Самолет С-36 состоял на службе в Швейцарской Конфедерации 45 лет и
заслуживает отдельного рассказа. Он был создан по заданию Военно-технического
комитета Швейцарии (КТА). В 1936 г. эту работу поручили предприятию EKW (Eidgenossischen
Konstruktion-Werkstatten), расположенному в г. Тюн (кантон Берн). Общее
руководство осуществлял инженер Марсель Турэ (Marcelle Touret). Пока сохранялись
шансы получить лицензию на французский Potez 630, работы по С-36 продвигались
очень медленно. Они лишь немного активизировались, когда в ноябре 1937 г. проект
возглавил молодой и энергичный инженер Юрг Брангер (Jorg Branger).
Только явная угроза большой войны в Европе заставила выделить из бюджета
дополнительные средства. В Тюн пришло указание срочно ускорить работы. Новый
самолет решили создавать по модной в то время концепции "воздушного крейсера"
-
многоцелевого боевого самолета, способного выполнять задачи легкого
бомбардировщика, истребителя и разведчика. К ноябрю 1938 г. удалось завершить
проектирование и приступить к постройке первого прототипа, получившего
обозначение С-3601. Он представлял собой двухместный цельнометаллический
свободнонесущий низкоплан с двухкилевым оперением и неубираемым шасси, закрытым
обтекателями. Рули и элероны покрывало полотно. Самолет оснастили 12-цилиндровым
V-образным двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12 Y-77 мощностью 860
л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага Ratier 1607. Вооружение состояло из
20-мм пушки FM-K 38, установленной в развале цилиндров мотора, двух 7,5-мм
пулеметов FI.Mg.29 в крыле и еще одного такого же на подвижной установке в
кабине летнаба.
Первый вылет С-3601 состоялся 15 мая 1939 г. Затем на протяжении трех месяцев
самолет вполне благополучно проходил заводские испытания. Настало время передать
его военным для продолжения тестирования, но перед этим решили провести серию
полетов с разгоном до максимальных скоростей. В одном из них летчик-испытатель
Эрнст Висс (Ernst Wyss) выполнил пикирование с высоты 3000 м. Самолет сначала
вел себя нормально, но на выходе началась сильнейшая вибрация, в результате
которой отвалились оба элерона. Машина разбилась. Висс сумел спастись с
парашютом. В причине возникновения вибрации тогда не разобрались.
Тем не менее, результаты проведенных испытаний признали многообещающими, и
работу решили продолжить. В Тюне приступили к постройке второго прототипа
С-3602. Помимо усиленной конструкции, он отличался более мощным двигателем Hispano-Suiza 12 Y-51 в 1000 л.с. с винтом EW-V7. В воздух самолет поднялся 30
ноября 1939 г. и до конца апреля 1940 г. благополучно прошел заводские
испытания. 13 мая его передали на войсковые, которые также прошли без неприятных
сюрпризов и завершились 30 мая. В частности, в одном из этих полетов удалось
получить скорость 440 км/ч.
29 июля был подписан контракт на поставку 57 самолетов. В связи с тем, что КТА
потребовал довести горизонтальную скорость полета до 470 км/ч, самолет решили
оснастить убираемым шасси. Первыми его получили 10 машин установочной серии,
имевшие обозначение С-3603-0. Доработка оказалась удачной: максимальная скорость
выросла до 476 км/ч. Кроме того, на этих машинах усилили вооружение: вместо
одного оборонительного пулемета установили "спарку", а под крылом разместили 8
узлов для подвески 400 кг авиабомб калибром от 1,5 до 200 кг.
Головной самолет установочной серии (борт С-401) совершил первый полет в Тюне 23
сентября 1941 г. Его оставили в распоряжении EKW. В феврале-мае 1942 г. были
сданы еще 9 машин (С-402-С-410), которые передали для освоения в войска. При
этом военные вернули прототип С-3602 в Тюн, где он длительное время
использовался для различных наземных испытаний.
Первые отзывы о самолете, пришедшие из частей, настораживали: летчики сообщали о
возникновении вибрации на больших скоростях. В Тюне к этому отнеслись со всей
серьезностью и решили провести на С-401 программу специальных испытаний. 6 июня
1942 г. при разгоне на пикировании у самолета разрушилось крыло, и он разбился.
Погиб экипаж в составе к-на Жана Рубати (Jean Roubaty) и л-та Ганса Эндерли (Hans
Enderli). В ходе расследования специалисты пришли к выводу, что причиной
катастрофы стал флаттер крыла, вызванный закругленными законцовками. Крыло
модернизировали, "обрезав" законцовки. Его размах и площадь уменьшились.
Проблему флаттера удалось решить. Однако еще 25 самолетов построили в прежней
конфигурации, к тому же эти машины оснащались оборонительными установками с
одним пулеметом. Все остальные серийные изделия, известные как С-3603-1,
выпускали уже с модернизированным крылом.
Еще в июле 1941 г. заказ на С-36 вырос до 200 машин, но в апреле 1942 г. его
сократили до 150. Выпуск осуществлялся с мая 1942 г. по июнь 1944 г. на заводах
компаний Eidgenossischen Flugzeugwerk (F+W), Dornier Flugzeug, Pilatus
Flugzeugwerk, которые находились в городах Эммен, Альтенрайн и Штанс. За эти
годы построили 141 экземпляр (С-411-С-552), а в ноябре 1947-апреле 1948 годов из
оставшегося задела собрали еще 6 самолетов (С-555-С-560).
Поступление самолетов С-3603 в войска началось в январе 1943 г., когда их
получили 16-я и 17-я авиароты. Затем новые машины прибыли в 1-ю, 2-ю, 10-ю и
11-ю роты. Отсутствие учебных "спарок" привело к тому, что процесс освоения
С-3603 затянулся. Возможно, поэтому на протяжении почти всей войны в
подразделениях продолжали служить и устаревшие С-35.
Во время войны в Европе экипажи С-3603, как правило, летали на патрулирование
воздушных границ и перехват нарушителей. Согласно официальным данным, ни боевых
успехов, ни потерь за ними не числилось. Однако в авариях и катастрофах были
разбиты 11 самолетов.
В то же время, в боевой летописи 359-й истребительной авиагруппы ВВС Армии США
отмечен бой, который провел на "Мустанге" 10 сентября 1944 г. л-т Кеннет И.
Хобсон (Kennet I. Hobson) из 369-й АЭ, участвовавший в прикрытии налета В-24 на
Штутгарт. Летчик докладывал, что пара самолетов, с которыми он дрался, были
"целиком окрашены в черный цвет, выглядели как Р-40, были оснащены двухкилевым
оперением наподобие В-25 и несли опознавательные знаки в виде белых крестов на
красном фоне". Американец описал явно швейцарские С-3603. В ходе боя Хобсон
выпустил несколько прицельных очередей по ведомому самолету противника, тот
пытался маневрировать на малой высоте, но зацепил левой плоскостью дерево и
разбился. Однако неприятельский ведущий зашел "Мустангу" в хвост и обстрелял
его. Хобсон увернулся от очереди, и противник ушел восвояси. Американец
утверждал, что бой проходил, примерно, в 110 км к северу от швейцарской границы
в глубине германской территории. Швейцарская сторона признает этот бой, но
указывает, что он состоялся у н.п. Ле Ранжье, который расположен на территории
Конфедерации в 5 км от французской и 30 км от немецкой границ. С американцами
сражалась пара С-3603 из 11 -й роты. Оба самолета благополучно вернулись на базу
лишь с несколькими пулевыми пробоинами.
После завершения войны служба самолетов С-3603 продолжилась. Интересно, что в
октябре 1945 г. борта С-553 и С-554 переоборудовали в учебно-боевые С-3603- 1Тг.
На них демонтировали оборонительную установку, а в кабине летнаба организовали
место летчика-инструктора. Остальное вооружение сохранили. Когда боевые С-3603
сняли с вооружения, "спарки" разоружили и переоборудовали для подготовки
экипажей буксировщиков воздушных мишеней, а затем до 1974 г. использовали в
качестве летающих лабораторий.
В целом С-3603 служили в боевом составе ВВС Швейцарии до 1953 г. За этот период
4 самолета были потеряны в авариях и катастрофах. 2 летчика погибли. Произошел и
международный инцидент: 9 августа 1950 г. один из летчиков потерял ориентировку
и привел борт С-456 на австрийский аэродром Гольцгау в американской зоне
оккупации.
С-3604 поступили в войска в ноябре 1947 - июне 1951 годов и служили в 17-й роте.
Здесь на них установили подкрыльевые направляющие для 75-мм НАР. Проблемы с
двигателем так и не удалось решить полностью. По этой причине в аварии 19
сентября 1950 г. был потерян борт С-604. Еще один, С-613, разбился, находясь в
распоряжении авиазавода "Пилатус". В 1948 г. борт С-606 использовали в качестве
буксировщика планера N-20.1 -летающего макета первого швейцарского реактивного
самолета N-20 Aiguillon. 17 февраля 1956 г. все С-3604 были списаны и вскоре
сданы на слом.
Наиболее потрепанные С-3603 отправили на утилизацию. Остальным машинам
бережливые швейцарцы нашли более достойное применение. Еще в 1945 г. Управление
военных аэродромов переоборудовало борт С-501 в буксировщик мишеней С-3603-1
Schlepp. Машину разоружили, за вторым сиденьем установили барабан с
буксировочным тросом, а по правому борту, напротив задней кабины - ветропривод
барабана с шестилопастной крыльчаткой. Трос проходил через трубу, установленную
в хвостовой части над фюзеляжем. Было предусмотрено устройство для аварийного
обрезания троса. Несколько позже ветропривод перенесли вперед, для обеспечения
безопасного покидания самолета оператором с парашютом. В 1946-50 годах на
предприятии компании Farner-Werke в Гренхене в такие буксировщики
переоборудовали 20 машин. Одну из них (борт С-447) модифицировали для
обеспечения ночных стрельб: самолет получил дополнительные баки, а под крылом,
покрытым флюоресцирующим составом, установили 6 неоновых трубок. Данная
подмодификация была названа С-3603-1 Schlepp-Leucht.
В 1953-54 годах на предприятиях в Апьтенрайне и Гренхене в буксировщики
переоборудовали еще 40 самолетов. Они также получили обозначение С-3603-1, но
отличались от машин предыдущей партии. На них установили новую систему Jarey
SZW-52, позволявшую буксировать мишени на высоких скоростях. Лебедка с тросом
находилась между летчиком и оператором, а подача троса с мишенью осуществлялась
из-под нижней части фюзеляжа. Ветропривод располагался по правому борту между
кабинами летчика и оператора.
На одном самолете (борт С-489) два года испытывали британскую буксировочную
систему Firefly, представлявшую собой подкрыльевой контейнер, в котором
размещалась лебедка с 2067-метровым тросом. В 1955 г. от нее все-таки
отказались, а С-489 вновь переоборудовали в Schlepp.
В 1953 г. Управление военных аэродромов переоборудовало 20 самолетов в
транспортно-спасательные С-3603-1 Lastentrager. На них демонтировали
стрелково-пушечное вооружение, а бомбодержатели приспособили для подвески 50-кг
металлических либо 200-кг деревянных спасательных контейнеров, предназначенных
для доставки в районы стихийных бедствий продовольствия, медикаментов, топлива и
т.п. На подобное переоборудование побудил опыт применения С-3603 зимой 1951 г.,
когда большая часть Южной Швейцарии была отрезана от остальной страны
многочисленными лавинами. В новой роли переоборудованные самолеты прослужили до
начала 1960-х годов, когда их сменили более подходившие для выполнения
спасательных задач вертолеты.
Как минимум, два самолета (С-534 и С-537) стали экспонатами швейцарских музеев.
Еще парочка попала в частные руки и находится в летном состоянии. Кроме того, в
1990 г. группа энтузиастов из Дюбендорфа решила реставрировать до летного
состояния один из бортов. Был выбран С-547, построенный в 1943 г. и позже
модернизированный до уровня С-3605.12 апреля его доставили в Дюбендорф, где
начались работы по реставрации, которые продолжались до 17 августа следующего
года. Общие трудозатраты составили 3400 ч, но машина была восстановлена до
первозданного вида С-3603. 2 сентября пилот Уэли Гаузерман (Ueli Hausermann)
поднял ее в воздух. С тех пор самолет периодически принимает участие в различных
авиашоу.
Обычно аналитики, дающие оценку С-36, отмечают, что он морально устарел еще к
моменту своего появления. Например, как самолет воздушного боя он уступал по
характеристикам всем типам истребителей обеих воюющих сторон, появлявшимся в
швейцарском небе, и едва мог угнаться за бомбардировщиками. Как легкий
бомбардировщик С-3603 был близок к таким "вышедшим в тираж" ко времени его
поступления в войска самолетам, как советский Су-2 либо британский Fairey Battle.
Однако, критикуя С-3603, не следует забывать, что это был первый нелицензионный
самолет собственно швейцарской разработки. Его облик во многом определили те
условия, в которых оказалась Конфедерация накануне Второй мировой войны. И
самолет получился не такой уж плохой. Он вполне справлялся с поставленными
задачами в годы войны, а экипажи ценили его за прочность конструкции,
неприхотливость и пилотажные качества. К тому же С-3603 обладал большим
потенциалом для модернизации, что и обеспечило ему долгую летную жизнь.
Фактически эта машина стала единственным в мире самолетом, созданным в период
Второй мировой войны и прослужившим в составе своих ВВС до второй половины
1980-х годов.
авиация второй мировой
C-3603
ЛТХ
Авиация
и Время 2016-04. Александр Котлобовский. Крылатый альпиец
Уголок неба. 2019
