Тем временем, фирма Хеншель построила первый самолет собственной разработки. Hs-121 был легкой учебно-тренировочной машиной, но при установке вооружения он мог выступать и в роли истребителя. В его конструкции (подкосный высокоплан с крылом типа "чайка" с неубираемым шасси) просматривались идеи польского инженера Зигмундта Пулавского, создателя истребителей PZL. Летные испытания, которые с 4 января 1934 г. проводил инженер Шубель, обнаружили у Hs-121А неустойчивость и замедленную реакцию на рули. Несмотря на то, что Николаус срочно перепроектировал второй прототип в низкоплан, конкурс выиграл другой истребитель, высокоплан - парасоль Фокке-Вульф FW-56 "Штоссер". Следом за Hs-121 в 1935 г. появился самолет Hs-122, прообраз удачного многоцелевого Hs-126. Но первым настоящим успехом КБ Фридриха Николауса стал "Хеншель" Hs-123.

Возрожденным люфтваффе не хватало пикирующих бомбардировщиков. Еще со времен первой мировой немецкие теоретики воздушной войны вынашивали идею массированного применения ударных самолетов поля боя. RLM (германское министерство авиации), организованное 15 мая 1933-го, в ожидании новейшего "Юнкерса" Ju-87 заказало на конкурсной основе фирмам Хеншель и Физелер переходную модель пикирующего бомбардировщика. Работы начинались не на пустом месте. Помимо фирмы Юнкерс, не прекращавшей заниматься пикировщиками с 1918 г., этот тип боевого самолета развивал и Хейнкель. В 1931 г. на секретном полигоне в Варнемюнде успешно испытали двухместный биплан Не-50А, метавший бомбы весом до 500 кг. Одним из противников принятия на вооружение подобных машин был Эрнст Удет, позже возглавивший управление вооружений RLM. Пикирующий бомбардировщик в его понимании - легкий одноместный самолет, действующий при необходимости как истребитель. Лучшим зарубежным аналогом Удет считал американский Кертис "Хоук" II (небольшой одноместный биплан, вооруженный двумя пулеметами и бомбой на подфюзеляжной подвеске). Две такие машины Германия закупила в октябре 33-го. Изучение конструкции и испытания "американцев", проведенные самим Удетом, повлияли на содержание технического задания, выданного фирмам Хеншель и Физелер в феврале 1934-го.

Опытные самолеты конкурентов появились почти одновременно в начале 1935 г. В отличие от оппонента, "Физелера" Fi-98, двухместного классического биплана с "лесом" расчалок, "Хеншель" Hs-123 представлял собой одноместный одностоечный полутораплан с чистыми аэродинамическими формами. Первый полет прототипа Hs-123 V1 состоялся 8 мая 1935 г. в Иоханнештале. В кабину своего "протеже" сел сам Удет. Самолет имел двигатель воздушного охлаждения BMW 132A-3 (лицензионный Пратт Уитни "Хорнет") максимальной мощностью 725 л. с. при 2050 об/ мин., прикрытый гладким капотом типа NACA, и трехлопастный металлический винт VDM.

В течение лета с завода выкатили еще две машины – Hs-123V2 и V3. Их отличал капот меньшего диаметра с 18 небольшими выколотками - обтекателями головок цилиндров. Самолеты несли стандартное для истребителей того периода легкое вооружение из двух пулеметов MG 17 калибра 7,9-мм, стрелявших через винт. На прототипе Hs-123V3 установили двухлопастный пропеллер изменяемого шага Гамильтон Стандарт, как и на серийных экземплярах впоследствии. Все три машины отправили в летно-исследовательский центр в Рехлине. В течение месяца две из них разбились в катастрофах. Самолеты разваливались при выходе из пикирования - узлы крепления центропланных стоек не выдерживали перегрузок. Этот дефект устранили при сборке четвертого прототипа, испытанного в августе 35-го. На Hs-123 V4 усилили конструкцию центроплана и плоскостей, проволочные расчалки стабилизаторов заменили подкосами. Самолет мог "безболезненно" пикировать под углом до 80 град. На основе V4 строились предсерийные самолеты Hs-123A-0. Первый из них был облетан в июле 1936-го.

Пикирующий бомбардировщик Hs-123A-1 пошел в серию на заводах Хеншель в Иоханнештале, Шенефельде и на предприятии AGO флюгцойгверке в Ошерслебене. Самолет выпускался с мотором BMW 132Dc с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, развивавшим мощность 880 л. с. на взлете. Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок имел овальное сечение. В его передней части друг за другом располагались ферма, несущая "звезду" двигателя, радиаторы системы охлаждения масла, противопожарная перегородка, топливный бак на 270 л, небольшой отсек для десяти мелких бомб весом по 10 кг, боекомплект для двух MG 17 и кабина пилота. Синхронные пулеметы, установленные сразу за приборной доской, стреляли через "пулепроводы" - трубки в капоте. Верхняя плоскость с двумя лонжеронами соединялась с фюзеляжем парой N-образных опор, а с нижними консолями - трапециевидными стойками. Металлическая обшивка крыла шла от носка до переднего лонжерона, дальше начиналось полотно. Стабилизатор и киль цельнометаллические. Дюралевый каркас элеронов и рулей обтягивался тканью.

Нижнее однолонжеронное крыло с закрылками несло четыре узла для 50-килограммовых бомб SC-50 или двух контейнеров с 92 двухкилограммовыми бомбочками. Под фюзеляжем могла висеть бомба SC-250 (250 кг.) на качающемся рычаге для сброса с пикирования или дополнительный топливный бак. Неубираемое шасси имело мощные амортизаторы и пневматики пониженного давления. Основные стойки и заднее колесо были заключены в обтекатели. По бокам фюзеляжа свисали "стремена", облегчавшие доступ в кабину. Самолеты Hs-123 выпускались до ноября 1938 г. Их количество достигло примерно 260 экземпляров. Совершенствование основной модификации А-1 шло параллельно с ее серийным производством. В целях модернизации строились еще несколько опытных машин.

Самолет V5 с двигателем BMW 132K (960 л. с.) и трехлопастным винтом изменяемого шага Юнкерс-Гамильтон, испытанный в июле 37-го, был прототипом версии Hs-123В-1. В августе того же года он демонстрировался на авиационной выставке в Цюрихе. Следующий - V6 мог дать начало модификациям Hs-123С и G, штурмовикам со сдвижным фонарем кабины, бронезаголовником в обтекателе и дополнительной парой пулеметов MG 17. Примерно так же на заводах и в войсках впоследствии дорабатывались многие из серийных машин: борта кабины дополнительно защищались тонкой броней, устанавливался бронезаголовник, обшивка нижних плоскостей и большей части верхних заменялась на металлическую. Последний экспериментальный Hs-123V7 использовался в конце 1937 г. как летающая лаборатория для испытаний двигателей. Первым подразделением пикирующих бомбардировщиков в люфтваффе стала группа "Шверин", образованная 1 октября 1935 г. В ее состав входили самолеты Арадо Ar-65 и Хейнкель Не-50А. В течение месяца на основе этой группы развернули St. Gr. I/162 "Иммельман", в которую начали поступать первые серийные Hs-123.

Как известно, люфтваффе использовали гражданский конфликт в Испании для "обкатки" кадров и техники, проверки правильности взглядов на роль авиации в близившейся большой войне. Доктрина Дуэ, владевшая умами большинства стратегов в те годы, принижала роль фронтовой авиации. Этого мнения не разделял полковник Вольфрам фон Рихтгофен, ас первой мировой, еще тогда отрабатывавший тактику самолетов-штурмовиков. Будучи начальником штаба добровольческого легиона "Кондор", под вывеской которого Германия поддерживала мятеж генерала Франко, Рихтгофен настоял на срочном прибытии в Испанию пикирующих бомбардировщиков. Пять самолетов, доставленных в Севилью в декабре 36-го, вошли в экспериментальное подразделение VJ/88, состоявшее из прототипов и предсерийных экземпляров новейших боевых самолетов. Кроме Hs-123, на аэродроме в Табладе базировались "Мессершмитты" Bf-109V3, V5 и V6, Хейнкель Не-112V4 и Юнкерс Ju-87A-0. "Хеншели", которыми командовал лейтенант Хайнц Брюкер, числились истребителями, но применялись в основном как штурмовики. Их боевым дебютом стало прикрытие частей фалангистов в боях за Малагу. В роли самолетов непосредственной поддержки наземных войск Hs-123 зарекомендовали себя великолепно, даже при отсутствии радиосвязи с сухопутными подразделениями.

При непрерывном участии в боях пятерка "Хеншелей", обособленная в группу Stuka/88, понесла лишь две потери. ПВО республиканцев сбила самолет фельдфебеля Конрада Рюкера в марте 37-го под Саламанкой. Еще один Hs-123, управляемый унтер-офицером Августом Вильмсеном, был сбит в июне над Бильбао. Успеху самолетов Hs-123 способствовала их живучесть, способность действовать с коротких неподготовленных площадок, удачное сочетание скорости и маневренности. "Хеншель", превращенный в "решето", с захлебывающимся мотором, был в состоянии оторваться от республиканских истребителей в крутом пикировании. Франкистские ВВС заказали партию Hs-123. С учетом двух машин, переданных легионом "Кондор", испанцы летом 38-го получили 16 пикирующих бомбардировщиков. 24-я группа на "Хеншелях", прозванных сентиментальными испанцами "Анхелитос" ("Ангелочки"), участвовала в последних сражениях гражданской войны у Тэруэля и Кордовы в январе 1939-го. 12 уцелевших Hs-123 состояли под обозначением BV-1 в ВВС Испании до 1949 г.

Одновременно с франкистами этим самолетом заинтересовались в Китае. Правительство Чан Кай Ши купило 12 экземпляров Hs-123. Хеншелями, привезенными летом 38-го, вооружили 15-й бомбардировочный дивизион. Известно, что китайские Hs-123 отличились в начале 39-го при разгроме японских переправ в дельте реки Янцзы. Тем временем в Германии шло перевооружение групп пикирующих бомбардировщиков на более современные Ju-87. В апреле 1937-го командование люфтваффе приняло решение сохранить самолеты Hs-123 только в двух группах, I/165 и II/165. Тогда же по инициативе Рихтгофена началось формирование штурмовой авиации. С 1 августа 38-го организовывались пять групп самолетов непосредственной поддержки пехоты. Первыми из них стали подразделения штурмовиков SFG10 и SFG50, летавшие на Hs-123. Остальные три имели смешанный состав из Ar-66, Не-46 и Не-51. Между тем, высокая оценка боевого потенциала пикировщика Ju-87 обусловила поступившее осенью 38-го распоряжение о прекращении производства Hs-123, а 1 ноября, после аннексии Судетской области Чехословакии, штурмовые группы, за исключением SFG10, были расформированы.

К началу второй мировой на Hs-123 летало всего одно боевое подразделение, инструкторская группа ll(Schlacht)/ LG2. В конце августа 1939-го эту часть перебросили из Тутова в Альт-Розенберг, поближе к польской границе. Среди 897 бомбардировщиков, использованных при нападении на Польшу, были 36 Hs-123. На рассвете 1 сентября "Хеншели" нанесли первый штурмовой удар. Самолеты действовали на протяжении всей польской кампании, продемонстрировав высокую эффективность. Общие потери люфтваффе составили 285 машин. Среди них - 31 Ju-87 (то есть более 10% самолетов этого типа, участвовавших в боях) и лишь несколько Hs-123. Наиболее впечатляющим у "Хеншелей" оказалось не вооружение, состоящее из малокалиберных пулеметов и мелких бомб, а психологический эффект от рева мотора и звуков, издаваемых при пикировании. Рокот двигателя на малых оборотах, неотличимый на слух от стрельбы из пулеметов крупного калибра, наводил панику на поляков. Пикируя на цель под крутым углом, "Хеншели" были почти неуязвимы. К тому же, Hs-123 выдерживали даже прямые попадания зенитных снарядов. Так бипланы "Хеншель" остались на вооружении люфтваффе до начала боев на западе.

К 10 мая 1940 г. группа II/LG2 располагала 45 боеспособными самолетами Hs-123. Подразделение входило в состав VIII корпуса 2-го воздушного флота, расчищавшего дорогу танкам 6-й армии генерала Рейхенау. В первый же день боев "Хеншели" сорвали попытку бельгийцев взорвать мосты через канал Альберта, обеспечив его форсирование. Позже II/LG2 поддерживала группу Клейста в наступлении на Люксембург и Арденны. 13 мая бомбардировщики Hs-123 совместно с танками разгромили две французские дивизии, державшие оборону у Диля. После этого они участвовали в сражениях у Седана и Камбрэ. После подписания перемирия группу II/LG2 перевели в Брюнсвик для перевооружения на "Мессершмитты". Вскоре подразделение задействовали на Балканах, а затем и на советско-германском фронте, где Hs-123 вновь подтвердили свою репутацию. Устаревшие бипланы воевали на центральном и южном направлении в составе групп I/ Sch.G.1 и l/Sch.G.2, созданных соответственно в апреле и в ноябре 42-го из бывших учебных Hs-123 наравне с истребителями-бомбардировщиками Bf-109E и новейшими штурмовиками Hs-129B.

Обычно Hs-123 нес на внешних подвесках четыре бомбы по 50 кг, или два контейнера с осколочными боеприпасами, либо две пушки MG FF калибра 20-мм. "Хеншели" могли вылетать на штурмовку даже тогда, когда самолеты других типов стояли на раскисших от ливней полевых аэродромах. При этом, чтобы избежать заклинивания колес грязью и пучками травы, набивавшимися под обтекатели, капоты шасси обычно снимали. К началу 1943-го на восточном фронте действовали всего четыре группы немецких штурмовиков в рядах двух эскадр. Новый "Хеншель" Hs-129 оказался тяжелой в управлении и недостаточно надежной машиной. Генерал Рихтгофен, командовавший авиакорпусом "Зюйд", предлагал даже возобновить выпуск Hs-123. Но у промышленности тогда была другая забота - наращивание выпуска истребителей. В результате во фронтовой авиации, подразделениях штурмовиков и ночных бомбардировщиков продолжали служить потрепанные в боях самолеты устаревших типов, обреченные нести большие потери. К середине 1944 года Hs-123, воевавшие в группе II/SG2, были выбиты полностью.

Описание конструкции.

Hs-123 А представлял собой одноместный пикирующий бомбардировщик бипланной схемы смешанной конструкции, оснащенной девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения.

Фюзеляж самолета имел цельнометаллическую ферменную конструкцию и дюралюминиевую обшивку. Поперечный силовой набор состоял из десяти основных шпангоутов и пяти дополнительных. Шпангоуты No. 1 и 2 выполняли роль противопожарных перегородок, отделяя от кабины пилота двигатель, топливный и масляный баки. Кроме того, к силовому шпангоуту No. 1 крепилась моторама двигателя. Между шпангоутами No. 1 и 2 устанавливался протестированный топливный бак. К этим шпангоутам крепились так же подкосы верхнего крыла. Между шпангоутами No. 2а и 3 в верхней части фюзеляжа стояли два пулемета MG17 с патронными ящиками.

Пилотская кабина располагалась между шпангоутами No. 5а и 6. На шпангоуте No. 5а крепилась приборная доска, а на шпангоуте No. 6 - пилотское сиденье. Сиденье пилота имело бронеспинку и регулировалось по высоте.

Основное пилотажно-навигационное оборудование размещалось на центральной приборной доске. В свою очередь, приборная доска состояла из основной и дополнительной (нижней) панелей. На левом борту пилотской кабины устанавливались рычаг управления двигателем и штурвальчик управления триммерами руля высоты и поворота. На правом борту кабины закреплялись блок управления радиостанцией и электрощиток. Для доступа в кабину на фюзеляже использовались подножки и поручни.

Верхнее крыло самолета имело двухлонжеронную конструкцию и технологически делилось на три части - центроплан и две консоли. Силовой набор крыла цельнометаллической конструкции. Обшивка смешанная. По носку крыло обшивалось дюралюминием, а за первым (или вторым) лонжероном - полотном. Элероны занимали половину размаха консолей крыла и имели пластинчатые триммеры, которые регулировались на земле.

Нижнее крыло - однолонжеронной схемы с цельнометаллическим силовым набором и полотняной обшивкой. Каждая из консолей нижнего крыла насчитывала по четырнадцать нервюр. Нервюры No. 6 и 7 - усиленные, на них устанавливались бомбодержатели.

Стойки основного шасси самолета также крепились к нижнему крылу. По его задней кромке, на половину размаха, располагались закрылки. Обшивка закрылков полотняная. Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись только двумя профилированными усиленными подкосами. К фюзеляжу верхнее крыло крепилось двумя дополнительными N-образными подкосами.

Хвостовое оперение стандартное, свободнонесущей конструкции. Силовой набор цельнометаллический. Обшивка киля и стабилизатора дюралюминиевая, рулей направления и высоты - полотняная.

Стабилизатор самолета имел переменный угол установки от - 2° до +2°. Угол стабилизатора изменялся штурвальчиком на левом борту пилотской кабины. На рулях направления и высоты - управляемые триммеры. Все рулевые поверхности имели роговую компенсацию. На руле направления располагался белый аэронавигационный огонь.

Шасси трехопорное со свободноориентирующимся хвостовым колесом в легком дюралюминиевом обтекателе. Амортизация стойки хвостового колеса гидравлическая. Стойки основного шасси крепились на лонжероне нижнего крыла и усиленной нервюре No. 3 Для жесткости стойка имела усиленный подкос. Тормоза - колодочного типа, приводимые в действие педалями ножного управления. Колеса и стойки закрывались большими обтекателями.

Самолет оснащался девятицилиндровым звездообразным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения BMW-132А. Устанавливался двигатель на мотораме, сваренной ич стальных труб и закрепленной на первом силовом шпангоуте, и закрывался дюралюминиевым капотом на быстросъемных винтах. В верхней части капота - два канала (трубы) стрельбы из пулеметов. Все серийные самолеты имели стальные двухлопастные винты диаметром 3100 мм с изменяемым на земле шагом винта.

Самолет комплектовался фюзеляжным _ тестированным топливным баком емкостью 270 л. В кабине пилота размещались кран аварийного слива топлива и перекрывной кран, которые уменьшали вероятность пожара при повреждении самолета в бою. На центральный фюзеляжный пилон можно было подвешивать подвесной топливный бак емкостью 130 л. /│

В маслосистему двигателя входили маслобак емкостью 48,7 л, установленный за двигателем на шпангоуте No. 1, и маслонасос.

Радиооборудование включало коротковолновую радиостанцию FuG VII фирмы Telefunken в фюзеляжном закабинном отсеке. Тросовая антенна натягивалась между стойкой на верхнем крыле и килем.

Вооружение самолета - два синхронных 7,92-мм пулемета MG17 в верхней части фюзеляжа. Пулеметы стреляли между цилиндрами двигателя. Боекомплект каждого пулемета - 500 патронов. Боекомплект укладывался в патронные ящики в нишах правого и левого бортов самолета, которые закрывались быстросъемными лючками.

Бомбардировочное вооружение состояло из четырех 50-кг фугасных бомб SC50 на подкрыльевых держателях. Кроме них могли использоваться противотанковые 50-кг бомбы SD50, или SD70, или контейнеры с 2-кг осколочными бомбами SD2 (каждый из двух контейнеров вмещал по 92 бомбы). Под крылом также подвешивались и две 20-мм пушки MGFF. Центральный подфюзеляжный узел мог держать и бомбы массой до 250 кг.