РВ-УМ. Новая модификация могла оснащаться четырехствольными блоками НАР. Первый полет она совершила 26 июня 1968-го, став эталоном для серийных "Искр бис Б". До 1975 года выпущено 134 экземпляра. Следующая модификация "Искра 200", разработка которой началась в 1969-м, стала основой семейства из трех самолетов: одноместного "Искра 200 БР" - для выполнения штурмовых и разведывательных задач, двухместных "Искра 200 Арт" - корректировщика артиллерийского огня и "Искра 200 ШВ" - вариантов учебно-боевого самолета.

Первой появилась "Искра 200 Арт", являвшаяся модификацией "Искры бис Б". Самолет оснастили тремя аэрофотоаппаратами АФА-39, а в задней кабине вместо приборной доски установили стол для наблюдателя. В 1972-м началось производство этих машин под обозначением "Искра бис С", которые так и не использовались Войском Польским по своему прямому назначению и позже были переоборудованы в "Искры бис Д". Единственным экземпляром штурмового варианта стал переоборудованный самолет "Искра бис Б" 13-й серии с двигателем SO-3B тягой 1080 кгс. На месте задней кабины разместили топливный бак и уменьшили размеры открывающейся части фонаря кабины. Под фюзеляжем установили фотоаппарат. Вооружение состояло из пушки, бомб калибра до 100 кг, двух блоков с НАР "Марс-8" и контейнеров с пулемётами. Прототип "Искры 200 БР" совершил первый полет 22 июня 1972-го. Самолет был предложен на экспорт, но как и в своем отечестве не вызвал интереса.

Прототип "Искры 200 ШБ" появился в результате доработок серийного TS-11 седьмой серии. Этот самолет с двигателем SO-3B, приспособленный для подвески вооружения, имел увеличенный запас патронов к встроенной пушке, установленной на универсальном лафете. Учебно-боевой самолет совершил первый полет 19 сентября 1973-го. Новая машина стала эталоном для серийных "Искр бис Д", которые выпускались в учебно-боевом - "Искра бис Д" и учебно-разведывательном - "Искра бис ДФ" вариантах. Последние дополнительно оснащались тремя аэрофотоаппаратами АФА-39. В 1979-м производство "Искр" временно приостановили и возобновили спустя три года после внесения изменений в конструкцию. На модифицированных "Искрах" устанавливали новые двигатели SO-3W с тягой 1097 кгс. Значительно улучшили авионику, поставили радиостанцию РС6105, двухканальный регистратор параметров полета САРП-12ГМ и радиокомпас АЛР1601. Предусматривалась также подвеска блоков НАР. Эта модификация строилась до сентября 1987-го. Было выпущено 423 экземпляра "Искр" всех модификаций. Введение в эксплуатацию реактивных УТС значительно уменьшило номенклатуру учебных самолетов. В первой половине пятидесятых польские пилоты начинали летную подготовку на По-2, затем на "Юнаке-2", Як-18, Як-11, и на УТИ МиГ-15, после чего переходили на боевые МиГ-15 или Як-23. В конце пятидесятых появился самолет TS-8, заменивший "Юнак-2", Як-18 и Як-11. Со временем их сменил TS-11, ставший на долгие годы основным УТС.

За время существования "Искр" на них прошло обучение свыше двадцати выпусков польских военных летчиков. Большинство самолетов этого типа находилось в 58-м авиационном учебном полку (АУП) в Деблине, 60-м АУП в Радоме и 61-м АУП в Бялой Подляске. Единственной строевой частью, эксплуатирующей "Искры", стал 7-й специальный полк морской авиации в Сиемировицах. На вооружении полка находилась модификация TS-11R, построенная на базе "Искры бис ДФ". Самолеты укомплектовали американскими радарами "Бендикс-Кинг" RDS-81, установленными в носовой части самолета вместо фотопулемета С-13 . Отдельные экземпляры "Искр" имеются и в других частях. В настоящее время УТСы заменяются в учебных частях самолетами PZL-130TB "Орлик". На "Искрах" проходят обучение и индийские летчики. Этим самолетом Индия заинтересовалась в начале 1970-х. В 1975-м был заключен договор о приобретении 50-ти "Искр бис Д". Первые десять машин 14-16 серий доставили в Азию транспортными Ан-12 в сентябре 1975-го, остальные - в течение 1976-го. В Индии "Искры" эксплуатировались в Военной авиационной академии в Хакимпете. Ремонт самолетов осуществлялся на польском заводе в Быдгоще, куда их доставляли индийские Ил-76. Сейчас в эксплуатации находится около 30 машин. В последнее время ведутся работы над увеличением межремонтных сроков фюзеляжа и двигателя, благодаря чему "Искра" сможет эксплуатироваться и в XXI веке.

Техническое описание

TS-11 - цельнометаллический среднеплан реданной схемы с двухлонжеронным крылом трапециевидной формы кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и воздушных тормозов. На правом элероне имеется триммер. На консолях расположены в обтекателях противофлаттерные грузы.

Фюзеляж - полумонокок. В его передней части находится приборный отсек и пушечное вооружение. За двухместной кабиной, оснащённой катапультными креслами, установлены топливный бак, агрегаты гидравлической, пневматической и противопожарной систем. В средней части фюзеляж переходит в хвостовую балку с оперением.

Вертикальное оперение состоит из киля с рулём поворота, имеющим весовую и аэродинамическую компенсацию. Стабилизатор - переставной с противофлаттерными грузами на концах и рулём высоты.

Шасси - трёхколёсное, передняя стойка убирается в фюзеляж вперёд по полёту, основные опоры - в крыло, к оси фюзеляжа.

В состав вооружения входит встроенная пушка НС-23КМ калибра 23 мм с запасом 40 или 80 патронов. На четырёх крыльевых балках возможна подвеска блоков НАР "Марс" с ракетами типа С-5М или С-5К, бомб калибра от 50 до 100 кг и контейнеров с пулеметами ПКЛ калибра 7,62 мм с боезапасом от 150 до 720 патронов.