История началась в далеком 1956 году, когда руководство Министерства обороны
СССР приняло ошибочное решение об упразднении штурмовой авиации и передаче
функций штурмовиков истребителям-бомбардировщикам.
Однако к 1970 году стало понятно, что это была грубейшая ошибка. И различные ОКБ
страны получили задание на разработку штурмовиков. Результатом соревнования
стало рождение Су-25, который до сих пор стоит на вооружении.
Речь, однако, пойдет не о нем.
На протяжении тех лет СССР постоянно участвовал в разных конфликтах. И,
применение истребителей-бомбардировщиков, гласное или негласное, показало, что
для действий в условиях, сложных для пилотирования, нужен особый самолет. С
небольшой скоростью, но отличной маневренностью. Что-то вроде Douglas A-1
Skyraider, который, несмотря на свои "минусы", успешно использовался США в Корее
и Вьетнаме.
А боевые действия в Афганистане показали необходимость такого самолета, более
быстрого, чем вертолет, и более маневренного, чем истребитель-бомбардировщик.
Су-25 тогда только разрабатывался.
"Нам нужен самолет, который может заглядывать в окна и бросать бомбы в дымовую
трубу". Такая фраза кого-то из командования ВВС СССР осталась в истории.
Некоторые издания, публиковавшие материалы о
Як-52Б, писали, что он был создан
именно во время войны в Афганистане. Потребность в создании такого самолета
возникла намного раньше. И к 1978 году испытательный прототип был уже готов. Но
затем начались проблемы, которые пытались решить на протяжении нескольких лет,
но так и не решили.
Переделывался набор крыла, усиливались крепления. К сожалению, ни к чему это не
привело. Кто летал на Як-52, тот знает, что летать эта машина могла очень даже.
Для учебно-спортивного самолета.
Як-52Б тоже летал вполне себе, как и прародитель. А вот вести огонь так и не
научился. Не смогли научить, точнее. Машина оказалась слишком легкой что для
ведения пушечного огня, что для пуска ракет. При пуске НУРСов самолет мало того
что застывал на месте, так еще имела место курсовая неустойчивость. Болтало его,
поскольку синхронизировать пуск ракет в то время так и не удалось.
А что значит зависание такого аппарата в воздухе в условиях зенитного огня,
пусть даже из стрелкового оружия, объяснять, думаю, не стоит.
Подобные работы так же проводились еще и в 1983 году. По инициативе
заместителя главного конструктора КБ "Скорость" А.А.Яковлева, сына
Генерального конструктора А.С.Яковлева, на стендах отделения 21
производились испытания самолета Як-52Б стрельбой из подвесного
контейнера УПК-23-250 и пусками из орудийных блоков. Цель испытаний
заключалась в проверке возможности спортивных самолетов ДОСААФ нести
подвесное авиационное вооружение и выдерживать стрельбу авиационных
пушек. Данные испытания в объеме 6100 выстрелов самолет выдержал и был
рекомендован к летным испытаниям. В качестве альтернативного вооружения
на Як-52 так же подвешивали вертолетные контейнеры (гондолы) ГУВ-8700
(9А669).
Самолет оказался слишком
маленьким и легким для серьезного вооружения. Не удалось решить проблему
рассеивания НАР. При их пуске самолет резко тормозился и болтался по
курсу, не позволяя ракетам точно идти в цель.
Большим вопросом стала боевая живучесть машины, не имевшей хоть какого
то бронирования и защиты жизненно важных агрегатов и экипажа. Радиус
действия Яка, также не устраивал военных. Без подвесок Як мог пролететь
всего 465 км, что было было явно недостаточно. В результате в конце
1983г. программу свернули, а Як-52Б оказался в Монино.
Единственный экземпляр Як-52Б ныне "прописан" в запасниках музея авиации в
Монино. Как некий укор тем временам, когда Н.С. Хрущев решил, что СССР может
воевать только межконтинентальными ракетами.
современная авиация
Як-52Б
ЛТХ
АвиО
1996-05. Як-52Б
Уголок неба. 2018
