В середине 40-х годов Douglas попыталась восстановить свои утраченные позиции, разработав два новых самолета: XSB2D Destroyer и XTB2D Skypirate. Опытные образцы этих машин были заказаны флотом в 1943 году.

Destroyer с двигателем фирмы Wright R3350-14 мощностью 2300 л.с. считался преемником TBD Devastator. Машина имела не совсем обычное для палубного самолета того времени трехстоечное шасси с носовым колесом и крыло типа "обратная чайка". Такое крыло применялось в палубной авиации США второй раз; оно не только улучшало устойчивость пикирующего бомбардировщика, но и снижало размеры основных стоек шасси. Самолет имел мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух дистанционно управляемых турелей, установленных сверху и снизу фюзеляжа.

Торпедоносец XTB2D разрабатывался для замены TBF Avenger. Имея аналогичную с Destroyer схему шасси, Skypirate отличался от пикировщика большими размерами и крылом классической формы. Его главной особенностью можно считать силовую установку, состоящую из самого мощного поршневого двигателя того времени - 28-цилиндрового R4360 фирмы Pratt and Whitney в сочетании с двумя соосными воздушными винтами противоположного вращения. Под стать силовой установке было и оборонительное вооружение: на верхней турели стояли крупнокалиберные пулеметы, а на нижней - пушка.

На дальнейшее развитие событий сильное влияние оказал ход войны на Тихом океане. Американская морская авиация захватила почти полное господство в воздухе и надобность в сильно защищенных самолетах отпала - теперь флоту требовались универсальные одноместные боевые машины, способные атаковать корабли противника как бомбами с пикирования, так и торпедами с горизонтального полета на малой высоте. Для них в ВМС ввели новую категорию - ВТ (Bomber-Torpedo) и объявили соответствующий конкурс среди известных фирм, производящих палубные самолеты.

Одновременно было прекращено финансирование разработок на фирме Douglas. Однако в это время ведущий конструктор отдела перспективных разработок фирмы Douglas Эдвард Хайнеман с группой конструкторов находился в Вашингтоне. Собравшись вечером в отеле, коллеги-единомышленники успели начерно подготовить проект нового самолета. И уже утром Э.Хайнеман появился в отделе морских авиационных систем с эскизами одноместного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца.

Военные одобрили проект и включили фирму в список конкурсантов, присвоив самолету обозначение XBT2D-1.

Кроме компании Douglas свои предложения выдвинули фирмы Curtiss, Martin, Kaiser Fleetwings и Boeing.

Фирма Curtiss представила самолет ХВТ2С - улучшенный вариант пикирующего бомбардировщика Helldiver. В марте 1945 года Curtiss получила контракт на постройку десяти опытных экземпляров машин с двигателями фирмы Wright R3350 Cyclone 18 мощностью 2500 л.с. вместо заложенного в проект мотора R4360 "Уосп Мэйджер" мощностью 3000 л.с. Вооружение самолета включало две 20-мм пушки и 900 кг бомб или одну торпеду. Машина уступала своим конкурентам по основным характеристикам, и проект был закрыт. Фирма успела построить только девять опытных экземпляров, ставших последними из спроектированных фирмой Curtiss для флота США.

Самолет фирмы Martin XBTM-1, получивший название Mauler (вредитель), немного напоминал проект Э.Хайнемана и рассматривался военными как основной конкурент самолета фирмы Douglas. 26 августа 1944 года под фирменным обозначением "Модель 210" первый опытный экземпляр Mauler поднялся в воздух. Машина с 3000-сильным двигателем фирмы Pratt and Whitney R4360 была вооружена четырьмя пушками. Под крылом на 15 внешних узлах подвески могли подвешиваться бомбы.

Испытания первого образца прошли успешно, и 15 января 1945 года ВМС заказали 750 самолетов. Первый серийный Mauler под обозначением АМ-1 полетел 16 декабря 1946 года. В течение 1947 года проходили испытания нескольких машин на палубах американских авианосцев. В марте 1948 года была сформирована первая боевая эскадрилья VA-17A. В октябре 1949 года производство серийных самолетов свернули, успев построить лишь 151 машину. В следующем году все АМ-1 вывели из состава боевых подразделений. Кроме ударных, было выпущено шесть (по другим источникам -17) машин для РЭБ под названием AM-1Q.

Фирма Kaiser Fleetwings создала маленький, недорогой и простой в производстве самолет ХВТК-1 с двигателем Double Wasp R2800-34W. Недостаточная бомбовая нагрузка и плохие летно-технические характеристики не вызвали заинтересованности со стороны флота и военные оплатили постройку только пяти опытных образцов.

Самолет XF8B-1 фирмы Boeing создавался на базе тяжелого истребителя XF8B. Главными особенностями этой машины стали вместительный бомбоотсек на 726 кг бомб и силовая установка с двумя трехлопастными соосными воздушными винтами, разгонявшая самолет до 695 км/ч. Однако конструкция XF8B-1 не была приспособлена для эксплуатации в условиях открытого моря, и флот забраковал машину.

Бомбардировщик-торпедоносец разработанный Э.Хайнеманом, XBT2D-1 фирмы Douglas, наряду с ВТМ-1 Mauler, попал в число победителей конкурса. Военно-морские силы США поначалу заказали компании серию из 623 самолетов с обозначением BTD-1, однако в конце 1944 года отменили свой заказ. Тем не менее, заинтересованность флота в машине Э.Хайнемана оставалась очень большой. Сначала в документах бюро авиации флота самолету вернули прежнее обозначение XBT2D-1 и заказали 15 опытных образцов, а позже увеличили до 25 экземпляров.

Таким образом, фирма Douglas получала дополнительный резерв времени на доводку пока еще "сырого" проекта. В стремлении организовать выпуск машины еще до конца войны руководство фирмы сформировало конструкторскую группу во главе с Э.Хайнеманом специально для работы над XBT2D-1. В ее состав вошли главный инженер Лео Девлин и ведущий аэродинамик Джен Рут. В кратчайшие сроки они разработали практически новый самолет с рабочим названием Dauntless II, который на фоне своих конкурентов отличался высокой весовой отдачей планера. Хотя техническое задание ограничивало максимальную взлетную массу величиной 6000 кг, конструкторам, тем не менее, удалось снизить этот параметр на 270 кг. Расчетная дальность полета обеспечивалась за счет вместительного топливного бака емкостью 1330 л, который располагался в центре тяжести самолета - при такой схеме выработка топлива не влияла на центровку машины. Кроме этого, под фюзеляж мог подвешиваться стандартный подвесной топливный бак Мк.12 емкостью 570 л.

Подвесное вооружение предполагалось размещать на трех пилонах: один из них располагался под фюзеляжем, а два других находились в корневой части крыла. Последние выполняли еще и защитную роль при вынужденной посадке с убранным основным шасси. Оборонительного вооружения на Dauntless II не устанавливалось. Летчик находился в просторной кабине под каплевидным фонарем.

Высокие летные характеристики самолета предполагалось обеспечить установкой нового двигателя Cyclone 18 R3350-24 мощностью 2500 л.с., однако машина была построена раньше, чем двигатель, застрявший на стадии испытаний из-за многочисленных дефектов. Пришлось на готовые опытные образцы Dauntless II устанавливать уже отработанные двигатели R3350-8 мощностью 2300 л.с.

Большое внимание уделили конструкторы компоновке кабины пилота. В результате этой работы кабина стала, по мнению летчиков, самой совершенной для своего времени. Туннели воздухозаборника испытывались в Калифорнийском технологическом институте в конце июля 1944 года. Их проектирование было закончено только в начале марта 1945 года.

Первый полет опытного образца XBT2D-1 с заводским номером 09085 был намечен на 1 июня 1945 года. Недостаток времени заставил конструкторов оснастить этот самолет не специально спроектированными для него основными стойками шасси и колесами, а воспользоваться готовыми от истребителя F4U-1 Corsair - это позволило подготовить машину к полету на две недели раньше назначенного срока. 18 мая 1945 года XBT2D-1, управляемый летчиком-испытателем фирмы Douglas Лазерном Брауном, впервые поднялся в воздух с летного поля Майнес Филд.

Заводские испытания продлились пять недель, за это время самолет совершил около 40 полетов. Все расчетные характеристики были тщательно проверены, и фирма осталась довольна новой машиной. Л.Браун перегнал ее на испытательный полигон ВМС Патаксент Ривер в штате Мериленд и передал военным пилотам для дальнейших испытаний. По заявлениям морских летчиков-испытателей, XBT2D-1 стал лучшим палубным бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Машина полностью соответствовала требованиям флота. Благоприятное впечатление производила простота пилотирования и обслуживания самолета.

Конечно, не обошлось и без замечаний: летчики потребовали оснастить кабину самолета кислородными приборами, а технический состав - усилить освещение кабины и хвостового отсека с оборудованием. Фирма быстро удовлетворила пожелания летного и технического состава. 5 мая 1945 года представители командования ВМС подписали с фирмой Douglas протокол о намерении приобрести 548 машин BT2D.

С окончанием Второй мировой войны производство боевых самолетов было остановлено уже через сутки после окончания боевых действий. Стоимость отмененных контрактов составляла около 8 млрд долларов. Более 30 000 самолетов, находившихся в разной степени готовности, было отправлено на слом. Значительно уменьшили и количество заказанных фирме Douglas бомбардировщиков BT2D - сначала до 377, а затем - до 277 самолетов. И- такой небольшой, по сравнению с военным временем, заказ стал "спасательным кругом" для фирмы Douglas - ведь в это время остальные авиастроительные компании несли огромные убытки.

Второй опытный экземпляр XBT2D-1 (заводской номер 09086) взлетел 8 мая 1945 года. При его испытаниях выявились некоторые скрытые дефекты в силовой установке, главным виновником которых стал воздушный винт, создававший сильную вибрацию. Высокочастотные колебания двигателя приводили к появлению усталостных трещин даже на выхлопных патрубках. Самолет подвергли специальным виброиспытаниям, а затем его передали в NACA для продувок в натурной аэродинамической трубе. Только к началу августа второй опытный экземпляр XBT2D-1 вернули на фирму для доработок.

До конца 1945 года построили все 25 опытных самолетов. Первые четыре были оснащены "временными" двигателями R3350-8, а остальные - первыми серийными двигателями R3350-24W, которые и предусматривались проектом. Кроме трех основных пилонов для подвесного вооружения, под консолями крыла закрепили еще 12 небольших узлов подвески, рассчитанных на 50 кг каждый. Пушечное вооружение состояло из двух 20-мм пушек.

Стремясь вытеснить своего основного конкурента - Mauler фирмы Martin, конструкторы из компании Douglas представляли BT2D в качестве универсального самолета, способного решать почти все задачи, стоящие перед палубной ударной и вспомогательной авиацией. Для демонстрации этого качества фирма модернизировала шесть опытных машин: из одной сделали самолет-разведчик XBT2D-1P, из другой - самолет для радиоэлектронной борьбы XBT2D-1Q, из третьей - самолет радиолокационного обнаружения и дозора XBT2D-1W. Две машины с модернизированным оборудованием и РЛС в подвесном контейнере проходили испытания в качестве ночных бомбардировщиков XBT2D-1N. И, наконец, последний самолет стал прототипом для следующей модификации XBT2D-2 и считался палубным штурмовиком.

В феврале 1946 года BT2D "Донтлесс II" переименовывается в Skyraider (небесный налетчик). В апреле класс самолетов ВТ(бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А - штурмовик, и Skyraider получил новое обозначение - AD.

В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили испытания на палубе авианосца. Прочность этих машин оказалась очень низкой и их конструкция с трудом выдерживала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низкой прочности шасси и зон стыковки крыла и стабилизатора с фюзеляжем. Пришлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1.

Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года. Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы "Сицилия" и "Франклин Д. Рузвельт") началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 вошли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием "Холли Мозес". Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета - 2500 км. Всего был построен 241 серийный самолет AD-1.

Одновременно с совершенствованием серийных машин фирма Douglas проводила и перспективные исследования. Внешняя подвеска НУР на штурмовике вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации крыла.

Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных экземпляров самолетов (заводской номер 09094) - вместо пушек в консолях крыла этой машины расположили две пусковые установки НУР с трубчатыми направляющими на 38 ракет AERO X10A. Ракеты могли быть выпущены одним залпом за 6,5 с., продукты сгорания твердого топлива выводились из направляющих по специальным каналам назад и вниз. НУР стабилизировались в полете вращением. Масса установки составила 73 кг, общая масса ракет - 380 кг. Переоборудованный самолет прошел наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (Калифорния).

Тем не менее, из-за отсутствия пушек работы по этой программе были закрыты летом 1950 года.

Последние 25 машин из первой серии с заводскими номерами от 09352 до 09386 выпускались в двухместном варианте как самолеты радиоэлектронной борьбы. Основная радиоаппаратура была установлена внутри фюзеляжа. Она состояла из поискового приемника AN/APR-1, анализатора импульса AN/APA-1II и панорамного индикатора AN/APA-38. Оператор попадал на свое рабочее место через дверь в левом борту фюзеляжа. Кроме того, под крыло подвешивались контейнер с РЛС AN/APS-4 и разбрасыватель дипольных отражателей МХ-346А.

Весной 1948 года на флот стала поступать новая модификация самолета Skyraider. Версия AD-2 (заводские номера от 122210 до 122365) отличалась усиленным силовым набором крыла и более мощным двигателем R3350-26B (2700 л.с.) с измененными выхлопными патрубками и низковольтовой системой зажигания, имевшим меньший расход топлива. Кроме этого, на самолете была увеличена на 56,8 л емкость внутреннего топливного бака, а в кабине летчика установлен более удобный заголовник.

Один из серийных самолетов второй модификации использовался для испытаний новой системы охлаждения двигателя, после этого его оборудовали подфюзеляжным обтекателем для РЛС, таким же, как и у XAD-1W. На базе штурмовика AD-2 создали двухместную модификацию для РЭБ, получившую название AD2Q - по составу оборудования и компоновке она не отличалась от AD1Q. Всего выпустили 21 самолет с заводскими номерами с 122366 по 122372 и с 122374 по 122387.

Машина с заводским номером 122373 имела обозначение AD-2QU и была приспособлена для буксировки мишеней. Для этого на ее центральном пилоне закрепили контейнер с тросом, лебедкой и мишенью Маг 22.

Третья модификация обязана своим появлением ошибке, допущенной при проектировании самолета Skyraider. При эксплуатации первых двух модификаций на больших скоростях выявилась колебательная неустойчивость штурмовика по направлению. Особенно ощутимо это явление проявлялось на пикировании, что существенно снижало точность бомбометания.

Фирма Douglas не смогла самостоятельно выявить и устранить дефект. Для выяснения причин этого явления один AD-2 был передан в NACA, где его исследовали в натурной аэродинамической трубе. Двигатель при продувках, естественно, не работал, но, чтобы получить полную картину обтекания, параллельно исследовалась модель штурмовика с работающим винтом. Окончательно определили причины колебаний только после проведения испытательных полетов с жестко закрепленным рулем направления, на параметры которого пало подозрение специалистов. Как оказалось, его конструкция была выбрана неудачно. Большое влияние на развитие колебаний оказывал и угол установки триммера. После соответствующих доработок колебательная неустойчивость штурмовика на больших скоростях исчезла.

Серийные штурмовики Skyraider AD-3 оснащались двигателем R3350-26W. Конструкторы отказались от убирающегося хвостового колеса - теперь к его неподвижной стойке палубные команды могли прикреплять небольшое водило, что существенно облегчило перемещение самолета по палубе авианосца.

Существенные изменения коснулись приборного оборудования в кабине летчика. Изменили фонарь кабины, конструкцию винта и систему охлаждения двигателя. Максимальная взлетная масса AD-3 достигла 8400 кг. Всего было построено 124 штурмовика с заводскими номерами от 122729 по 122853.

Следующие 23 машины с обозначением AD-3Q представляли собой двухместные самолеты РЭБ, на которые при необходимости могли подвешиваться буксируемые воздушные мишени.

Специально для выполнения ночных ударов по наземным целям фирма Douglas разработала ночную модификацию штурмовика AD-3N, внешне напоминающую AD-3Q. В период между сентябрем 1949 года и маем 1950 года было построено и поставлено флоту 15 таких самолетов. Экипаж ночного штурмовика состоял из трех человек. Под левой консолью крыла подвешивался контейнер с радиолокационной станцией.

Следующей серийной модификацией стал AD-4 Skyraider с двигателем R3350-26WA мощностью 2700 л.с., разработанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модификаций. Для защиты пилота от огня стрелкового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом. Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот Р-1 и изменили компоновку приборов на приборной доске. Для снижения аварийности при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек увеличили до четырех.

После всех доработок взлетная масса самолета увеличилась, а радиус действия снизился до 2000 км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 "корейских" AD-4, всего же их было выпущено 398 единиц.

Следующей крупной серией строился двухпушечный трехместный ночной штурмовик AD-4N с мощным прожектором и контейнером с РЛС. Однако большинство этих машин поступило в части с обозначением AD-4S - противолодочный самолет. Уже в боевых условиях их переделывали в обычные штурмовики - снимали лишнее оборудование и в крыло устанавливали снятые ранее пушки. Переделанные таким образом самолеты получили обозначение AD-4NA.

В сентябре 1962 года оставшиеся в строю машины получили новое обозначение - A-1D. Для ведения боевых действий в условиях суровой корейской зимы фирма Douglas модернизировала 36 машин в арктический вариант - AD-4NL с противообледенительной системой крыла, AD-4NL имел четыре пушки.

В 1959 году для подавления восстания в Алжире США поставили французским ВВС партию самолетов Skyraider - 93 штурмовика AD-4NA и AD-4N. В феврале 1960 года этими машинами укомплектовали сначала второй, а затем первый и третий эскадроны 20-й эскадры ВВС Франции. Перед отправкой в Алжир штурмовики AD-4N доработали по стандарту AD-4NA и установили на все самолеты дополнительное оборудование для использования на них французского подвесного вооружения. В Алжире штурмовики применялись вполне успешно, однако несколько машин было все же сбито.

После завоевания Алжиром независимости первый и третий эскадроны перевели в 21 эскадру, а второй - расформировали. В 1963 году первый эскадрон участвовал в боевых действиях в Сомали. Несколько машин воевали в Чаде после получения им независимости от Франции, участвуя в подавлении многочисленных восстаний в центральной части страны. В 70-х годах все французские штурмовики Skyraider были сняты с вооружения.

В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика Skyraider с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерного оружия - тактической ядерной бомбы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное производство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году - впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации. Типичной нагрузкой для "атомного" штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136 л.

С бомбой Мк.7 боевой радиус действия составлял 1448 км, а с более совершенной бомбой Мк.8 - 2315 км. Для бомбометания штурмовики могли использовать единственно возможный способ - сброс с кабрирования или, как говорят американские летчики, - "через плечо". Самолет при этом сначала должен был пикировать в сторону цели, а затем при выполнении полупетли с переворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, сбрасывать полезную нагрузку. Бомба по баллистической траектории летела к цели, а самолет в это время уже делал переворот и летел в противоположном направлении. Таким образом, летчик получал некоторый резерв времени для ухода от цели.

Думается, что даже такая тактика бомбометания не могла дать гарантий безопасности летчику. Это косвенно подтверждается тем, что настоящие бомбы ни разу не подвешивались под эти самолеты и, тем более, не сбрасывались с них. Скорее всего, атомный штурмовик был чисто политическим оружием в борьбе с военно-воздушными силами за деньги из военного бюджета. Тем не менее, конструкция самолета была усилена на случай воздействия ударной волны. Всего имелось 298 машин этой модификации, из них только 165 самолетов были специальной постройки, остальные переделали из обычных штурмовиков AD-4.

Во второй половине мая 1953 года AD-4B (заводской номер 132363) установил рекорд грузоподъемности для одномоторных поршневых самолетов, взлетев с грузом 6783 кг.

Списанные, но еще пригодные к использованию 12 машин Skyraider продали в Швецию. Перед продажей с них снимали радиолокационные станции и посадочные крюки. Шведы использовали машины в качестве буксировщиков мишеней до середины 70-х годов минувшего века. Два самолета были потеряны в результате катастроф.