С целью
расширения моторной базы Ил-2 и повышения его боевой живучести С.В.Ильюшин
21 июля 1941 г. обратился к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину
(письмо No. 924) с предложением об установке на самолет мотора воздушного
охлаждения М-82 с взлетной мощностью 1675 л.с.
Это
предложение было как нельзя более актуальным, учитывая, что быстрое
продвижение немецких войск в глубь страны поставило под угрозу серийное
производство моторов для штурмовиков Ил-2. За установку такого мотора на
штурмовике выступал также и ряд специалистов ВВС КА и НКАП. Кроме того,
при переделке Ил-2 под мотор М-82 предполагалось "...на основании опыта
войны ...сделать самолет двухместным. Второй член экипажа будет главным
образом вести защиту хвоста самолета от воздушного нападения. При этом
условии самолет будет почти неуязвим..."
Руководство НКАП и Правительство с пониманием отнеслось к предложению
С.В.Ильюшина, и уже 29 июля 1941г. вышел приказ по НКАП No. 760, согласно
которому директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывался до 1 августа
выделить в распоряжение С.В.Ильюшина один серийный Ил-2 и обеспечить его
перелет в Москву на завод No. 39, а Главный конструктор самолета должен был
не позднее 30 августа изготовить и выпустить в первый полет
модифицированный Ил-2 с М-82.
Ровно
через месяц, 29 августа 1941 г., вышло Постановление ГКО No. 327 о постройке
на 39-м авиазаводе Ил-2 с 82-м мотором и винтом АВ-5Л. Еще через 9 дней, 8
сентября 41-го, В.К.Коккинаки с аэродрома ЛИИ НКАП совершил на новом
штурмовике первый испытательный полет.
Для
постройки этого самолета часть бронекорпуса серийного Ил-2, до переднего
лонжерона центроплана, являвшаяся капотом мотора АМ-38, была снята, а по
переднему лонжерону центроплана установлена двойная бронеперегородка,
воспринимавшая все нагрузки от сварной трубчатой моторамы мотора М-82.
Мотор при этом не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа NACA из
легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели.
Каркас капота крепился только к мотору и не был связан с остальной
конструкцией самолета. Такая конструкция существенно упрощала смену
мотора, особенно в полевых условиях. Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2
получился неплавный и довольно сильно ухудшал аэродинамику самолета.
Вместо
заднего бензобака, располагавшегося за бронеперегородкой пилотской кабины,
оборудовали кабину стрелка с блистерной установкой под пулемет УБТ калибра
12,7 мм с боекомплектом 280 патронов.
Стрелок,
так же как и летчик, был достаточно хорошо защищен броней: задняя и нижняя
броневые стенки кабины имели толщину 8 мм, боковые - до 6 мм, а броня над
головой стрелка - 5 мм. Кроме этого, на блистере устанавливалось
бронестекло толщиной 64 мм.
Пулемет
УБТ размещался на шкворневой установке и, вследствие сильного бронирования
фонаря кабины стрелка, имел довольно ограниченные углы обстрела - 38" по
вертикали и по 22° в стороны.
Для
сохранения прежней дальности полета емкость топливного бака под сиденьем
летчика была увеличена до 724 л, а с целью повышения боевой живучести
машины на штурмовике была установлена система заполнения бензобаков
нейтральным газом от выхлопной системы двигателя.
На
самолете вместо винта ВИШ-22Т был установлен винт АВ-5В диаметром 3,4 м.
Программа
заводских испытаний нового штурмовика была проведена ускоренными темпами и
завершена уже через восемь дней (вместе с В.К.Коккинаки машину испытывал
летчик-испытатель серийного завода No. 18 К.К.Рыков). В заключение по
результатам заводских летных испытаний летчики отмечали, что практически
все летные характеристики самолета Ил-2 М-82, по сравнению с серийными
машинами с АМ-38, ухудшились, никаких особенностей новый "Ил" не имеет,
броня обеспечивает защиту экипажа и горючего от поражения, дефектов,
опасных для полета, не обнаружено, и штурмовик можно передавать для
производства государственных испытаний.
Сразу же
по окончании заводских летных испытаний С.В.Ильюшин вышел на руководство
НКАП и ВВС с предложением немедленно выпустить на 18-м авиазаводе 30
двухместных Ил-2 М-82 с целью проведения всесторонних войсковых испытаний.
Из этого числа предлагалось сформировать один авиаполк, полностью
укомплектованный новыми машинами, и один смешанный авиаполк,
укомплектованный как одноместными Ил-2 АМ-38, так и двухместными "Илами" с
М-82 в пропорции 2:1, то есть каждым двум одноместным "ильюшинам" придать
один "...двухместный Ил-2, который решал бы задачи лидера группы. В
этом случае Ил-2 с М-82 именовался бы как Ил-4".
Предложение С.В.Ильюшина в целом получило поддержку как у руководства НКАП,
так и ВВС КА, однако окончательное решение было отложено до проведения
государственных испытаний.
В
середине декабря 41 -го специалисты НИИ ВВС вышли с предложением об
установке на новый штурмовик мотора М-82 112И (М-82ИР) с односкоростным
нагнетателем и форсированным по мощности на малых высотах, который в
ноябре успешно прошел 100-часовые испытания на стенде. Предложение было
принято, и модифицированный мотор установили на штурмовик.
К
сожалению, госиспытания Ил-2 с М-82ИР (ведущий летчик-испытатель М.А.
Нюхтиков) из-за эвакуации производства были начаты только 20 февраля
42-го. До 13 марта было выполнено 26 полетов с общим налетом 8 часов 15
мин.
Несмотря
на уменьшение массы пустого самолета, Ил-2 М-82ИР при нормальном полетном
весе 5655 кг показал максимальную горизонтальную скорость у земли 365
км/ч, а на высоте 5,5 км -406 км/ч. При этом время подъема на высоту 5000
м составила 10,6 минуты. Статическая продольная устойчивость, из-за более
задней центровки самолета, ухудшилась. Усложнилась и техника
пилотирования. Взлетно-посадочные характеристики самолета также
ухудшились. Максимальная дальность полета на номинальном режиме, несмотря
на увеличение емкости бензобака до 724 л, уменьшилась до 700 км.
Вооружение Ил-2 М-82ИР включало две пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол),
два пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один УБТ для стрельбы
назад (280 патронов), 8 РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).
Отметим,
что пушки ШВАК на новом штурмовике располагались ближе к оси самолета, а
пулеметы - дальше. Это обстоятельство повышало точность стрельбы из пушек
в воздухе.
В акте о
государственных испытаниях Ил-2 М-82ИР, утвержденном командующим ВВС КА
А.А.Новиковым 23 марта 1942 г., отмечалось, что "...испытанный в НИИ
ВВС двухместный самолет Ил-2 с мотором М-82 конструкции С.В.Ильюшина
считать целесообразным внедрить в серийное производство". На самолете
рекомендовалось установить переговорное устройство и радиополукомпас
РПК-10.
В
соответствии с Постановлением ГКО No.1502 от 28.03.42 г. Ил-2 с М-82ИР
запускался в серийное производство на авиазаводе No. 381 с изготовлением
первой серийной машины к 1 мая 42-го. Всего же в мае должно было быть
выпущено 56 экземпляров Ил-2 с М-82ИР. Еще столько же - в июне.
Однако
ввиду того, что к этому времени уже было налажено массовое производство
моторов AM-38 и одноместных штурмовиков Ил-2 с ними, а мотор М-82 было
решено устанавливать на ЛаГГ-3, которому он был нужнее, Постановлением ГКО
No. 1658 от 26.04.42 г.
дальнейшие работы по Ил-2 М-82ИР были прекращены. С.В.Ильюшину было
предложено рассмотреть вопрос о возможности переделки одноместного
серийного самолета Ил-2 с мотором АМ-38 в двухместный вариант с задней
огневой точкой и внедрения его в серийное производство без остановки
заводского конвейера.
История
умалчивает, сколько на самом деле было построено бронированных "Илов" с
мотором М-82ИР. Известно лишь то, что к началу мая на 381-м заводе
действительно был построен один экземпляр Ил-2 М-82ИР (первый полет
планировался 7 мая), но в одноместном варианте вместо двухместного. Почему
был осуществлен переход на одноместный вариант, неизвестно. На этой машине
емкость бензобаков была доведена до 980 литров и, кроме этого, снизу
мотора на капоте были установлены броневые накладки. Заводские испытания
одноместный Ил-2 М-82ИР успешно прошел к середине августа 1942 г. (отчет
по испытаниям утвержден 18.08.42 г.), однако на государственные испытания
штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по нему были
прекращены.
авиация второй мировой
Ил-2 М-82
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2
Уголок неба. 2014
