Уголок неба ¦ Tachikawa Ki-36

Этому тихоходному, легко вооруженному небольшому самолету не довелось снискать славы кузницы японских асов-истребителей, не довелось кидаться в отчаянные самоубийственные атаки на вражеские корабли, как бомбардировщики, да и вообще он остался в тени истории авиации. Но между тем роль, сыгранная легким многоцелевым самолетом японской Императорской армии Ki-36 незаслуженно забыта.

Функции, которые выполняли эти самолеты достаточно обширны. Это и обучение летного состава, и ближняя разведка, и корректировка артиллерии, и связь между армейскими подразделениями. Использовались такие машины и как своего рода воздушные джипы для командного состава, перевозили экстренные грузы, осуществляли огневую поддержку собственным наземным войскам, штурмовку ближнего края… Всего и не перечислишь.

Самолеты подобного класса были практически во всех странах – они были дешевы в производстве, достаточно просты технологически и незаменимы в армии. В Великобритании это был Westland "Lysander", в Германии Henschel HS.126 и Fiеseler Fi.156 "Storch" в США выпускалось целое семейство "Грассхопперов", во Франции перед войной подобные самолеты С.620 "Simoun" строила фирма Caudron. В Советском Союзе эти функции были возложены на знаменитый У-2, строились подобные машины в Польше, Голландии, Италии, Финляндии, Канаде…

Но все эти самолеты, хотя и способны были выполнять самые разные функции, все же были, как правило, ориентированы больше на какую-то одну-две задачи. Едва ли думал Николай Поликарпов, что его полотняный У-2 будет эффективным бомбардировщиком или вряд ли кто в Англии или США рассматривал легкомоторный "Grasshopper" в качестве истребителя танков, пока не нашелся "безумный" Чарльз Карпентер, показавший как это нужно делать. Лишь нужда заставила англичан использовать в качестве бомбардировщика связной "Lysander".

И лишь японцы при разработке своего Ki-36 постарались учесть все вышеперечисленные задачи, которые пришлось в будущем решать этой машине. И справилась она с ними на пять.

История этого самолета началась в мае 1937 года, когда технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu сформулировал требования спецификации на многоцелевой самолет, главными задачами которого определялись поддержка наземных войск, тактическая разведка и функции легкого бомбардировщика, а также задачи повышенной летной подготовки. Конкурса проектов было решено не проводить. Примерно в это же время была сформулирована спецификация на легкий пикирующий бомбардировщик, будущий Ki-51 фирмы Мицубиси, и Koku Hombu в июле 1937 года выдал заказ Мицубиси и на новый самолет поддержки, которому было присвоено обозначение Ki-35. Однако, на тот момент конструкторские коллективы Мицубиси были по уши загружены целым рядом проектов. В армейском отделении шло проектирование вышеупомянутого штурмовика Ki-51, дальнего разведчика Ki-15, шла доводка бомбардировщика Ki-21, в отделении морской авиации работы было не меньше – шло проектирование по истребительной и бомбардировочной тематике с проектами A5M, G3M, B5M, в перспективе были A6M и G4M. Таким образом, отвлекаться на "какой-то" легкомоторный разведчик, от которого сложно было ожидать большой прибыли, явно не хотелось. История не сохранила информации, были ли вообще начаты хоть какие-то проработки Ki-35, но так или иначе, этот индекс так и остался только индексом несостоявшегося проекта.

Надо отметить, что в первоначальном варианте спецификации, составленной, вероятно под влиянием уже существующих зарубежных конструкций английского Westland "Lysander" и немецкого Henschel HS.126, предполагалась схема моноплана парасоля с двигателем около 1500 л.с. Ввиду отсутствия выбора в авиастроительных фирмах-лидерах, контракт на разработку нового самолета был заключен с 1-м армейским авиационным арсеналом Tachikawa, до сей поры занимавшимся лишь учебными и спортивными самолетами. Проект возглавил инженер Эндо Рёкичи (Endô Ryôkichi). Проекту был сразу же присвоен индекс Ki-36. Куратором проекта от армии был назначен опытный летчик, майор Фуджита Юзо (Fujita Yûzô).

Компания Тачикава практически не имела опыта в постройке цельнометаллических самолетов монопланной схемы и работы продвигались достаточно медленно, пока к проекту не был подключен Научно-исследовательский институт армейской авиации – Rikugun Kôkû Hombu Kenkyû Gijutsu Kenkyjo. Один из инженеров института по фамилии Андо (Andô), проанализировав требования военных, пришел к выводу, что для удовлетворения всех функций, заложенных в спецификации мощность в 1500 л.с. явно излишняя. Предолжение Андо заключалось в создании очень маленького свободнонесущего низкоплана с двигателем, как минимум, втрое менее мощного. Предложение понравилось, и в конце 1937 года на Тачикаву была направлена уточненная спецификация. Легкомоторная авиация была коньком группы разработчиков Арсенала и дело пошло значительно быстрее. На разработку и постройку первого прототипа ушло лишь четыре месяца и 20 апреля 1938 года (иногда называется дата 22 апреля) летчик-испытатель Камата Дзенджиро (Kamata Zenjiro) поднял первый прототип в воздух. К концу апреля был готов и второй прототип. В ходе испытаний прежде всего оценивались взлетно-посадочные характеристики новой машины. Посадка производилась на песчаный пляж, берег реки, каменистое плато. Была также испытана посадка на сверхкороткие площадки с помощью посадочного гака.

В середине июля 1938 года от армейского командования поступило указание улучшить маневренность самолета в части скорости и радиуса поворота, а также оснастить самолет разведывательным фотооборудованием и вооружением. В том же месяце поступил заказ на изготовление к сентябрю еще двух дополнительных прототипов.

Испытания проходили на авиабазах армейских школ Токородзава и Шимошидзу. По результатам первого этапа испытаний никаких особых замечаний не было сделано в части динамических характеристик. На некоторых режимах, правда наблюдался срыв воздушного потока на законцовках крыла. Впоследствии, уже с 51-й серийной машины для устранения этой проблемы были введены небольшие щелевые предкрылки, зафиксированные под углом 2 градуса.

На первых двух прототипах был установлен двигатель "Tempu" Но-13 мощностью 300 л.с. На третьем и четвертом прототипах установили усовершенствованный На-13а мощность которого была увеличена до 480 л.с.

В октябре 1938 года на авиабазе Шимошидзу состоялись приемо-сдаточные испытания, в результате которых было признано, что самолет пригоден для службы. С точки зрения его маневренных, динамических и взлетно-посадочных характеристик самолет идеально подходил для использования на линии фронта.

Ki-36 был способен держаться в воздухе до трех часов на рабочей высоте 1000 – 3000 метров, держа крейсерскую скорость 220 км/ч. Продолжительность полета при максимальной загрузке топлива могла быть увеличена до 6 часов. Самолет сохранял устойчивость и управляемость до скорости 150 км/ч. Радиус разворота его на такой скорости не превышал 15 метрам. Таким образом, при размахе крыла менее 12 метров, самолет был способен развернуться практически на месте!

Также был отмечен отличный обзор из кабины, которая обеспечивалась смещенной вперед кабиной экипажа и большой стреловидностью крыла по передней кромке, не закрывавшей обзор вниз. В деревянном полу кабины стрелка-наблюдателя было сделано большое окно.

По результатам испытаний самолет был принят на вооружение под традиционно длинным обозначением Tachikawa 98-Shiki Chokusetsu Kyôdô Teisatsuki, что можно перевести как "Самолет тактической разведки Тип 98" или сокращенно 98-Chokkyô

Ki-36 представлял собой цельнометаллический низкоплан с неубирающимися шасси в обтекателях. Обшивка дюралевая, лишь управляющие поверхности обшивались полотном. Оригинальным был капот двигателя, не имевшим традиционных створок. Только по обеим сторонам капота были выведены два выхлопных коллектора. Двигатель воздушного охлаждения 9-цилиндровый радиальный На-13а был собственной разработкой фирмы Tokio Gasu Denki или сокращенно "Gusuden". Двигатель под собственным именем "Tempû" или иначе – "Amakaze", что означает "Сильный ветер", с 1939 года производился фирмой "Hitachi". Безредукторный двигатель объемом 17.9 литров при 2300 об/мин выдавал 480 л.с. на взлетном режиме и 450 л.с. на номинальном. Винт двухлопастный, металлический изменяемого шага. Для плавного регулирования шага винта первые в японской авиации был применен вариатор.

Крыло двухлонжеронное со стреловидностью по передней кромке 13 градусов.

Вооружение составляли два пулемета. Один, неподвижный 7.7-мм Тип 89 – копия английского Виккерса-Е, размещался с правой стороны под капотом двигателя. Казенная часть пулемета была выведена под приборную панель, и летчик имел возможность обслуживать пулемет в полете. Боекомплект пулемета составлял 200 патронов в ленте. Часто боекомплект увеличивался до 400 патронов. Пулемет допускал практический темп стрельбы до 900 выстр/мин. Эффективная дальность составляла 820 метров.

С правой стороны кабины устанавливался телескопический прицел Тип 89.

В кабине стрелка-наблюдателя изначально был предусмотрен 7.92-мм пулемет Тип 98 – лицензионная копия немецкого MG-15. В походном положении пулемет крепился на кронштейне с правой стороны кабины стрелка. В случае отражения атаки противника задняя часть фонаря кабины стрелка сдвигалась к хвосту по рельсовым направляющим, средняя – к носовой части, а пулемет устанавливался на шкворень дугообразной турели. Также предусматривалась установка спаренного 7.7-мм пулемета Тип 89 с секторными магазинами, впрочем, на практике этот тип пулемета по всей вероятности, не использовался ввиду его большого веса и габаритов. Основным вооружением стрелков Ki-36 всю войну оставался переносной турельный пулемет Те-4 калибра 7.7-мм. Боекомплект его обычно составлял четыре дисковых магазина по 70 патронов. Пулемет был эффективен на дистанциях до 800 м., весил 9.3 кг и допускал ведение огня с технической скорострельностью до 730 выстр/мин.

Стандартным бомбовым вооружением машины были 10 бомб Тип 92 массой 15 кг, которые подвешивались по пять под каждое крыло. В учебных целях на тех же подвесках использовались 12.5 кг бомбы. Иногда, для выполнения отдельных миссий самолеты модифицировались под подвеску 30-кг и 50-кг бомб. В конце войны Ki-36 используемые в миссиях токкотай – "специальных атаках" камикадзе были модифицированы под подфюзеляжную подвеску 250-кг бомбы.

Фотооборудование в случае использования машины в качестве разведчика было представлено стационарной 18- или 25-см камерой Тип 96, установленной на полозьях, смещенных к правому борту кабины. Камера могла быть легко сдвинута к нижнему окну в полу кабины, через которое производилась съемка. Также в распоряжении наблюдателя была ручная 18-см камера Тип 96 или Тип 100.

Вскоре после принятия на вооружение разведчика Ki-36 была предпринята работа по адаптации самолета для выполнения задач повышенной летной подготовки. Модификация свелась к минимуму доработок. Из задней кабины было удалено вооружение и фотооборудование, вместо откидного сиденья появилось стандартное пилотское кресло с набором приборов и второй комплект пилотского оборудования. Кроме того, как правило, (но не всегда) снимались обтекатели колес шасси, зашивалось нижнее обзорное окно в полу второй кабины и маленькие боковые окошки. Также на учебной версии чаще всего удалялось радиооборудование и, соответственно, мачта антенны.

Самолет, получивший обозначение "Тренировочный, повышенной подготовки Тип 99" или короткое Ki-55, был запущен в серию параллельно с основной боевой моделью. Ki-55 стал одним из самых массовых учебно-тренировочных самолетов в японской армейской авиации. Он находился на вооружении практически во всех армейских летных школах.

Пилотирование самолетами Ki-36 было предельно комфортным. Взлетная дистанция оптимально загруженного самолета составляла 140 м при использовании отклоненных на 20 градусов закрылков и около 200 м. без использования закрылков. Скорость отрыва составляла 110 км/ч. При наборе высоты 100 м и скорости 180 км/ч рекомендовалось убрать закрылки и перевести шаг винта в крейсерское положение.

Оптимальной скоростью при наборе высоты средненагруженного самолета считалось 170 км/ч, однако, пилотам рекомендовалось держать на 5-10 км/ч больше.

Рекомендовалось также не превышать 2300 об/мин двигателя во избежание его перегрева. При таком режиме могла быть достигнута максимальная скорость около 285 км/ч. Рекомендованной крейсерской скоростью считалось 210 км/ч на высоте 1000 м при 1600 об/мин. Наиболее экономичной с точки зрения расхода топлива считалась скорость 140 км/ч при 1300 оборотах двигателя с выпущенными на 5 градусов закрылками. Стандартный расход топлива составлял 50 – 70 литров в час, масла 1,5-2,0 литра в час.

В инструкции по эксплуатации самолетов Ki-36/Ki-55 рекомендовалось не производить резких движений органами управления, однако, в боевой практике этим часто, и не безуспешно, пренебрегали.

Посадочная скорость составляла 150 км/ч, при которой рекомендовалось полностью выпустить закрылки. Длина пробега с использованием колесных тормозов составляла 170 метров, без тормозов – 370 м. Закрылки убирались примерно через 100 м пробега, тогда же рекомендовалось начинать плавное торможение.

Серийный выпуск разведчиков-штурмовиков Ki-36 по японским меркам был довольно массовым. С ноября 1938 по январь 1944 года, когда выпуск самолетов Ki-36 прекратили, было построено 1334 самолета, из них 872 - на заводе фирмы "Тачикава" в пригороде Токио и еще 472 - на заводе фирмы "Кавасаки". Столь же большими сериями выпускался учебный вариант Ki-55. С сентября 1939 по декабрь 1943 года было изготовлено 1389 самолетов Ki-55 (1078 - на заводе "Тачикава" и 311 - на заводе "Кавасаки"). В 1942 году была предпринята попытка модернизации Ki-36. На Тачикаве была разработана версия самолета, получившая обозначение Ki-72, представлявшая собой модель с убирающимся шасси и чуть более мощным 600-сильным двигателем Hitachi Ha-38, которая, впрочем, так и осталась на бумаге.

Боевое применение Ki-36, получивших у союзников кодовое обозначение "Ida" (Ида) было весьма насыщенным. Правда отсутствие бронезащиты, малая скорость и легкое вооружение существенно снижали шансы "Иды" на выживание в случае встречи с истребителями. Но великолепная маневренность все же делала эти машины не слишком легкой целью. Основным фронтом, где применялись "Иды" стал Китай и Юго-Восточная Азия. В значительно меньшей степени они появлялись на Тихом океане. Лишь в самом конце войны были сформированы отдельные подразделения, вооруженные Ki-36 и учебными Ki-55, модифицированными для ударов летчиков "Специальных атак".

Самолеты непосредственной поддержки, в более привычной для нашего уха классификации, - штурмовики-разведчики Ki-36, никогда не сводились в авиаподразделения уровня сентая, примерно соответствующего российскому авиаполку. Как правило, одна – две эскадрильи Ki-36 входили в состав легкобомбардировочных и разведывательных сентаев. Но чаще подразделения вооруженные Ki-36 представляли собой отдельные независимые эскадрильи – докурицу хикочутай и независимые батальоны – докурицу хикотай, действовавших в интересах наземных подразделений и часто находящихся в оперативном подчинении наземных войсковых подразделений уровня полка и даже батальона. Встречались Ki-36, приписанные к артиллерийским бригадам, пехотным полкам и даже танковым частям.

Одной из первых частей, получивших на вооружение "Иды" стал 15-й разведывательный сентай, в середине 1939 года базировавшийся в северном Китае. Именно эта часть первой применила новые самолеты в бою в ходе начавшегося летом 1939 года вооруженного конфликта с СССР на реке Халхин-Гол.

Утром 21.08.39 шесть Ки-30 10-го сентая, не встречая сопротивления в воздухе, бомбят бомбардировщики СБ, припаркованные на аэродроме Tamsagbulag, два СБ сгорели, одиночный Ки-36 фиксирует результаты налета и проводит разведку для следующего налета.

Днем 24 x Ки-30 из того же 10-го сентая плюс 12 x Ки-21 61-го сентая и 15 x Ки-36 15-го сентая, в сопровождении 88 x Ki-27 1-го, 11-го и 64-го сентаев атаковали советский аэродром Тамсаг. Ki-30-ые выходят на северную взлетно-посадочную полосу, но не находят достойных целей и вместо этого атакуют транспортную колонну. Ki-36-е 15-го сентая нападают на южную взлетно-посадочную полосу и атакуют несколько СБ на стоянках. Взлетевшие на перехват несколько И-153 и И-16 были немедленно связаны боем превосходящими силами Ki-27. Три " ишака" и три "чайки" были сбиты без потерь со стороны японцев.

К официальному вступлению Японии во Вторую Мировую войну штурмовики-разведчики "Ида" уже были достаточно распространены. В ходе налета на Гонконг 8-го декабря 1941 года в нем участвовали 12 штурмовиков Ki-36 из 44-й независимой эскадрильи – докурицу хикочутай. Пока "большие" парни на бомбардировщиках Ki-48 и Ki-32 утюжили аэродромы и порт, на долю штурмовиков осталась всякая мелочь вроде автомашин. Но внезапно обнаруженный в гавани огромный гидросамолет - большая пассажирская летающая лодка Sikorsky S-42B "Гонконгский Клиппер" авиакомпании PanAm оказался слишком соблазнительной мишенью. Его атаковали не менее десятка "Ид", забросавшие его 15-кг бомбами и обстрелявшие из пулеметов. В такую мишень сложно было промахнуться. Вскоре объятая пламенем летающая лодка взорвалась и затонула.

В ходе вторжения в Малайю для штурма Сингапура армейские ВВС Японии выделили часть 4-ого хикошидан – воздушной армии (166 самолетов), ударные силы были сведены в 3-ий хикодан (авиабригаду). В составе входящего в него 83-го докурицу хикотай – независимого батальона входила эскадрилья - чутай тактической разведки из 12 Ki-36.

В ходе наступления на Рангун в бирманской компании штурмовики-разведчики Ki-36 использовались довольно активно, показав себя очень полезными самолетами для штурмовки целей в джунглях. В условиях густой непроходимой тропической растительности они выполняли функции мобильной артиллерии. "Иды" в Бирме обычно летали без истребительного прикрытия, это считалось относительно безопасно. На малой высоте, как правило, не превышавшей 200 метров, они были малоуязвимы для истребителей, однако в любом правиле бывают исключения. 20.01.42. одиночный Кi-36 83-го докурицу хикотай попытался разведать район Моулмейна. Эта машина была встречена флайт-офицером Бирманского добровольческого авиакорпуса Мохэном Сингхом, который пилотировал древний английский истребитель-биплан Hawker "Fury", давно уже снятый с вооружения даже в английских колониях. Для этого раритета маневренность японского разведчика препятствием не являлась. Сингх расстрелял "японца" как в тире, записав себе четвертую победу в войне.

Для вторжения на Филиппины на Формозе были сконцентрированы части 5-ого хикошидан – воздушной армии, куда входил 74-ый докурицу хикочутай – независимая эскадрилья в составе 10 разведчиков-штурмовиков Ki-36.

Как уже отмечалось выше, роль самолетов "Ида" сводилась не только к прямому взаимодействию с наземными частями. Они активно использовались как легкие бомбардировщики, патрульные, корректировщики. Имеются даже факты применения Ki-36 в качестве катапультного морского разведчика. Как минимум один самолет этого типа был оснащен катапультным крюком и использовался в качестве связного на армейском десантном корабле "Shinshu Marû".

Один из разведчиков Ki-36 в мае 1941 года был куплет редакцией газеты "Асахи Шимбун", получил гражданский регистрационный номер J-BAAR и собственное имя "Kisaragi" - "Февраль". Этот самолет благополучно пережил войну и был списан лишь в 1947 году.

Самолет был любим своим экипажами за свою отличную управляемость и простоту обслуживания, он успешно справлялся со всеми возложенными на него задачами. Он стал настоящей рабочей лошадкой армии, незаметной, но незаменимой.

Чтобы наиболее полно представить себе стиль работы штурмовиков "Ида" небезынтересно привести выдержки из официальной истории 54-го докурицу хикочутай – независимой эскадрильи, активно эксплуатировавшей Ki-36-е в ходе японского контрнаступления в апреле – июне 1944 года в районе города Синьсян в китайской провинции Хунань.

В то время, весной – летом 44-го 54-й докурицу хикочутай в составе пятнадцати Ki-36 был выделен для участия в операции "Ko–Go", которая в свою очередь, являлась частью более масштабной операции "Ichi–Go", имевшей своей целью открытие сухопутного маршрута во французский Индокитай и захват китайских аэродромов, как последнюю попытку пресечь действия американских В-29 против метрополии.

Операция "Ko–Go" сводилась к тактической задаче, поставленной 3-й бронетанковой дивизии, действовавшей в провинции Хунань по осаде и взятии города Люян, который пал 25 мая 1944 года.

Первая фаза операции "Ko–Go" началась 18 апреля, где функции штурмовиков Ki-36 54-го докурицу хикочутая сводились к поддержке наземных частей, форсировавших реку Хуанхэ к северу от города Чженчжоу.

Первая волна атак началась на следующий день в 06:30 утра. В ходе серии налетов были предприняты атаки с пикирования, в которых было сброшено около 250 штук 15-кг бомб. "Иды" действовали в тесном контакте с наступавшими японскими танками, буквально следуя в нескольких десятках метров впереди наземных частей. Все самолеты благополучно вернулись на базу. Был лишь поврежден один из них вследствие попадания осколков зенитного снаряда в маслобак.

В период 22-23 апреля штурмовики постоянно атаковали обнаруженные автоколонны китайцев, подтягивающие подкрепления к месту боев, которые насчитывали около 200 автомобилей и порядка 3 тыс чел. личного состава.

Командир 54-го докурицу хикочутай сёса (майор) Окамото Ёшио после войны вспоминал, что эскадрилья получила приказ осуществлять постоянный прессинг на вражеские колонны, нарушая график их движения. Причем, по возможности, не уничтожать транспортные средства противника, дав возможность наступавшим японским частям захватить вражескую военную технику и боеприпасы в исправном состоянии. Таким образом, самолеты эскадрильи часами висели над китайскими позициями в течение суток. Постоянно меняли друг друга, возвращаясь на аэродром лишь для дозаправки и пополнения боеприпасов. Ночью экипажи ориентировались лишь на радиокоманды и вспышки зениток. Живой силе противника был нанесен весьма существенный урон. И когда днем 23 апреля к месту боя подошли японские части 37-й дивизии, были захвачены значительные трофеи и… десятки разбитых зенитных орудий.

История 54-го докурицу хикочутай также содержит дневник одного из офицеров эскадрильи тюи (ст. лейтенанта) Тании, датированный 3-м мая 1944 года в период той же операции "Ko–Go".

Там описано, как Тании, находясь в воздухе, получил по рации просьбу от штаба наступавшей 3-й бронетанковой дивизии о разведке по пути следования колонн бронетехники. Таким образом, офицер в течение целого дня был "глазами" наземных частей, постоянно следуя впереди двигавшихся японских колонн.

Понедельник 29 мая 1944 года стал одним из самых беспокойных дней в действиях 54-го докурицу хикочутая.

В мае, не смотря на стойкое сопротивление местных китайских сил, японская армия продолжала свое наступление в рамках операции "Ichi–Go". В этот период "Иды" осуществляли координацию между сильно растянувшимися порядками японских сил, проводя разведку и свободную охоту за обнаруженными разрозненными китайскими частями.

28 мая японские сухопутные силы начали форсировать на лодках озеро Донгтин, встретив жестокое сопротивление китайцев. На следующий день, в 6 утра, семь самолетов Ki-36 эскадрильи получили указание о поддержке высадки. Вылетев со своей базы Пайлочи – временного полевого аэродрома, самолеты разделились на два чутая – звена по два самолета в каждом, плюс три отдельных самолета были призваны действовать индивидуально, чтобы покрыть большую площадь, контролируемую окопавшимся противником. Полеты производились на предельно малых высотах – от нескольких десятков до 300 метров. Вскоре было замечено большое количество китайских речных судов и лодок, следующих с подкреплениями к реке Милуо через озеро.

Одиночный "Ида", пилотируемый гунсо (сержантом) Амано с его стрелком наблюдателем сёи (лейтенантом) Юмото бомбами и пулеметным огнем повредил пять судов. В это время другой "Ида" сотё (старшины) Сайто определил расположение еще 15 китайских судов, потопив шесть из них и повредив еще два.

К вечеру Ki-36 Амано, Сайто и присоединившимися к ним гунсо (сержант) Кудо и готё (мл. сержант) Ашида потопили еще три китайских судна и семь повредили. В тот же день, автор мемуаров тюи (ст. лейтенанта) Тании также отчитался за три потопленные джонки.

В тот день пилоты 54-го докурицу хикочутая делали по четыре вылета в день, вместо стандартных двух и практически не вылезали из кабин самолетов. Они были настолько истощены физически, что им приходилось делать инъекции глюкозы.

Характерно, что вопреки общемировой практике, когда пилот многоместного самолета являлся одновременно командиром экипажа, в японской армейской авиации (да, собственно, и в морской тоже) пилот, как правило, имел сержантское звание, а командиром экипажа был штурман самолета, обычно носивший офицерские погоны. Не были исключением и экипажи Ki-36. Стрелок наблюдатель "Иды" обычно имел более высокое звание, чем пилот. В японской практике, считалось, что пилот больше сосредоточен на пилотировании и не может адекватно оценить обстановку, а офицер в задней кабине, по определению, являющийся более грамотным, в меньшей степени подвержен утомлению и лучше справиться с функцией разведки и оценки ситуации.

Штурмовики-разведчики Tachikawa "98-Chokkyô", провоевав от первого до последнего дня войны, состояли на вооружении следующих подразделений армейской авиации:

ЛТХ:

Модификация	Ki-36 (Ki-55)
Размах крыла, м	11.80
Длина, м	8.00
Высота, м	3.64
Площадь крыла, м2	20.00
Масса, кг
пустого самолета	1247 (1292)
максимальная взлетная	1660 (1721)
Тип двигателя	1 ПД Hitachi Ha-13a ( Армейский тип 98 модель 9 )
Мощность, л.с.
взлетная	1 х 510
полетная	1 х 470
Максимальная скорость , км/ч	285 (349)
Крейсерская скорость , км/ч	220 (235)
Практическая дальность, км	1235 (1060)
Максимальная скороподъемность, м/мин	448 (454)
Практический потолок, м	8150 (8200)
Экипаж, чел	2
Вооружение:	один 7,7-мм синхронный пулемет "тип 89" и в задней части кабины - 7.7-мм Те-4 или 7.92-мм Тип 98 до 150 кг бомб.

Доп. информация :

Фотографии:

Ki-36

Ki-36

Ki-36

Ki-36

Ki-36

Ki-36

Ki-36

Ki-36

Ki-36 из школы резерва Ушономия

Гражданский Ki-36, принадлежавший газете Асахи Шимбун

Ki-55

Китайский Ki-55

Схемы:

Ki-36

Ki-55

Варианты окраски:

Ki-36   (c) P.-A. Tilley

Ki-36    (с) Сергей Вахрушев

Китайский Ki-55   (c) Михаил Быков

Индонезийский Ki-55 (c) Михаил Быков