Основным недостатком "Гаммы", с точки зрения военных, был неважный обзор из пилотской кабины. Поэтому для боевого варианта сконструировали новый фюзеляж, у которого двухместную кабину пилота и стрелка-радиста переместили вперед. Оба члена экипажа сидели под длинным прозрачным фонарем друг за другом, лицом вперед. Для обороны самолета сзади стрелок поворачивался вместе с сиденьем, сдвигал назад часть фонаря и переводил свой пулемет из походного положения в боевое. Вооружение запроектировали из пяти стволов: четыре 7,62-мм пулемета в крыльях и еще один такой же у стрелка. Бомбы общим весом до 500 кг располагались на наружной подвеске. Мотор типа R-1820-F2 (735 л.с.) вращал двухлопастный винт. Опытный образец военной "Гаммы" 20 закончили в мае 1933-го. В июле по договоренности с Нортропом эту машину приняли на испытания на авиабазу Райт-филд, где располагался центр управления материальной части Авиационного корпуса. Военные одобрительно отнеслись к новому штурмовику, по летным данным существенно превосходившему "Шрайк", однако не купили его и высказали ряд замечаний.

Менее привередливыми оказались китайцы. Они с ходу заказали 24 самолета в трех субмодификациях, отличавшихся составом оборудования (2 экз. 2Е, 7 - 2ЕС и 15 - 2ED). Машины для Китая оснащались двигателями R-1820-F3 (710 л.с.). Стрелковое вооружение соответствовало 2С (правда, некоторые источники говорят о только двух крыльевых пулеметах): бомбовую нагрузку подняли до 725 кг. Основным внешним отличием стала полуубирающаяся "ванна" для стрелка-радиста, выполнявшего также функции бомбардира. Она обеспечивала ему обзор вниз-вперед при прицеливании. Иногда утверждают, что из 15 заказанных самолетов 2ED в Китай дошли лишь 12. Косвенным свидетельством этого можно считать появление такой машины в Советском Союзе в 1936 году. Как и у кого ее купили - неизвестно. Ясно только, что не из первых рук, поскольку советских заказов у Нортропа не числится. Возможно, Советский Союз перекупил самолет не у китайцев, а у англичан. Об этом свидетельствует то, что "наша" машина имела мотор R-1820-F53 (735 л.с.). Такой самолет был собран в июле 1934-го как демонстрационный. В 1935-м он облетел почти всю Южную и Центральную Америку. В том же году его приобрело британское министерство авиации. Куда делся этот самолет потом, ни один источник не указывает.

Как бы то ни было, "Нортроп 2ED" испытывался в ОЭЛИД ЦАГИ и в НИИ ВВС. В НИИ на "Нортропе" летал пилот К.А.Калилец. В своем отчете он записал, что самолет устойчив, прост и легок в управлении. Взлет и посадка на нем не представляли никакой сложности. Специалисты ЦАГИ отметили легкое и жесткое крыло, просторные удобные кабины с отоплением, удачный капот мотора, эффективность тормозов. А вот вооружение сочли слабым для штурмовика, а тем более для легкого бомбардировщика. Задняя турель на скоростях, близких к максимальной, была почти непригодной для стрельбы. Летные данные 2ED оказались существенно ниже тех, что требовались специалистам ВВС РККА. "Нортроп" отдали в ОЭЛИД ЦАГИ, откуда он "по наследству" перешел в ЛИИ НКАП. Как рассказывал М.Л.Галлай, каждого молодого летчика заставляли полетать на этой машине, "чтобы понять, что такое гармоничное рулевое управление". Пилоту не приходилось бороться с самолетом, навязывая ему свою волю, или напряженно поджидать подвоха с его стороны - он просто получал удовольствие от полета. В ЛИИ "Нортроп" прожил долго. Осенью 1941-го "своим ходом" он вместе с институтом отправился в эвакуацию. Использовали ли его во время войны - неизвестно. Но обратно в Жуковский "американец" уже не вернулся - так и сгнил, наверное, где-то на обочине летного поля.

Китайцы не ограничились закупкой готовых самолетов в США. Они решили наладить сборку штурмовиков на заводе компании САМСО в Лояне. "Нортроп корпорейшн" поставила 25 комплектов узлов и агрегатов, благополучно превращенных в Китае в новенькие самолеты. Тем временем под руководством Дж. Нортропа велась доработка "Гаммы" под требования Авиационного корпуса США. Взамен модификации 2С изготовили "Гамму" 2F с двигателем R-1535-11 в 750 л.с. Она очень сильно отличалась от всех предыдущих конструкций. Фюзеляж стал более вытянутым, стрелка сдвинули назад, изменили контуры оперения. Шасси сделали убирающимся или, точнее, полуубирающимся. Основные стойки складывались назад без разворота колес, так что колесо полностью выступало из-под нижней поверхности крыла. Такой подход снижал вероятность повреждений при посадке "на брюхо".

В октябре 1934-го "Гамму"2Р сдали на испытания военным. Полеты прошли в целом успешно, хотя по аэродинамике машины был высказан ряд претензий. Уборку шасси признали нецелесообразной. Самолет вернули на доработку. Опять внесли изменения в фюзеляж и оперение, в фонаре появилась непрозрачная секция. Капот стал более округлым. Неубирающиеся основные стойки шасси закапотировали. Таким образом, "Гамма"2Р постепенно превратилась в головной экземпляр штурмовика А-17.

В декабре 1934 г. министерство армии объявило о закупке 110 самолетов А-17. В масштабах очень небольшой тогда военной авиации США это был весьма солидный заказ. В тот период Авиационный корпус приобретал за год немногим более сотни машин. Серийные А-17 (названные фирмой моделью 8) отличались от первого образца перфорированными щитками. Это улучшало как поведение самолета на пикировании, когда щитки работали в качестве аэродинамических тормозов, так и устойчивость на малых скоростях полета. Эту новинку ранее отработали на палубном пикировщике ВТ-1. Сдача серии началась с 23 декабря 1935 г., а завершилась 5 января 1937-го. Вооружение серийных А-17 состояло из четырех неподвижных 7,62-мм пулеметов в крыле и еще одного на турели у стрелка-радиста. В небольшом бомбоотсеке можно было разместить двадцать 30-фунтовых (13,6 кг) бомб. На наружных держателях под центропланом подвешивалось четыре бомбы по 45 кг или химические приборы, близкие к нашим ВАПам. Параллельно с серийным выпуском А-17 вели разработку нового штурмовика "Нортроп 5". Эта работа осталась чисто экспериментальной и ограничилась созданием нескольких опытных образцов.

В начале 1936-го первые А-17 поступили в эскадрильи 3-й штурмовой группы, размещенной на базе Бэрксдейл в штате Луизиана, и 17-й группы в Калифорнии. Но в строевых частях эти машины пробыли недолго. Их быстро вытеснили усовершенствованные А-17А. Они отличались более мощным двигателем R-1535-13 (825 л.с.), а самое главное - новым убирающимся шасси. Теперь стойки складывались не назад, как у 2F, а вбок, к оси самолета. Колеса укладывались в ниши в уширенной передней кромке центроплана. Такое шасси ранее было сконструировано для опытного военного учебно-тренировочного самолета "Гамма"2J. 18 экземпляров 8A-3N с моторами R-1830-S3C-G (1100 л.с.) построили для Нидерландов. Первый такой штурмовик поднялся в воздух 31 июля 1939 г. Самолеты стали прибывать в Голландию в августе, а закончились поставки уже после начала второй мировой, в ноябре. 8A-3N у голландцев считались двухместными истребителями (очевидно, за неимением лучшего). Когда 10 мая 1940-го немцы перешли границу нейтральных Нидерландов, в строю 5-й эскадрильи 2-гополка в Ипенбурге находилось 12 машин. Одну накрыло бомбами на стоянке, остальные успели взлететь. Семь из них вскоре сбили немецкие истребители. В свою очередь голландцы расстреляли тихоходный Ju-52/3m с десантниками на борту. Последние четыре 8A-3N были уничтожены на земле сразу после посадки.

Для Ирака выпустили 15 самолетов типа 8А-4. Их доставили на место в апреле-июле 1940 г. Они были почти аналогичны перуанским 8А-3Р. В мае 1941-го иракские штурмовики во время пронемецкого мятежа Рашида Али атаковали английскую базу Хаббания и были уничтожены ответными ударами Королевских ВВС. Норвегия в 1940-м заказала модель 8А-5. Это был последний отпрыск многочисленного семейства одномоторных штурмовиков Нортропа. На самолетах стояли мощные двигатели R-1820-G205A в 1200 л.с. Вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов в крыльях, двух 12,7-мм - под крыльями и двух 7,62-мм - в задней кабине. Бомбовая нагрузка возросла до 816 кг. Но раньше чем в Эль-Сегундо выполнили заказ, немцы захватили Норвегию. Норвежское правительство в изгнании передало машины учебному центру в Канаде, где готовили норвежских пилотов. Позднее самолеты перешли к ВВС армии США, где были переименованы в А-33. Их использовали как учебно-тренировочные для обучения штурманов и стрелков.

А что случилось с А-17А, заказанными Францией? Завод провел их ремонт и установил моторы R-1535-S2A5-G (825 л.с.). Но Франция уже капитулировала перед немцами. Тогда 89 самолетов передали англичанам, которые присвоили им название "Номад". Но после испытаний в Великобритании устаревшие "Номады" признали непригодными для боевого использования. 57 машин отправили в летные школы Южной Африки. 32 "Номада" прямо из США в августе 1940-го ушли в Канаду. Там они также служили как учебные и буксировщики мишеней. Последний "Номад" дожил в Канаде до 1946 г. Несмотря на весьма значительное количество построенных машин, штурмовики Нортропа не могут похвастаться большими боевыми успехами. Но работа конструктора не пропала даром. Многие решения, отработанные на потомках "Гаммы", были впоследствии использованы в других, гораздо более известных машинах, таких, как палубный пикировщик SBD "Донтлесс", разрабатывавшийся в КБ Нортропа под шифром ХВТ-2. Исчерпав возможности одномоторной компоновки, Дж.Нортроп пришел к концепции тяжелого двухмоторного штурмовика. Результатом его поисков в этой области стала "модель 7", превратившаяся впоследствии в известный "Бостон".