В этих случаях большая угловая скорость перемещения самолета резко уменьшает вероятность его поражения наземными средствами ПВО и, следовательно, при постройке скоростного самолета-штурмовика его бронирование может быть незначительным.

При этом, поскольку при бомбометании с пикирования можно было обеспечить существенно более высокую точность попадания по малоразмерным целям на поле боя (танк, ДОТ, ДЗОТ, огневая точка и т. д ), а значит и более высокую вероятность поражения целей, чем при бомбометании с горизонтального полета, то эффективность непосредственной авиационной поддержки войск, особенно при прорыве укрепленной полосы обороны противника, при массированном применении скоростных самолетов-штурмовиков могла быть значительно повышена.

Кроме того, предполагалось, что легкий скоростной самолет-штурмовик в случае нападения истребителей противника будет в состоянии достойно постоять за себя в воздушном бою

Очевидно, что наилучшими кандидатами на эту роль были серийные самолеты-истребители.

Выбор истребителей на роль легких скоростных штурмовиков обуславливался еще и тем, что в этот период для самолетов-разведчиков использовались, как правило, моторы жидкостного охлаждения, тогда как для истребителей - менее уязвимые в бою моторы воздушного охлаждения

Последнее, наряду с более высокими маневренными характеристиками, могло существенно повысить интегральную эффективность боевого применения истребителей-штурмовиков по наземным целям, чем штурмовиков на базе разведчиков.

Впоследствии это подтвердилось боями в Испании, где для штурмовых действий одновременно использовались Р-5ССС, P-Z и одноместные истребители-бипланы И-15 и И-15бис.

Для всесторонней оценки возможностей легкого скоростного самолета-штурмовика, а также для расширения области боевого применения истребителей, находившихся в серийном производстве, планом опытного самолетостроения на 1934 г. предусматривалась постройка слабобронированных легких штурмовиков ЛШ-1: на базе И-16 М-22, максимальная скорость полета 330 км/ч, техническая дальность - 500 км, вооружение -4 пулемета нормального калибра) и ЛШ-2; на базе Ди-6РЦ, максимальная скорость полета - 290 км/ч, техническая дальность - 720 км, вооружение - четыре пулемета для стрельбы вперед и один оборонительный у стрелка на турели, бомбовая нагрузка - 80 кг.

Ранее в плане работ ЦКБ завода No.39 стояла постройка штурмовиков ЛШ-4 (на базе истребителей И-4 и И-5) и ЛШ-5 (на основе разрабатываемых истребителей И-9, И-10 и И-11).

Кроме этого, в план был включен проект создания легкого бронированного одноместного (в перегрузку двухместного) штурмовика ЛБШ-3 (как развитие ТШ-2) с максимальной скоростью полета у земли 300 км/ч и дальностью полета 500 км. Посадочная скорость - 90 км/ч.

Вооружение одноместного варианта штурмовика должно было состоять из восьми пулеметов для стрельбы вперед с боезапасом по 750 патронов на ствол Бомбовое вооружение отсутствовало.

В двухместном варианте - один синхронный пулемет с боекомплектом на 500 патронов, одного оборонительного пулемета ДА с 12 магазинами для стрельбы назад и 200 кг авиабомб.

Как результат выполнения этих планов в 1935-37 гг. был выпущен только двухместный скоростной легкий штурмовик ЦКБ-38 (Ди-6Ш), являющийся модификацией 2-х местного истребителя-биплана Ди-6 ОКБ С А Кочеригина.

4 августа 1935 г. состоялось Постановление Совета Труда и Обороны No. С-96 "0 переконструировании Ди-6 под штурмовик" со следующими данными: максимальная скорость полета у земли - 340-350 км/ч (на высоте 3000 м - 390-400 км/ч), посадочная скорость - 90-95 км/ч, радиус действия - 400-500 км. Вооружение, шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб.

Постановление СТО обязывало ГУАП (а именно, завод No. 39) в полуторамесячный срок изготовить эту машину. При этом, первый экземпляр Ди-6Ш разрешалось строить без брони и вопрос о ее установке решить после испытания опытного образца.

Кроме того, ГУАП должен был форсировать подготовку производства штурмовика Ди-6Ш на заводе No. 81, с тем, чтобы с начала 1936 г. обеспечить их серийный выпуск.

В период с 31 октября по 19 ноября 1935 г. проводились совместные заводские и полигонные испытания первого экземпляра легкого скоростного штурмовика Ди-6Ш М-25 (ЦКБ-38), выпущенного в ЦКБ завода No. 39 отделом В.П. Яценко при общем руководстве начальника бригады (или КБ-1) С.А. Кочеригина.

Самолет являлся модификацией двухместного истребителя Ди-6, выполненного по схеме одностоечного полутораплана с убирающимся в центроплан нижнего крыла шасси с оригинальными тормозными колесами с внутренней амортизацией.

Ди-6Ш имел бронированные спинку и чашку сиденья летчика.

Наступательное вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1, четырех пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 2°17" к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8-10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). При этом на подкрыльевые узлы могли подвешиваться два выливных авиаприбора химического вооружения типа ВАП-б.

Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка.

При полетном весе 2115 кг самолет развивал скорость у земли 305 км/ч, а на высоте 3000 м - 358 км/ч Время набора высоты 5000 м составляло 17,5 мин.

В восьми полетах испытывалось стрелковое вооружение, в трех - бомбовое и в двух - химическое вооружение.

Крыльевые пулеметные батареи работали нормально. Управление пулеметами и прицеливание удобное Стрельба велась с высоты 10-15 м.

Мишень представляла собой роту пехоты в походном порядке На площади 20x100 м были расставлены фанерные "солдаты", 80% из которых были поражены в результате атаки ДИ-6Ш При этом по мишеням попало около 20% от общего числа выпущенных пуль.

В целом результаты стрельбы были признаны хорошими. Однако отмечалось, что на высотах выше 17 м "стрельба не обеспечена" ввиду неудовлетворительного обзора вперед-вниз.

Бомбовое и химическое вооружение за все время испытаний ни разу не отказало. Но военные летчики отмечали, что вес бомбовой нагрузки и номенклатура авиабомб не соответствуют тактическим задачам и сильно ограничивают боевые возможности машины как самолета-штурмовика

Кроме того, управление штурмовиком у земли, особенно на больших скоростях, было сложным и утомительным для летчика (самолет сильно кабрировал, давление на ручку управления было высоким).

Последнее сильно затрудняло летчику ведение детальной ориентировки для выхода на цель и не позволяло производить прицельное бомбометание. Штурман же, из-за отсутствия необходимого обзора, помочь командиру ничем не мог.

Несмотря на наличие целого ряда явных недостатков, Ди-6Ш был принят к серийной постройке и выпускался в небольшом количестве с конца 1936 г. на авиазаводе No. 1 (61 экземпляр).

Кроме того, в строевых частях по мере снятия с вооружения истребителей Ди-6 последние переоборудовались силами инженерно-технического состава частей в штурмовые варианты.

Летом 38-го на Ди-6Ш были исследованы режимы бомбометания с пикирования под углами 40-90°

Ввод в пикирование рекомендовалось производить с высоты не менее 2500 м, допустимая перегрузка на выводе 3,5-6 при скорости не выше 450 км/ч. В этом случае во всем диапазоне углов штурмовик пикировал устойчиво, тенденций к затягиванию на большие углы не имел и чутко реагировал на отклонения рулей Вибраций хвостового оперения и крыльев на пикировании не наблюдалось.

После всестороннего анализа возможностей Ди-6Ш и условий современных боев военными специалистами был сделан вывод о возможности использования этих самолетов лишь в качестве учебно-тренировочных самолетов на первом этапе подготовки летного состава строевых частей по бомбометанию с пикирования.

Бомбовая нагрузка в 40 кг, а также невозможность подвески на Ди-6Ш крупнокалиберных авиабомб практически делало бессмысленным бомбометание с пикирования в боевых условиях

В результате Ди-6Ш постепенно был переведен в разряд тренировочных для штурмовых частей

Таким образом, несмотря на громадные усилия страны, строевые части штурмовой авиации Красной армии к концу 30-х годов находились в состоянии "затяжного" кризиса.

Инспектирование штурмовых авиачастей Красной армии, проведенное командованием ВВС в первой половине ноября 1938 г. (на этот момент в ВВС имелось 12 штатных штурмовых авиаполков), показало их крайне низкую боеспособность

На вооружении штурмовых авиаполков состояла разнообразная материальная часть, боевые качества которой были охарактеризованы высокой комиссией как неадекватные требованиям современной войны и тактике боевого применения штурмовой авиации.

В частности, отмечалось, что самолет Ди-6Ш для ударов с бреющего полета, ввиду плохого обзора вперед-вниз, не годится совершенно.

Летно-технические характеристики боевых машин полков не соответствовали современному развитию авиации

Из 561 самолета, состоявших на вооружении штурмовых авиаполков, самолетов Р-5 имелось 200 шт., Р-5Ш - 82 шт., Р-5ССС - 174 шт., штурмовиков Ди-6Ш - 60 машин, Р-6 - 31 шт. и СБ - 14 машин (последние использовались как вспомогательные и для тренировки летных экипажей).