В начале 30-х годов прошлого века итальянский авиатор полковник Амедео
Мечоцци разработал концепцию самолета-штурмовика, предназначенного для
нанесения ударов по вражеским целям на удалении до 300 км за линией фронта.
Такая машина должна была иметь хорошие скоростные и маневренные характеристики,
дабы в случае необходимости самостоятельно отбиваться от вражеских истребителей.
Предполагалось, что благодаря этому штурмовики смогут действовать без
истребительного прикрытия.
Практическая отработка концепции Мечоцци осуществлялась на самолетах "Капрони"
АР. 1 и "Бреда" Ва.64, появившихся в 1933-34 годах. Оба этих типа были довольно
современными по внешнему виду монопланами (Ва.64 имел даже убирающееся шасси),
но вот их скоростные данные признали недостаточными на перспективу (оба типа
развивали скорость порядка 350 км/ч). Поэтому ни АР. 1, ни Ва.64 не строились в
сколь-нибудь больших количествах, а на повестку дня встал вопрос о более
совершенной машине.
Требования предусматривали создание двухместного боевого самолета с неподвижным
наступательным стрелковым вооружением и оборонительной турельной установкой,
способного применятся в качестве скоростного бомбардировщика, а без
стрелка-наблюдателя - и в качестве одноместного истребителя.
Конструкторский коллектив фирмы "Бреда", чья штаб квартира располагалась в
Сесто-Сан-Джованни под Миланом, решил идти эволюционным путем, внеся необходимые
изменения в считавшийся довольно удачным проект Ва.64. Разработку возглавили те
же конструкторы, которые проектировали Ва.64 - Антонио Парано и Джузеппе
Панцери. Первым делом требовалось повысить энерговооруженность самолета,
попросту - установить более мощный двигатель. Применявшийся на Ва.64 мотор "Альфа-Ромео"
AR.125 RC35 развивал 650 л.е., а для нового самолета требовалось, по крайней
мере, на 200 "лошадей" больше.
Не найдя подходящего мотора среди предложений итальянских фирм, конструкторы "Бреды"
остановили свой выбор на французском 14-цилиндровом двигателе воздушного
охлаждения "Гном-Рон" GR 14К мощностью 880 л.с. Именно такую силовую установку
применили на прототипе нового самолета, получившего обозначение Ва.65 и военный
регистрационный номер ММ.325.
Прототип впервые поднялся в воздух в сентябре 1935 года под управлением
шеф-пилота "Бреды" Амброджио Коломбо, а уже 27 октября, после короткой программы
заводских испытаний ММ.325 передали военным. Самолет перегнали из Милана на
римский аэродром Гуидония-Монтечелио, причем уже в этом полете Ва.65 показал
выдающиеся характеристики, пройдя дистанцию со средней скоростью 412 км/ч.
В ходе военных испытаний, ввиду хороших скоростных данных машины, в первую
очередь ставилась задача определить возможности Ва.65 в качестве истребителя. В
Гуидонии провели серию экспериментальных боев Ва.65 с истребителем-бипланом "Фиат"
CR.32, результат которых оказался вполне предсказуемым: хотя Ва.65 существенно
превосходил "Фиат" в скорости, в схватке на виражах биплан показал свое
преимущество.
В итоге сделали вывод о целесообразности применения нового изделия "Бреда" в
качестве перехватчика скоростных неманевренных целей. Позже, когда решался
вопрос об отправке Ва.65 в Испанию, их функциональные обязанности были
определены как "анти Мартин-бомбер", то есть самолет для перехвата
бомбардировщиков СБ.
Испытания показали и негативную черту "Бреды" - его плохую управляемость. И если
с этим качеством можно было мириться, пока Ва.65 пилотировали опытные испытатели,
то когда самолет попал в руки обычных строевых летчиков, это привело к
нескольким серьезным авариям и катастрофам. И всякий раз комиссии,
расследовавшие летные происшествия, указывали на отвратительную управляемость
самолета. Фирме даже пришлось командировать в строевые части своих
пилотов-испытателей, дабы те на практике обучили строевых летчиков "правильному"
и безопасному пилотированию Ва.65.
Но не будем забегать вперед. Результаты военных испытаний были признаны вполне
приемлемыми, и "Бреда" получила заказ на серийное производство. Одновременно
было высказано пожелание заменить стоявшую на прототипе турель М1 более
совершенной - с увеличенными углами обстрела, повысить надежность работы
механизма уборки-выпуска шасси, а главное - установить еще более мощный мотор.
Но первые серии Ва.65 комплектовались теми же моторами "Гном-Рон", произведенным
по лицензии фирмой "Изота-Фраскини" под обозначением К14.
К середине 1936 года штурмовая авиация "Реджиа Аэронаутика" (итальянских ВВС)
была сведена в 5-ю авиационную бригаду, объединявшую два полка ("стормо") - 5-й
и 50-й. В общей сложности в них насчитывалось 12 эскадрилий, вооруженных
самолетами АР. 1 и Ва.64, причем их укомплектованность была гораздо ниже штатной.
В июне 1936 года одна из этих эскадрилий - 160-я - получила первый Ва.65. Им был
прототип, а вот первый серийный Ва.65 с номером ММ.75081 пополнил состав 167-й
эскадрильи. Летный состав штурмовых частей поначалу с энтузиазмом принял новый
самолет, но после более близкого знакомства с "норовистым" нравом скоростного
моноплана энтузиазма поубавилось.
Интересно, что итальянские источники отмечают еще одну характерную причину
высокой аварийности Ва.65 (помимо плохой управляемости): личный состав штурмовых
авиачастей в значительной степени составляли молодые самоуверенные пилоты,
возомнившие себя "асами", отнюдь не склонные внимательно прислушиваться к
советам инструкторов и старших коллег.
Словом, избежать еще более тяжелых потерь в матчасти и среди летного состава
позволил лишь очень невысокий темп производства. К концу 1937 года, то есть,
спустя полтора года после принятия на вооружение в штурмовой авиации
насчитывалось всего два десятка Ва.65 (примерно столько же было и Ва.64). А в
следующем, 1938 году ВВС начали получать Ва.65 новой модификации с
18-цилиндровыми моторами "Фиат" А80 мощностью 1000 л.с. Самолеты же с "Гном-Ронами"
передали 2-му истребительному полку, пилоты которого были отнюдь не в восторге
от этих аэропланов, уже стяжавших недобрую славу.
Поставки Ва.65 с моторами А80 велись сравнительно высоким темпом, и 8 мая 1938
года 50-й полк смог выставить уже 18 таких машин, участвовавших в показательных
полетах на аэродроме "Фурбара". На этих учениях, приуроченных к визиту Гитлера,
кроме высокого зарубежного гостя присутствовали также Бенито Муссолини и король
Италии. 18 Ва.65 совместно с семеркой АР. 1 продемонстрировали штурмовой налет с
применением стрелкового оружия и малокалиберных бомб. При этом на одном из Ва.65
впервые был опробован вариант максимальной бомбовой нагрузки, предусмотренной
документацией - 320 кг (общая масса полезной нагрузки самолета составила 1135 кг).
Результат оказался неудовлетворительным - пилотировавший самолет подполковник
Савариньо заявил, что на нем "совершенно невозможно лететь". В итоге массу
полезной нагрузки ограничили 900 кг, что, естественно, отнюдь не повысило боевой
потенциал самолета.
В июле 1938 году штурмовые полки, дислоцированные ранее в окрестностях Рима,
перевели на север Италии, поближе к предполагавшемуся району боевого применения
В воздухе уже пахло войной...
Теперь базой 5-го полка стал аэродром Лонате Поццоло, а 50-го - новая авиабаза в
Тревизо. Но боевая ценность Ва.65 оставалась низкой, а аварийность - высокой.
После того, как в течение полугода в катастрофах на этих машинах погибло восемь
пилотов, в октябре 1938 года все полеты на Ва.65 были запрещены. Запрет сняли
лишь в конце января 1939-го. Вследствие этого, по итогам 1938 года штурмовые
части были признаны ограниченно боеготовыми. В отчете инспекции отмечалось, что
среднемесячный налет на одного пилота составлял всего 7,3 часа, чего достаточно
лишь для поддержания минимальных летных навыков.
Неудовлетворительные эксплуатационные качества Ва.65 вынудили военных
приостановить приемку этих самолетов, и 33 штурмовика остались на заводе "в
ожидании решения об их дальнейшем назначении", как говорилось в официальном
указании. Таким образом, карьера Ва.65 покатилась к закау, не успев еще толком
начаться.
В 1939 году на вооружение штурмовых авиачастей начали поступать двухмоторные
самолеты Ва.88 "Линце". И хотя в дальнейшем они показали себя столь же
неудачными, как и их предшественники, ими начали перевооружать 5-й авиаполк.
Последний раз на Ва.65 экипажи 5-го полка летали во время армейских летних
маневров в долине реки По.
50-й полк, проведя в Тревизо девять месяцев, в начале 1939 года был переведен в
Ливию на аэродром Бенгази. Передислокация сорвала начавший было возвращаться в
нормальное русло тренировочный процесс. К тому же, в условиях Северной Африки не
лучшим образом показали себя моторы А80. На низких высотах из-за запыленности
они быстро выходили из строя. Снова начались летные происшествия, вследствие
чего маршала Бальбо издал приказ о снятии Ва.65 с вооружения.
В преддверии войны 50-й авиаполк оказался фактически без боевых самолетов,
получив в качестве временной замены легкие двухмоторные монопланы
"Капрони"Са.310 "Либеччо" - учебные бомбардировщики, мало пригодные для
использования в качестве боевых машин. Как видим, Ва.65 оказался на редкость "невезучим"
самолетом. Тем не менее, ему все-таки пришлось участвовать в боях. И первым
боевым эпизодом в его карьере, как и в карьере множества других самолетов,
созданных в 1930-е годы, стала война в Испании.
Кроме строевых частей, несколько Ва.65 очень непродолжительное время
эксплуатировались в летной школе в Фоджиа. Здесь эти машины совместно с
несколькими Ва.64 и АР.1 применялись для подготовки пилотов штурмовой авиации.
Но когда в ноябре 1939 года авиашколу перевели в Римини, ее Ва.65 остались в
Фоджиа в ожидании списания.
Общий объем поставок Ва.65 для "Реджиа Аэронаутика" составил 218 единиц, втом
числе 81 самолете моторами К14 (номера ММ.75081 -75161) и 137 - с двигателями
А80. Из числа последних 80 самолетов поставила "Бреда" (ММ.75163-75242), а еще
57 собрала по лицензии фирма "Капрони-Виццола" (ММ.75243-75299). Последние
самолеты машины выпущены в июле 1939 года.
Среди 700 итальянских самолетов, отправленных в Испанию в ходе гражданской войны,
были и Ва.65 с моторами К14. Первые машины этого типа прибыли в Севилью в апреле
1937 года, но ввод их в бой задерживался в связи с необходимостью доработок
конструкции этого еще "сырого" изделия. В итоге, боевой дебют "Бред" состоялся
лишь в августе. 13 Ва.65 свели в эскадрилью, получившую номер "65" и направили
на фронт в район города Сантандер.
Поначалу 65-я эскадрилья под командованием капитана Десидерио дислоцировалась на
аэродроме Сориа. Здесь Ва.65 попытались применить в качестве перехватчиков, хотя
самолеты не обладали необходимой скороподъемностью. Дабы компенсировать этот
недостаток, организовали дежурство в воздухе, но это донельзя выматывало экипажи,
вынужденные совершать длительные полеты на большой высоте в кабинах без обогрева
и без кислородных масок. Успехи Ва.65 в качестве истребителей были ничтожными -
лишь сержант дель'Акуа сумел сбить в непосредственной близости от своего
аэродрома базирования один бомбардировщик СБ.
Позже 65-ю эскадрилью передислоцировали в Тудела. Летая с этой базы, Ва.65 в
качестве штурмовиков приняли участие в битве за Теруэль. Возглавляемые новым
комэском - отчаянным храбрецом капитаном Фаналли, экипажи штурмовиков
действовали крайне агрессивно и дерзко, нанося прицельные удары по объектам в
непосредственной близости от линии фронта. При этом в подавляющем большинстве
боевых вылетов Ва.65 летали только с пилотом, лишь в немногих разведывательных
вылетах на борт брали стрелка-наблюдателя.
Почти сразу отказались от штатного размещения крупнокалиберных бомб на
внутренней подвеске, поскольку это делало невозможным сброс с пикирования, к
тому же, на ранних Ва.65 в бомбоотсек не помещались бомбы крупнее 50-кг калибра.
В стандартном варианте самолеты несли пару 100-кг бомб на подкрыльевых
держателях, сбрасывая их с пикирования под углом 30-35 градусов.
Другим распространенным вариантом бомбовой нагрузки были 2-кг осколочные бомбы.
Самолет брал до 168 таких боеприпасов в четыре кассеты, устанавливаемые в
бомбоотсек. В это случае "горох" сыпали на выходе из пике при наборе высоты. Во
втором заходе пилот "обрабатывал" цель огнем четырех крыльевых пулеметов.
В июле 1938 года началось наступление республиканских войск на реке Эбро. В этой
битве, продолжавшейся 115 дней, 65-я эскадрилья действовала с аэродрома "Пуи
Морено" под командованием капитана Миотто. Битва на Эбро стала переломным
моментом испанской войны: в ней республиканцы потеряли около 80000 человек и
большую часть авиации, но не добились решающего успеха.
В этой битве Ва.65 с успехом применялись против понтонных мостов. Обычные
бомбардировщики, действовавшие со средних высот, не смогли достичь ни одного
попадания, а штурмовики с бреющего полета сумели уничтожить три моста ценой
повреждения трех самолетов.
В декабре 1938 - январе 1939 годов "Бреды" воевали в районе Барселоны, участвуя
в операции по взятию этого города, увенчавшейся успехом 26 января. В последние
месяцы войны 65-я эскадрилья последовательно сменила аэродромы в Логроно,
Ольмедо, Мадриде и, наконец, в Сан-Хурго, откуда Ва.65 выполнили свои последние
боевые вылеты.
В общей сложности в Испанию было доставлено 23 Ва.65, из них 17 с моторами К14 и
шесть - с А80. К моменту завершения боевых действий в строю оставалось 11 машин,
которые были переданы франкистским ВВС.
Из дюжины потерянных самолетов лишь три приходилось на боевые потери, а
остальные разбились в авариях и катастрофах. В Испании экипажи штурмовиков, как
и их коллеги, остававшиеся дома, полной мерой почувствовали "на своей шкуре"
капризный норов "Бреды". Один из погибших пилотов 65-й эскадрильи - сержант
Чоппини, чей самолет сбили зенитки 30 марта 1938 года, посмертно был удостоен
Золотой медали за военное отличие. Вернувшиеся из Испании пилоты принесли в
штурмовые полки свой ценный опыт, содействуя повышению их боеготовности.
К моменту вступления Италии во Вторую мировую войну 10 июня 1940 года в строю
штурмовых частей "Реджиа Аэронаутика" уже не оставалось ни одного Ва.65 - все
эти машины были заскладированы в ожидании списания, частично в Ливии (самолеты,
ранее летавшие в 5-м полку), частично - в Италии. Лишь 2-й истребительный
авиаполк продолжал эксплуатировать несколько Ва.65, причем самых старых - с
моторами К14. Но война дала этому самолету новый шанс.
Согласно предвоенным планам, 50-й штурмовой авиаполк, базировавшийся в Сормане в
окрестностях Триполи, должен был противостоять возможному нападению из Туниса.
Но угроза со стороны британских броневых частей на восточной границе Ливии
оказалась более актуальной, поэтому полк получил приказ передислоцироваться на
площадку Т2 у Тобрука. Однако четырехэскадрильный (на бумаге) полк смог
выставить лишь одну эскадрилью - 159-ю, имевшую в своем составе семь Са.310В.
Остальные экипажи были "безлошадными" - старые Ва.65 у них забрали, а новые
самолеты еще не поступили.
В такой ситуации командующий Авиацией Ливии генерал Порро приказал капитанам
дель'Оро и Фаналли (оба - ветераны войны в Испании) немедленно привести в летное
состояние все Ва.65, какие возможно, и перегнать на площадку Т2. Пока шел ремонт
"Бред", 159-я эскадрилья отчаянно пыталась остановить британские части, потеряв
13 июня в двух вылетах все свои Са.310.
Часть пополнили двумя дюжинами Са.310, заказанными Венгрией и конфискованными с
началом войны, но и их хватило ненадолго. Наконец, 21 июня прибыли первые Ва.65
и несколько оборудованных бомбодержателями истребителей "Фиат" CR.32. Теперь на
площадке Т2 действовала 12-я авиагруппа в составе двух эскадрилий, из которых
159-я была вооружена "Бредами", а 160-я - "Фиатами". К концу месяца 12-я группа
располагала всего десятью боеготовыми самолетами - поровну Ba.65 и CR.32.
Но поставки отремонтированных самолетов продолжались, и к 20 июля в группе было
семь штурмовиков и 10 истребителей. К тому времени на Т2 прибыла вторая группа
50-го полка - 16-я, также смешанного состава. Ее 167-я эскадрилья имела десять
CR.32, а 168-я - пять Ва.65 (это были самолеты с моторами К14, переданные из
2-го авиаполка). Таким образом, 50-й штурмовой авиаполк в полном составе был
сосредоточен на одной авиабазе.
Среди наиболее значительных операций второй половины лета следует отметить
налеты всем составом полка 25 и 27 июля на британские колонны у Сиди Резегха,
когда врагу были нанесены тяжелые потери. А 4 августа шесть Ва.65 из 159-й
эскадрильи разгромили британскую передовую базу снабжения. При попытке
перехватить ударные самолеты три "Гладиатора" были сбиты истребителями эскорта.
В сентябре 1940 года итальянские войска под командованием генерала Грациани
начали наступление на Сиди Баррани. Штурмовики 50-го полка активно поддерживали
наземные части, потеряв четыре самолета. К концу короткого наступления в полку
имелось 28 боеготовых самолетов - 10 "Бред" и 18 "Фиатов". А 8 октября 50-й полк
понес тяжелую потерю - в ходе налета на британскую танковую колонну южнее
Баррани был сбит и погиб капитан дель'Оро, один из опытнейших пилотов штурмовой
авиации. Посмертно его удостоили Золотой медали за военное отличие.
В середине октября 16-ю группу передислоцировали в Бир эль Куаск. 18 октября ее
самолеты - шесть Ва.65 и семь CR.32 совершили дальний рейд против находящейся в
оазисе Сива британской авиабазы. 7 ноября налет был повторен, на этот раз в нем
участвовали шесть Ва.65 из 159-й эскадрильи при поддержке 18 "Фиатов".
Тяжелые ноябрьские бои привели к тому, что в 12-й группе не осталось ни одного
боеготового самолета, и эту часть отвели на отдых. А 16-я группа участвовала в
отчаянных попытках остановить начавшееся 9 декабря наступление британской 7-й
танковой дивизии. В ожесточенных боях она потеряла последние "Бреды", и, сдав
вернувшейся в район боев 12-й группе немногие уцелевшие "Фиаты", 2 января 1941
года убыла в Италию для перевооружения на истребители-бомбардировщики "Макки"
МС.200. Вместе с 16-й группой убыл и штаб 50-го полка - теперь 12-я группа стала
отдельной. В начале января в ее составе оставалось 10 самолетов - шесть "Фиатов"
и четыре "Бреды", из них всего четыре машины были боеготовыми.
Естественно, их не могло хватить надолго. Последний боевой вылет, в котором
участвовало четыре "Фиата" и единственная "Бреда", состоялся 28 января, самолеты
штурмовали вражеские части в районе к востоку от Умази Селинаса. К 30 января в
12-й группе не осталось ни одного исправного самолета. В начале февраля ее
вывели в Италию и перевооружили истребителями-бомбардировщиками "Фиат" G.50.
За восемь месяцев боев в Северной Африке 12-я группа потеряла шесть Ва.65 и
шесть CR.32 в боях, еще семь "Бред" и шесть "Фиатов" списали по иным причинам.
Заслуги штурмовиков были отмечены награждением 50-го полка Серебряной медалью.
В 30-е годы прошлого века самолеты итальянского производства пользовались
довольно большой популярностью на международном рынке и состояли на вооружении
ВВС многих стран мира. Такие успехи были обусловлены многочисленными рекордами
итальянской авиации, которые сопровождались мощной рекламной кампанией, а также
продуманной экспортной политикой. Например, когда традиционно пребывавший под
британским контролем Ирак попытался вырваться из-под жесткой "опеки"
Соединенного Королевства, Италия стала едва ли не первой страной, протянувшей
ему руку помощи.
В начале 1937 года Италию посетил начальник штаба ВВС Ирака полковник Джевад.
Результатом переговоров, проведенных при посредничестве AEROCONS - Комитета по
экспорту авиатехники - стал контракт на поставку шести двухмоторных
бомбардировщиков SM.79B и полутора десятков штурмовиков Ва.65. Согласно условиям
контракта, две "Бреды" комплектовались двойным управлением. Также
предусматривалась продажа десяти запасных моторов А80.
Самолеты были доставлены морским путем в Басру, собраны бригадой специалистов "Бреды",
облетаны и к ноябрю 1937 года переданы заказчику. Таким образом, ВВС Ирака
получили Ва.65 с моторами А80 даже раньше, чем "Реджиа Аэронаутика". Самолетами
вооружили 5-ю эскадрилью. Иракские пилоты имели довольно высокий уровень
подготовки, отмеченный даже итальянским инструктором лейтенантом Гуза. Поэтому
им удалось без особых проблем освоить этот трудный в пилотировании самолет, хотя
без трагического инцидента все же не обошлось: один летчик допустил ошибку,
сорвался в штопор и погиб.
Весной 1941 года личный состав 5-й эскадрильи принял участие в мятеже Рашида Али.
Штурмовики осуществили несколько вылетов против британских войск, понеся тяжелые
потери - в 5-й эскадрилье осталось лишь два Ва.65. Никаких сведений о дельнейшей
судьбе этих самолетов не обнаружено.
Следующим покупателем штурмовиков "Бреда" стала Чили. Эта латиноамериканская
страна летом 1937 года заказала в Италии девять учебных самолетов "Нарди" FN.305
и 20 Ва.65:17 в одноместном истребительном варианте и три двухместных
учебно-боевых машины. "Чилийская" модификация комплектовалась моторами "Пьяджо"
P.XI. Этот 14-цилиндровый двигатель развивал мощность 1000 л.с. - такую же, как
и А80, но при этом весил на центнер меньше.
Специалисты "Реджиа Аэронаутика" испытали Ва.65 с мотором "Пьяджо", в результате
чего было выдвинуто предложение заменить ими двигатели К14 на самолетах ранних
серий. Но, из-за несоответствия достигаемого повышения летных качеств довольно
высокой стоимости проекта, от замены отказались. Таким образом, P. XI
устанавливались только на экспортных самолетах. Другим отличием от итальянского
оригинала стала замена двух 12,7-мм пулеметов "Бреда" SAFAT пулеметами "Мадсен"
того же калибра.
Партия Ва.65, заказанных Чили, прибыла к месту назначения морским путем 14
декабря 1938 года. Как и в случае с иракским заказом, потребовалось некоторое
время для сборки и облета самолетов, так что предназначенная для вооружения ими
4-я авиагруппа (авиабаза Эль-Боске) смогла приступить к освоению Ва.65 лишь в
марте 1939-го.
Карьера "итальянцев" в чилийских ВВС оказалась короткой. Освоение самолетов
сопровождалось целым рядом аварий и двумя катастрофами, вызвавшими лавину
критики в прессе. И хотя причиной большинства инцидентов был низкий уровень
подготовки пилотов, руководство ВВС, стремясь отвести от себя обвинения в плохой
организации летной подготовки, "перевело стрелки" на фирму-производителя, заявив,
что она-де продала негодные самолеты.
Высказывалась мысль вернуть Ва.65 в Италию, получив взамен партию истребителей "Фиат"
CR.32, успешно эксплуатировавшихся рядом латиноамериканских государств и неплохо
проявивших себя в войне в Испании, но до этого дело не дошло. В итоге, Ва.65
летали в составе 4-й авиагруппы до конца 1941 года, а затем еще до 1946-го
официально числились в ее составе, но в воздух не поднимались. Летала же группа
на легких штурмовиках американского производства "Норт Америкен" NA-74.
Третий иностранный покупатель Ва.65 - ВВС Португалии - подошел к освоению новых
штурмовиков довольно продуманно. Заказав в 1937 года 10 самолетов с моторами
А80, командование португальских ВВС решило не мучится с освоением самолета дома,
а отрядило группу пилотов в Италию. Португальские летчики на базе 5-го авиаполка
"Реджиа Аэронаутика" освоили не только технику пилотирования Ва.65, но и прошли
курс боевого применения.
В Португалии "Бредами" вооружили группу дневных бомбардировщиков на авиабазе
Синтра, однако и в этой стране они долго не прослужили. Виной тому стала природа:
ураган, налетевший на "Синтру" 15 февраля 1941 года, обрушил крышу ангара,
которой накрыло всю группу. В итоге ни один Ва.65 восстановить не удалось...
Шанс получить на вооружение Ва.65 имел и Китай, причем интерес к этому самолету
китайские военные проявили даже раньше представителей других стран. Еще в 1935
году было подписано соглашение о создании совместной компании SINAW (Sino-ltalian
National Aircraft Work) для выпуска на заводе в Наньчане самолетов итальянской
разработки.
Первым выбранным для реализации проектом стала сборка 30 Ва.65. По настоянию
китайской стороны на них следовало установить американские двигатели "Твин Уосп".
Но начало работ задерживалось, поскольку итальянская сторона настаивала на
сохранении моторов своего производства - сначала К14, а затем -А80. В итоге
сборка Ва.65 так и не началась до 20 октября 1937 года, когда японские
бомбардировщики совершили налет на завод в Наньчане. И хотя предприятие получило
лишь минимальные повреждения, итальянское правительство поспешило отозвать на
родину всех своих специалистов. Таким образом, была поставлена точка в
затянувшейся истории с "китайскими" Ва.65.
Техническое описание.
"Бреда" Ва.65 - одномоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической
конструкции с убирающимся шасси, одно- либо двухместный многоцелевой боевой
самолет.
Крыло состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и отъемных
консолей трапециевидной формы. Набор крыла представлял собой ферменную
конструкцию, состоящую из двух лонжеронов, соединенных раскосами, изготовленными
из стальных труб. Обшивка крыла дюралевая, за исключением полотняной обтяжки
позади второго лонжерона. Механизация включала в себя закрылки и предкрылки
"Хэндли Пэйдж".
Фюзеляж также ферменной конструкции с силовым набором из труб, обшитым
дюралевыми листами. Трубчатая моторама крепилась к фюзеляжу в четырех точках.
Пилотская кабина находилась над передней кромкой крыла и обеспечивала хороший
обзор. Кабина стрелка-наблюдателя на двухместных машинах размещалась за крылом.
Общение членов экипажа обеспечивалось посредством переговорной трубки. Бортовое
оборудование включало электросистему, питаемую от генератора с приводом от
двигателя, кислородную систему и огнетушитель. На самолете было зарезервировано
место для монтажа радиостанции и аэрофотоаппарата, но устанавливалось это
оборудование далеко не всегда.
Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора, укрепленного подкосами.
Обшивка, в основном, полотняная.
На самолетах устанавливались двухрядные звездообразные двигатели воздушного
охлаждения трех типов: 14-цилиндровый "Изотта-Фраскини" К14 мощностью 880 л.с.
при 2300 об./мин. - на ранних сериях самолетов для итальянских ВВС;
18-цилиндровый "Фиат" А80 RC41 мощностью 1000 л.с. при 2100 об./мин. - на
большинстве итальянских Ва.65, а также на экспортных машинах для Ирака и
Португалии; 14-цилиндровый "Пьяджо" P.XI RC40 мощностью 1000 л.с. - на чилийских
самолетах.
Во всех случаях двигатель закрывался облегающим капотом NACA с выштамповками над
головками цилиндров, конфигурация которого отличалась в зависимости от типа
двигателя. Воздушный винт - трехлопастный металлический, изменяемого шага
диаметром 2,70 м на самолетах с моторами К14 и 3,10 м - на остальных.
Топливная система состояла из двух основных бензобаков общей емкостью 650 л,
установленных в фюзеляже, за кабиной пилота. В случае необходимости в
бомбоотсеке мог быть смонтирован дополнительный бак на 370 литров. Все три бака
протектированы. Емкость маслобака - 75 л.
Вооружение состояло из четырех крыльевых пулеметов "Бреда" SAFAT - двух 12,7-мм
(боекомплект по 350 патронов на ствол) и двух 7,7-мм (500 патронов на ствол).
Двухместные машины имели оборонительный пулемет калибра 7,7 мм в кабине
летнаба, установленный на компактной убирающейся турели либо на экранированной
турели "Бреда" тип М. Бомбовое вооружение размещалось в фюзеляжном отсеке,
рассчитанном на вертикальную подвеску четырех 50-кг либо 100-кг бомб. Вместо
крупнокалиберных бомб можно было установить четыре кассеты, вмещающие в общей
сложности 168 двухкилограммовых осколочных бомб.
авиация второй мировой
Ba.65
ЛТХ
АвиаПарк.
Андрей Харук. Итальянец строптивого нрава
Уголок неба. 2010
