Кроме того, в бомбоотсеки можно было подвесить до трех топливных баков на 11360 л каждый. По расчетам, при их использовании и с внешней подвеской вооружения самолет мог совершить полет в Европу, выполнить там боевое задание и вернуться на базу без дозаправок топливом в воздухе.

Для снижения ЭПР увеличилась доля композиционных материалов в конструкции. Носовой конус обладал радиопрозрачностью только в узкой полосе частот, на носки крыла и стабилизатора, а также на обтекатели корневой части крыла нанесли радиопоглощающее покрытие. По заявлениям специалистов фирмы "Рокуэлл", ЭПР B-1B по сравнению с В-1 А удалось снизить в 10 раз до 1 м2 и довести его до половины ЭПР легкого самолета Cessna 172 (это тот, который преодолел ПВО СССР и сел на Красной площади в 1987 г.).

Конечно, эта информация об ЭПР носит скорее рекламный характер, но автору довелось увидеть B-1B "в живую" в Полтаве, на мероприятиях по поводу 50-летия операции Frantic. С визитом прибыл B-1B (N2 85-0077) Screaming Eagle (с англ. - кричащий орел). Что особенно бросилось в глаза, так это невероятная гладкость обшивки и практически полное отсутствие стыков. Самолет выглядел игрушечным, как будто его вырезали из цельного куска материала. Оказывается, стыки обшивки заклеивали специальной лентой, а затем закрашивали. Стоявший недалеко Ту-160 (борт 14) из Прилук производил совершенно иное впечатление. Огромный и грубый самолет, с глубокими щелями, заклепки, дзусы... Через воздухозаборник видна первая ступень компрессора. Не нужно быть специалистом, чтобы понять, что эта поделка советской промышленности будет "светить" на экранах РЛС как сверхновая звезда. Кроме того, на белом самолете сильно бросалась в глаза грязь.

23 марта 1983 г. реанимированный второй В-1А начал полеты в интересах программы В-1В. После расконсервации на нем модифицировали систему управления, в которой для управления по крену на дозвуковых скоростях включались интерцепторы, а не дифференциальный стабилизатор. Первоначальная программа испытаний этого самолета была рассчитана на 275 ч и предусматривала:

• исследования устойчивости и управляемости самолета (60 ч);
• прочностные вибрационные и акустические испытания (95 ч);
• испытания силовой установки (15ч);
• испытания системы вооружения (105ч).

К середине апреля 1983 г. были успешно завершены вибрационно-акустические испытания открытого переднего бомбоотсека при скоростном напоре до 4740 кгс/м2 (0,88М, высота 1524 м).

К марту 1984 г. эта машина выполнила около 38 полетов и шла с опережением графика. Была завершена первая стадия испытаний по сбрасыванию с самолета ракет SRAM, бомб Мк.82 и макетов ядер-ных бомб В61 и В83. В процессе летных испытаний по исследованию управляемости хотели сымитировать отказ трех двигателей. При этом самолет должен был продолжить полет на одном работавшем двигателе, но из топливных баков пришлось бы слить часть топлива для уменьшения веса. Однако планы нарушила катастрофа машины.

29 августа 1984 г. В-1А (No. 74-0159) упал на территории полигона в пустыне Мохаве. Этот полет был последним из серии тестов для проверки управляемости на малых скоростях и различной стреловидности крыла с предельными центровками.

Экипаж состоял из трех человек. Командиром был летчик-испытатель Томми Бенефилд (Tommie Douglas Benefield) по прозвищу "Дуг". Налетав около 11000 ч, он считался очень опытным пилотом. За свою летную карьеру освоил множество самолетов, в том числе и такие большие машины, как С-124, С-130, С-133, С-141. У него имелся опыт полетов даже на "Конкорде". Во время войны во Вьетнаме Бенефилд совершил 176 боевых вылетов на F-4C, а в программе В-1 был ведущим летчиком-испытателем. Вторым пилотом был не менее опытный м-р Ричард Рейнольдс (Richard Reynolds), а бортинженером - к-н Отто Ваничек (Otto Waniczek).

В-1 взлетел с авиабазы Эдвардс, набрал высоту около 1500 м и направился на восток, в сторону пустыни Мохаве. Согласно заданию, крыло стали переставлять на минимальную стреловидность, а система управления центровкой работала в ручном режиме для создания предельной задней центровки. Пролетев около 50 км, Бенефилд отметил, что на приборной доске загорелось сигнальное табло нарушения центровки. В это время машина находилась севернее озера Харпер, перед началом гористого участка. С самолета сопровождения F-111 заметили, что на высоте 1220 м В-1 перешел в кабрирование с углом около 70°, а затем начал падать. На высоте около 800 м Бенефилд катапультировал спасательную капсулу. Парашюты не успели раскрыться должным образом, и капсула сильно ударилась правым бортом, при этом надувные подушки, находившиеся снизу капсулы, совершенно не помогли смягчить удар. Его сила была такова, что кресло Бенефилда сорвало с креплений, и он погиб от удара о борт кабины. Два других члена экипажа, хоть и остались на своих местах, но получили серьезные травмы.

Неуправляемый бомбардировщик упал с почти полным запасом топлива и разрушился. В пустыне начался пожар. С неподалеку расположенной федеральной тюрьмы Борон на место крушения приехала пожарная машина с командой из заключенных и начала тушить горящие обломки, которые были разбросаны на сравнительно небольшой территории. На момент катастрофы В-1 налетал 543 ч в 127 полетах.

Секретарь ВВС Эдвард Олдридж (Edward Aldridge) заявил, что эта катастрофа не окажет влияния на планы производства 100 бомбардировщиков и сроки осуществления программы. Испытания продолжались на другой машине - четвертом опытном образце В-1А (No. 76-0174). Он имел небольшой налет и в 1982 г. летал на выставку в Фарнборо, так что у него было неплохое техническое состояние. 30 июля 1984 г. В-1А No. 4 поднялся в воздух, и его основной задачей стало испытание бортовых радиоэлектронных систем.

Оценка пилотажных характеристик самолета и испытания силовой установки должны были начаться уже на первом серийном В-1В, после его передачи на авиабазу Дайесс. Параллельное проведение испытаний и серийное производство стали возможными, благодаря накоплению огромного массива информации по программе В-1 за предыдущие годы. Fla этот раз самолет ждал успех.

В начале мая 1984 г. на заводе "Рокуэлл" в Палмдейле завершилась сборка первого серийного В-1В. 10 мая машину перевезли в контрольно-испытательный комплекс, где в течение трех месяцев испытывали все ее системы. После нанесения матовой краски (два тона серой и один тон зеленой) на самолете провели калибровку топливной системы и газовки двигателей.

Первый полет продолжительностью 3 ч 15 минут прошел 18 октября 1984 г. Бомбардировщик подняли в воздух: лет-чик-испытатель фирмы "Рокуэлл" М. Эвенсон (М. L. Evenson), второй пилот подп-к ВВСЛ. Шредер (L. В. Schroeder), штурманы-операторы к-н Д. Гамильтон (D. Е. Hamilton) и м-р С. Генри (S. A. Henry). Самолет перелетел на авиабазу Эдвардс для испытаний на флаттер и системы вооружения. В 1987 г. с него первый раз запустили ракету SRAM и осуществили сброс 56 бомб BDU-50 (учебный вариант бомбы Мк.82).

Началось серийное производство самолета. На изготовление одной машины требовалось 42 месяца, из них на сборку уходило 12. B-1B начали поступать на вооружение САК в 1985 г. На базе Эллсуорт B-1B вошли в состав 28-го тяжелого бомбардировочного авиакрыла, на базе Дайесс - 96-го, на базе МакКонел - 384-го и на базе ГрандФокс - 366-го авиакрыла.

Летчики и руководство САК старались всячески рекламировать превосходство новых бомбардировщиков. Серия мировых рекордов продолжилась. В 1988 г. В-1В (No.No. 86-0111 и 86-0121) установили рекорды скороподъемности для тяжелых самолетов в весовой категории 150 и 200 т. Лучший показатель выглядел впечатляюще - 12000 м за 9,7 мин.

В 1993 г. пара B-1B (No.No. 84-0057, 85-0082) из 28-го авиакрыла совершила перелет вокруг Земли за 36 ч 13 мин и 36 с. Они преодолели расстояние в 36797,65 км с шестью дозаправками в воздухе, что стало абсолютным мировым рекордом. На маршруте бомбардировщики трижды совершили учебные бомбометания по целям на Окинаве и в Италии.

В состав вооружения серийных самолетов хотели включить крылатые ракеты AGM-129, выполненные по технологии Stealth. Для этого даже модернизировали три самолета. Один оснастили внешними пилонами и два - пусковыми установками в бомбоотсеке на четыре ракеты. Но сама ракета оказалась неудачной, сложной и дорогой, и в конце концов ее сняли с вооружения. Аналогичная судьба также постигла ракетуAGM-131ASRAM II, программу которой закрыли в 1991 г. Ракета SRAM AGM-69A находилась на вооружении до 1993 г., после чего В-1В окончательно перестал быть ядерным ракетоносцем.

Хотя свой ядерный статус В-1В потерял задолго до этого. В 1991 г. прекратилось боевое дежурство самолетов с ядер-ным оружием, а в 1992 г. легендарное Стратегическое авиационное командование расформировали. Окончание "холодной войны" снимало напряженность, и бомбардировщики перешли в подчинение воздушных армий вновь созданного Боевого авиационного командования ACC (Air Combat Command). B-1B попали в состав 8-й и 12-й армий, а также временно приписывались к различным авиагруппам на период проведения учений.

96-е авиакрыло В-1В вошло в состав 7-го авиакрыла и совместно с самолетами тактической авиации составило экспериментальную смешанную оперативную авиагруппу. Считалось, что такое соединение будет действовать в любой точке Земного шара без дополнительной поддержки и сможет выполнить любую задачу. В 1994 г. B-1B с баз ГрандФокс и МакКонел попали в состав 116-го и 184-го авиакрыльев авиации Национальной гвардии, где использовались до 2002 г. К 2001 г. в эксплуатации осталось 92 самолета. Один был списан, а остальные потеряны в авариях и катастрофах.

Изменения структуры ВВС США касались не только подчиненности, но и влияли на внешний вид самолетов. Если ранее на все стратегические бомбардировщики наносили серийный номер и эмблему САК, то теперь на килях около серийного номера появились буквы USAF (или AF) и две буквы обозначения авиабазы. Кроме этого, на кили нанесли цветные полосы принадлежности к эскадрилье и эмблемы эскадрилий. Чуть позже в носовой части В-1В стали появляться яркие рисунки (Nose Art) с девизами либо с собственными именами самолетов.

Выявляемые в процессе эксплуатации недостатки устранялись доработками, кроме этого, велась и плановая работа по модернизации систем самолета. Одной из первых улучшили систему управления в части, касающейся предупреждения сваливания на больших углах атаки. Модернизация программного обеспечения и увеличение точности датчиков углов атаки проходили в два этапа, и завершились в 1992 г. Система предупреждения сваливания SIS (Stall Inhibitor System) стала более жестко реагировать на приближение к предельно допустимому углу атаки, не позволяя перетянуть ручку управления самолетом.

В 1990 г. бомбардировщик получил официальное имя Lancer (с англ. - улан). Flo оно появилось с большим опозданием и не прижилось. В частях самолет предпочитали называть по обозначению - В-One. В одной из статей журналисты пропустили дефис и у них получилось просто Bone - в дословном переводе "кость" или "скелет". Это броское прозвище и стало основным для B-1B.

С окончанием "холодной войны" ВВС США приступили к доработкам бортовых систем самолета. Первые изменения коснулись комплекса РЭБ. Дело в том, что он постоянно дорабатывался, и на разных самолетах его состав и программное обеспечение различались. Это нарушило унификацию и существенно усложняло эксплуатацию, особенно на удаленных базах, где документация на каждый конкретный борт отсутствовала. Работы закончились в 1992 г.

Далее принялись за систему вооружения. Исключение ее ядерной компоненты потребовало соответствующих модификаций оборудования, которые назвали "Программой модернизации для выполнения обычных задач" - CMUP (Conventional Mission Upgrade Program). Программа заключалась в установке новых разъемов, систем передачи данных, введения новых для B-1B стандартов, которые использовались в обычных вооружениях, начиная от управляемых авиабомб и подвесных контейнеров с прицельными системами и заканчивая топливными баками.

Первым этапом стала установка всего необходимого оборудования. Самолеты получили обозначение B-1B Block В. Далее внесли изменения, позволявшие применять универсальные кассетные боеприпасы CBU-87, -88, 97 - В-1В Block С.

Следующие доработки - Block D проходили шесть лет и закончились в 2001 г. Они позволили применять управляемые бомбы GBU-31 JDAM с наведением по сигналам GPS. Кроме того, доработали систему связи, а по бортам хвостовой части самолета закрепили два контейнера фирмы Raytheon AN/ALE-50, в каждом из которых находились четыре одноразовые буксируемые на тросах ложные цели-ловушки. Ловушка представляла собой цилиндрический контейнер с крестообразным хвостовым оперением. Ее приемник принимал сигналы вражеской РЛС, усиливал их, а передатчик излучал назад более мощный сигнал, чем отраженный от носителя, и тем самым привлекая к себе ГСН зенитных ракет. После использования ложная цель отбрасывалась. Аналогичная система устанавливалась на тактические самолеты F-16 и F/A-18.

Доработки Block Е начались в 2005 г. и завершились в сентябре 2006 г. Они позволили B-1B применять крылатые ракеты AGM-158 JASSM, противокорабельные ракеты AGM-158С LRASM, планирующие бомбы AGM-154 JSOW и бомбовые кассеты с хвостовиками WCMD, которые корректируют траекторию падения с учетом ветра в районе цели. В программное обеспечение бомбардировочной системы внесли изменения, позволявшие автоматически менять тип боеприпаса, что дало возможность наносить последовательные удары по целям разными типами бомб нажатием одной кнопки. Например, во время испытаний 2 мая 2002 г. B-1B нанес удар по трем целям тремя разными типами боеприпасов (бомбы Мк.82, Мк.84 и кассеты CBU-89) в течение 20 с.

Командир 28-го бомбардировочного авиакрыла п-к Джеффри Смит (Jeffrey Smith), подводя итоги очередной программы модернизации, сказал: "Мы имеем один самолет, который может перевозить все виды боеприпасов в больших количествах и с длительным временем полета. Мы можем носить 500-фунтовые в переднем отсеке, 1000-фунтовые в среднем и 2000-фунтовые в заднем. У вас всегда есть подходящая бомба для работы с минимальным побочным ущербом. Это большая роскошь для командира".

В 2003 г. объявили о программе по обслуживанию бомбардировщика SBP (Sustainment Block Program). Она нацеливалась на систематическую (ежегодную) модернизацию парка B-1B с использованием передовой авионики и программного обеспечения. Ее первый этап известен как Block F. Изменения касались системы РЭБ. Число ее блоков уменьшили, улучшили программное обеспечение и внесли доработки для противодействия современным системам ПВО противника.

В феврале 2004 г. фирма Collins получила контракт и заменила устаревшие монохромные дисплеи в кабине самолета на цветные жидкокристаллические экраны 5x7 дюймов.

В марте 2008 г. В-1В стал первым летательным аппаратом, который летал со сверхзвуковой скоростью с использованием комбинированного топлива, которое представляло собой смесь 50/50 авиационного керосина и синтетического горючего, полученного из природного газа с использованием процесса Фишера-Тропша. Этот полет был важной частью программы ВВС США по созданию дешевого топлива для самолетов.

Еще одним событием в истории В-1В стало оснащение его оптикоэлектронным контейнером AN/AAQ-33 Sniper (с англ. - снайпер) от фирмы Lockheed Martin. Контейнер с инфракрасной телевизионной системой HD качества и лазерным дальномером-целеуказа-телем подвешивался на пилон справа под носовой частью самолета. По заявлениям разработчиков, он позволял экипажу вести поиск, идентификацию и подсветку цели без поддержки с земли.

Благодаря всем этим работам, B-1B стал универсальным носителем высокоточного оружия и мог уничтожать любые цели в любой точке мира.

Несмотря на все возрастающие возможности, в 2001 г. Министерство обороны США для экономии бюджетных средств решило сократить общее число бомбардировщиков на 35 единиц. Ходили слухи о продаже "лишних" B-1B в Великобританию и Австралию, но якобы переговорщики не сошлись в цене.

Первый B-1B сняли с эксплуатации в августе 2002 г. Самолет отправили на базу хранения Дэвис-Монтан. Всего там оказалось 24 B-1B, остальные "разошлись" по учебным заведениям, музеям и стали на вечную стоянку перед воротами авиабаз. По состоянию на 2017 г. США располагали 62 бомбардировщиками В-1В. 38 из них сконцентрированы на авиабазе Дайесс, в 7-м бомбардировочном крыле (BW), а 24 входят в состав 28-го BW на базе Эллсуорт.

7-е авиакрыло включает три эскадрильи (bomb squadron - BS): 9-ю, 28-ю и 77-ю. Девиз части: "Mors ab alto" (с лат. - смерть с высоты). Хвостовой код - DY.

28-е авиакрыло состоит из двух эскадрилий: 34-й и 37-й. В память о действиях самолетов авиакрыла во время Второй мировой войны на Аляске, Алеутских и Курильских островах девиз части - Guardian of the North (с англ. - хранители севера). Хвостовой код - EL.

4 сентября 2013 г. В-1В участвовал в исследовательской программе как морской патрульный бомбардировщик. В ходе работы оценивалось применение управляемых боеприпасов по морским целям, таких как бомбы GBU-54 с лазерным наведением, бомбы JDAM и противокорабельные ракеты AGM-158C LRASM.

В апреле 2015 г. В-1В перешли в подчинение Глобального ударного командования AFGSC (Air Force Global Strike Command), основными задачами которого являются глобальное сдерживание, поддержка Вооруженных сил США "в любое время, в любом месте". Кроме B-1B, в него вошли авиакрылья бомбардировщиков В-52, В-2 и части межконтинентальных баллистических ракет. Фактически было возрождено Стратегическое авиационное командование. Связь и управление частями AFGSC осуществляются через четыре воздушных командных пункта Е-4В.

В 2016 г. бомбардировщики начали проходить доработки в рамках программы "Интегрированная боевая станция". В кабине устанавливались новые цветные индикаторы и обновлялись информационные и компьютерные системы.

Первое боевое применение B-1B состоялось во время проведения операции Desert Fox (с англ. - лис пустыни). Операция проводилась с 16 по 19 декабря 1998 г. против важных военных и политических объектов Ирака, в ответ на отказ Саддама Хусейна выполнить резолюцию Совета Безопасности ООН.

В середине ноября 1998 г. шесть В-1В из 37-й и 9-й эскадрилий перебазировались на Ближний Восток. С 30 ноября самолеты стали совершать тренировочные полеты с авиабазы Тумрайт в Омане. Экипажи изучали обстановку и театр военных действий. Первой целью для них стали казармы Республиканской гвардии Ирака в Эль-Куте. Выполнение операции началось сразу после праздника Рамадан. 17 декабря в 22.30 пара В-1В поднялась в воздух из Тумрайта. В бомбоотсеках каждого из них находилось по 60 фугасных бомб Мк.82. Летчики пилотировали самолеты в очках ночного видения. Над морем к B-1B присоединились восемь истребителей F/A-18 сопровождения. В состав боевого порядка вошел и один самолет РЭБ ЕА-6В с противорадиолокационными ракетами HARM. Кроме того, всю группу на маршруте полета прикрывала пара F-14 с ракетами большой дальности AIM-54. Такой серьезный наряд сил говорил о важности происходящего. Ведь первый боевой вылет B-1B должен был войти в историю громким успехом, а не провалом.

"Лансеры" пересекли иракскую границу на высоте 7900 м со скоростью 880 км/ч. Операторы систем РЭБ отметили, что по ним начали работу РЛС комплексов С-75, но практически сразу они выключились. Чуть позже ЕА-6В атаковал ракетой HARM обнаруженный в районе иракского аэродрома Таллил ЗРК "Куб". По данным разведки, на этом аэродроме базировались переделанные в беспилотники чехословацкие L-29, на которые иракцы хотели подвесить 500-литровые контейнеры с бактериями сибирской язвы. Но Таллил входил в зону ответственности британских "Торнадо", и американская группа проследовала дальше.

В районе цели несколько секунд по В-1В работали РЛС комплексов С-125. Вероятно, их операторы опасались пусков противорадиолокационных ракет и поэтому отключили свои радары. Активность проявляла только зенитная артиллерия, но на высоту полета B-1B она не доставала.

Было уже 18 декабря, когда самолеты сбросили бомбы и с правым разворотом легли на обратный курс. В 6.30 утра бомбардировщики вернулись в Тумрайт. Результаты удара были хорошо видны на спутниковых снимках: из 10 строений не менее шести получили прямые попадания. На следующий день другая пара B-1B также успешно атаковала нефтеперерабатывающий завод в Басре.

В 1999 г. "Лансеры" стали участниками операции Noble Anvil (с англ. - благородная наковальня) - ударов с воздуха по целям в Сербии. Чтобы сократить время подлета к цели, девять B-1B были переброшены из США на британскую базу Фэрфорд. Первые шесть бомбардировщиков из 37-й эскадрильи и группа обслуживания на С-5А приземлились в Англии 29 марта. Часть самолетов прошла доработку Block D, в результате чего системы РЭБ были перенастроены на работу против РЛС ПВО Сербии. Инженеры из 36-й инженерно-испытательной эскадрильи обновили программное обеспечение комплекса всего за 100 ч, хотя обычно эта работа занимала несколько месяцев.

Первый боевой вылет состоялся 2 апреля, а целью стал нефтеперерабатывающий завод в районе Нови Сада. На маршруте к цели пару В-1В дважды обстреляли ЗРК "Куб". В обоих случаях ракеты поразили буксируемые ловушки AN/ ALE-50. Боевая задача была успешно выполнена, на завод сбросили 168 бомб Мк.82. После сброса нагрузки на одном бомбардировщике не закрылись створки бомбоотсека, что привело к перерасходу топлива, но это не помешало ему вернуться на базу. После посадки у машины обнаружили незначительные повреждения стабилизатора, вызванные попаданием молнии.

Бомбардировщики были оснащены тактической системой целеуказания MSTS (Multi-Source Tactical System), которая в реальном времени принимала данные о целях из Объединенного центра воздушных операций, расположенного в итальянском Виченце. Исходные данные поступали туда с четырех разведывательных спутников. MSTS позволила оперативно перенацеливать B-1B и организовать удары "по заказу", из положения "дежурство в воздухе". Это было совершенно новое слово в тактике применения тяжелых бомбардировщиков. Ранее операции таких самолетов всегда тщательно планировались заблаговременно. В результате такого подхода B-1B, которые совершили всего 74 боевых вылета, что составляет 2% из общего числа вылетов боевых самолетов коалиции, смогли сбросить 20% от общего числа боеприпасов. По заявлениям заместителя командующего воздушными силами союзников подп-ка Чарльза Макгирка (Charles McGuirk), техническая исправность B-1B была очень высокой - на уровне 90%.

B-1B завоевали уважение не только своих войск, но и противника. Сербы очень удивлялись, что обычными бомбами можно нанести такие точные удары. Особенно неожиданной для них была способность "Лансеров" бомбить "вслепую", через облака.

С осени 2001 г. B-1B принимают самое активное участие в операциях против Талибана в Афганистане. Только в течение первых шести месяцев операции Enduring Freedom (с англ. - несокрушимая свобода) восемь бомбардировщиков сбросили почти 40% от общего количества боеприпасов авиации коалиции. В отличие от Сербии, где "Лансеры" работали исключительно обычными боеприпасами, в Афганистане более 60% ударов выполнялось управляемыми бомбами.

Основными задачами B-1B стали удары из положения "дежурство в воздухе", непосредственная поддержка наземных сил и даже сопровождение автоколонн. Самолеты базировались на базе Тумрайт в Омане и на о. Диего-Гарсия в Индийском океане. Для визуализации оперативной информации об обстановке на земле и потенциальных целях рабочие места операторов боевых систем "дооборудовали" обычными ноутбуками, подключенными к информационной системе бомбардировщика.

Каждый B-1B, задействованный в операции "Несокрушимая свобода", совершал по 3-4 боевых вылета в месяц. В зоне дежурства "Лансеры" находились 5 ч, вылет занимал около 11 ч, а максимальная боевая нагрузка доходила до 24 бомб GBU-31 JDAM. Удар наносился с больших высот, около 12000 м и, как выразился один из сухопутных американских генералов Джеффри С. Бьюкенен (Jeffreys. Buchanan): "Противник даже не успевал понять, что же произошло".

Конечно, таких возможностей у самолетов тактической авиации не было. Например, их боевая нагрузка составляла всего 4 бомбы JDAM. Генерал Дэниэл Лиф (Daniel Р. Leaf), который в то время был заместителем начальника штаба ВВС по воздушным и космическим операциям, по поводу использования бомбардировщиков в Афганистане сказал так: "Если бы вы предложили мне использовать B-1B с JDAM для прямой поддержки сухопутных войск лет десять назад, я бы от души рассмеялся, потому что это совсем не то, что мы хотели ранее. Однако, столкнувшись со сложными задачами в Афганистане, мы использовали самолет в чрезвычайно гибкой форме".

Эта самая "форма" действительно была гибкой. B-1B приходилось работать даже в смешанных ударных группах. Например, Зянваря 2002 г. четыре "Лансера" вместе с четырьмя F/A-18 и "ганшипом" АС-130 разрушили большой пещерный комплекс Аль-Каиды в Захваре Кили в восточном Афганистане. Этот укрелрайон был учебным лагерем, складом и неким святилищем Аль-Каиды. По нему уже наносили удар крылатыми ракетами в 1998 г., но их эффективность оказалась невысокой. На этот раз комплекс удалось уничтожить полностью.

Свой типичный вылет кратко описал для прессы к-н Патрик Макмехон (Patrick McMahon): "Мы взлетим, через три часа полета встретимся с танкером, пролетим еще пару часов до Афганистана, получим указания от командования, посмотрим на радар, и будем ждать, пока кто-нибудь позвонит нам, чтобы мы могли прилететь и сделать свое дело. Когда наши бомбы будут сброшены, после воздушной дозаправки мы отправимся домой".

Конечно, реальные полеты не выглядели так рутинно. По описаниям пилотов, когда передовые авианаводчики связывались с экипажами B-1B по радио, они, как правило, находились в центре боя. Порой в наушниках были слышны крики, взрывы и пр. Чаще всего помощи просили группы спецназа в гористой местности, они могли находиться под обстрелом из вражеского бункера или пещеры, которую B-1B должны были уничтожить.

Такая близость к цели могла представлять опасность для своих солдат. 9 июня 2014 г. В-1В с контейнером "Снайпер" стал печально знаменит после нанесения удара по своим войскам в Афганистане. Отряд сил специальных операций запросил помощи с воздуха, попав в окружение. Передовой авианаводчик связался с центром поддержки. Экипаж барражирующего неподалеку B-1B немедленно откликнулся и сбросил две бомбы JDAM по указанным с земли координатам. При этом авианаводчик переспросил у экипажа: не видят ли они ИК-стробоскопы на касках солдат, те ответили отрицательно. В результате удара погибли 5 американских и один афганский коммандос. В ходе расследования выяснилось, что ИК-станция контейнера "Снайпер" просто не видит вспышек стандартного стробоскопа для ночных операций, которые используются в бою для идентификации свой-чужой.

В 2003 г. B-1B вновь появились в небе Ирака. На этот раз они участвовали в более масштабной операции "Свобода Ирака" (Iraqi Freedom), целью которой стало свержение режима Саддама Хусейна. Первые боевые вылеты экипажи бомбардировщиков совершили с базы Тумрайт 20 марта. Основным вооружением самолетов были управляемые бомбы GBU-31 JDAM. За 24 часа боевой работы B-1B нанесли удар по 240 объектам в районе Багдада. Символично, что первым бомбардировщиком, пролетевшим над столицей Ирака, стал В-1В (Ne 86-0121) "Symphony of Destruction" (с англ. - симфония разрушения) из 28-го BW.

Бомбардировщикам приходилось действовать в условиях сильного противодействия иракской ПВО. Так, 21 марта В-1В на высоте 8000 м был обстрелян ракетами комплекса С-75. Экипаж зафиксировал как минимум два пуска, одна из ракет прошла совсем рядом с самолетом. Радиолокационные средства ЗРК были подавлены системой РЭБ"Лансера" и с самолета сопровождения ЕА-6В, но иракцы запускали свои ракеты в неуправляемом режиме, надеясь на случайное попадание и психологический эффект. Однако B-1B в таких случаях всегда выходил победителем. В очередном заходе он прямыми попаданиями бомб уничтожил батарею 75-го комплекса.

7 апреля 2003 г. В-1В (No. 86-0138) "Seekand destroy" (с англ. - найти и уничтожить) стал знаменитым после удара по ресторану, в котором предположительно находился Саддам со своими сыновьями. Бомбардировщик дежурил в воздухе над центральным Ираком. После получения задания экипажу потребовалось всего 47 мин, чтобы найти и разрушить ресторан, но Саддам Хусейн то ли успел покинуть здание, то ли вообще не был в указанном месте.

В марте 2011 г. четыре B-1B из 28-го BW приняли участие в операции Odyssey Dawn (с англ. - рассвет Одиссея), целью которой были удары по силам Муамара Каддафи в Ливии. Операция началась 19 марта, а B-1B подключились к работе авиации коалиции уже в конце - 27 марта. В тот день впервые в своей истории бомбардировщики наносили удар, взлетая с "родной" базы Эллсуорт.

Самолеты несли контейнеры "Снайпер" и полную нагрузку бомб JDAM. Взлет проходил в условиях плохой видимости. После 12 часов полета с двумя дозаправками в воздухе B-1B вышли на цели. В сообщениях представителей ВВС не указывались конкретные цели, но по плану операции бомбардировщики должны были уничтожить объекты ПВО и пункты управления войсками. По B-1B активно работала зенитная артиллерия противника, но до высоты их полета она недоставала.

Начиная с августа 2014 г., B-1B активно используют против сил ИГ в Сирии, в рамках операции Inherent Resolve (с англ. - непоколебимая решимость). До января 2015 г. "Лансеры" выполнили 8% от общего числа боевых вылетов ВВС США. Бомбардировщики из 7-го BW сбросили более 2000 бомб JDAM, а из 28-го BW - около 3800. Один из относительно недавних примеров использования В-1В относится к апрелю 2018 г. Самолеты, размещенные на авиабазе Эль Удейт в Катаре, в ответ на химическую атаку режима Башара Асада в Думе нанесли удар по сирийским военным объектам. По заявлению представителей ВВС США, было выпущено 19 ракет AGM-158В JASSM-ER, не залетая в зону ПВО Сирии. Это стало первым боевым применением крылатых ракет данного типа.

8 июля 2017 г. B-1B использовались для демонстрации силы, пролетев вдоль побережья Северной Кореи. От возможных провокаций и атак их прикрывали истребители F-15.

B-1B во многом стал уникальным стратегическим самолетом. После окончания "холодной войны" он утратил роль ядерного бомбардировщика и вполне мог бы оказаться на свалке, но его характеристики и широкие возможности по модернизации позволили "Лансеру" легко вписаться в современную стратегию применения авиации. Он стал самолетом поддержки, таким себе "бомбардировщиком по вызову", спасающим жизни бойцов и уничтожающим любые цели противника высокоточным оружием.

Однако такая необычная для тяжелого бомбардировщика роль имела и отрицательные стороны, которые могли негативно повлиять на современное состояние боевой авиации в США. Так, в 2015 г. на слушаниях в Конгрессе секретарь ВВС Дебора Ли Джеймс (Deborah Lee James) сказала, что воздушная поддержка может быть выполнена беспилотными ЛА, истребителями F-16 и F-15, атакже бомбардировщиком B-1B. И что содержание целого флота из 283-х штурмовиков А-10 нецелесообразно. На что сенатор Джон Маккейн (John McCain) раздраженно заметил: "Это замечательное заявление. Это не соответствует моему жизненному опыту или опыту моих знакомых... Вы бросаете бомбардировщик B-1B в качестве воздушного оружия для замены А-10?".

Маккейн был против такой неравноценной замены. Все-таки непосредственная поддержка у профессионалов ассоциируется со штурмовиками, которые "висят" над полем боя и которых видят бойцы. Но сам факт того, что стратегический бомбардировщик вытеснил с поля боя штурмовик, заставляет относиться к "Лансеру" уважительно.

Штурмовики А-10 удалось отстоять, однако времена уже изменились. И решающим фактором в современной войне стало высокоточное оружие. Если ранее бомбардировщики не могли сравниться с тактической авиацией в точности попадания, то сейчас один B-1B может за вылет поразить столько же целей, сколько их уничтожат 40 палубных ударных самолетов. Считается, что с 2003 г. B-1B, наконец, заменил В-52 в вопросах, связанных с применением обычных вооружений.

Оценивая В-1В, нельзя обойти стороной его влияние на развитие авиации противника. Fie секрет, что в ответ на программу В-1 в СССР начали разработку аналогичного самолета - ныне хорошо известного Ту-160. Его нельзя назвать копией, но и нельзя сказать, что ОКБ Туполева создало нечто особенное.

История Ту-160 началась почти одновременно с проектом AMSA. Так же, как и за океаном, на конкурс выдвигались различные проекты самых невероятных компоновок, как например Т-4МС ОКБ Сухого, который был летающим крылом с консолями изменяемой стреловидности. В конце концов внешний облик Ту-160 сформировался на основе концепции В-1. Окончательные требования к советскому самолету объявились на 6 лет позже, а поднялся он в воздух 14 ноября 1981 г., когда американцы уже закончили работу над В-1 А и начинали готовить серийное производство "В". В СССР тоже хотели построить минимум сотню Ту-160, но выпустили только 35 машин. На вооружение они начали поступать в 1987 г.

Эксплуатация серийных бомбардировщиков в частях стала проявлять недостатки самолетов. Первое, с чем столкнулся инженерно-технический состав В-1В, был высокий уровень отказов различных бортовых систем. Наиболее часто подводили топливная и гидравлическая системы, комплекс РЭБ, РЛС и система встроенного контроля. По статистике первого года эксплуатации выходило, что в среднем в каждом вылете на самолете регистрировали 2,2 отказа. В частях начал постепенно проявляться недостаток запасных частей и блоков.

Через год усилиями специалистов фирмы "Рокуэлл" уровень отказов удалось снизить до 1,6 и далее до 1, но данный показатель все равно можно считать аномально высоким. Даже в сравнении с В-52, у которого выходило порядка 0,7 отказов за один вылет. Многие В-1В просто простаивали в ожидании ремонта. Приходилось прибегать и к техническому каннибализму, снимая со стоявших без дела машин исправное оборудование и устанавливая его на самолеты, которые участвовали в полетах. К концу 1980-х годов в каждой эскадрилье уже насчитывалось от двух до четырех разукомплектованных бомбардировщиков.

Аналогичные трудности испытывал и личный состав частей, куда поступили Ту-160. Практически в каждом вылете фиксировались отказы бортового РЭО, системы управления АБСУ 200, благо, у жизненно важных систем имелось резервирование. Большое число неисправностей приводило к тому, что подготовка одного Ту-160 к полету могла растянуться натрое суток. Не обошлось и без технического каннибализма. В 2000-х годах большинство самолетов находилось в нелетном состоянии, блоки кочевали с одного борта на другой. Например, 18 августа 2005 г., когда Президент РФ В. Путин решил полетать на Ту-160, в Энгельсе оказалось всего четыре исправных самолета этого типа, из которых только два могли подняться в воздух. Остальные 14 машин находились в полуразобранном состоянии.

Большие неприятности экипажам Ту-160 доставляла силовая установка. Вначале ресурс двигателей составлял всего 250 ч, в настоящее время его продлили до 750. Регулярно возникали проблемы на запуске двигателей, отказы автоматики регулирования в полете, особенно в системе регулирования сопла. Однажды в воздухе у Ту-160 остановились сразу два НК-32, запас тяги двух исправных двигателей позволил успешно завершить полет. Знаменитым стал случай отказа двигателя на взлете 2 августа 1988 г. во время демонстрации Ту-160 министру обороны США Карлуччи.

Кстати, все потери Ту-160 связаны именно с силовой установкой. Второй опытный образец потерпел аварию из-за разрушения одного из двигателей и возникшего на борту пожара. Второй случай произошел 18 сентября 2003 г., когда Ту-160 (борт 01 "Михаил Громов") взорвался в воздухе фактически сразу после взлета, во время облета силовой установки. Перед катастрофой экипаж успел сообщить о пожаре двух двигателей. Считается, что на самолете взорвались топливные баки.

Случаи отказов силовой установки у B-1B также встречались довольно часто. Один из первых произошел в ноябре 1988 г., когда на самолете No. 85-0063 в полете возник пожар двух двигателей, экипаж катапультировался.

B-1B отличался многочисленными утечками топлива из баков, но они не приводили к катастрофическим последствиям. Основной причиной протечек были вибрации, перегрузки и деформации конструкции самолета при полетах на малых высотах. Например, в апреле 1986 г. зарегистрировано 53 случая течи из баков на 11 самолетах. В следующем году произошла 41 утечка у 26 бомбардировщиков. Кроме баков, текли соединения трубопроводов гидросистемы.

Эти проблемы нельзя было решить на месте, силами обслуживающего персонала, и пока конструкторы искали выход из ситуации, ВВС запретили полеты с огибанием рельефа местности на высотах ниже 300 м, а скорость полета на этой высоте ограничили 1050 км/ч. Решением стала герметизация топливных баков новым герметиком. После доработок течи практически прекратились.

Факты разрушения элементов конструкции B-1B в полете почти неизвестны. Хотя можно привести пример отрыва тур-булизаторов в хвостовой части самолета. Ту-160 страдал от недостатков конструкции гораздо серьезнее. Из-за вибраций в его воздухозаборниках иногда отрывались заклепки и появлялись трещины. Имело место расслаивание сотовых панелей хвостового оперения. Несколько раз в полете отрывались части форкиля и стабилизатора. Все эти случаи связаны с низкой культурой производства либо с отставанием советской промышленности в области композиционных материалов.

Гидросистемы обеих машин принесли своим хозяевам много неприятных сюрпризов. У В-1В страдали тормоза колес. 4 апреля 2008 г. после отказа двух гидросистем В-1В покатился в сторону стоянки самолетов С-130 и врезался в бетонное ограждение. Возник пожар. Самолет только приземлился после боевого вылета в Афганистан и у него на борту оставались бомбы JDAM калибром 908 кг. Экипаж успел покинуть бомбардировщик, после чего началась детонация бомб. Машина была полностью уничтожена. Также известны случаи отказа шасси и одна посадка на фюзеляж - инцидент 8 мая 2005 г.

Как это ни странно, но в начале эксплуатации Ту-160 обнаружились ошибки при проектировании шасси. Основные стойки должны были укорачиваться перед уборкой в нишу, однако это происходило не всегда. В 1988 г. экипажам пришлось летать с выпущенными стойками несколько месяцев, пока конструкторы не изменили кинематику своего творения.

Отказы и неисправности оказывали серьезное влияние на боеготовность самолетов. Понятно, что с выпущенными шасси не особо повоюешь, но и менее серьезные вещи ограничивали боеспособность самолетов. Например, у В-1В причиной введения ограничений полетов на малых высотах была РЛС. Она воспринимала как существенные возвышенности сравнительно небольшие металлические объекты, такие как опоры линий электропередач, металлические крыши. При этом самолет находился на вполне безопасной высоте, но система огибания рельефа местности давала команду на кабрирование.

Системы РЭБ обоих самолетов имели проблемы с надежностью и электромагнитной совместимостью с другим бортовым оборудованием. У американцев часто проявлялись ошибки в программном обеспечении, отказывала система охлаждения. Комплексы обороны как Ту-160, так и B-1B подвергались постоянным доработкам и стали считаться боеготовыми только в конце 1990-х годов.

На В-1В развитая бортовая система встроенного контроля CITS (Central Integrated Test Subsystem) охватывала своими датчиками практически все системы бомбардировщика. Она была призвана упростить техническое обслуживание, практически полностью исключив внешние контрольно-проверочные системы, которые ранее приходилось приносить или подвозить к самолету во время обслуживания. Но ее сложность и разветвленность сыграли злую шутку. В первые годы эксплуатации система могла выдать до 120 ложных сигналов об отказах за одну подготовку к полету. Благодаря доработкам, это число снизилось до 74, а в конце 1990-х до десятка, но все равно подобные вещи нельзя считать нормой. Налет самолетов снижался, что приводило к невыполнению плана боевой подготовки и ухудшало квалификацию летного состава. В 1987 г. на 30 бомбардировщиках могли летать только 13 экипажей, причем ни один из них не был подготовлен к прорыву ПВО противника на малой высоте.

В настоящее время большинство "детских болезней" обоих самолетов побеждено, и они достаточно интенсивно используются. "Лансеры" занимаются поддержкой своих наземных сил, а Ту-160 работает сдерживающим и провокационным компонентом, его довольно часто ловят истребители стран Запада вблизи своих границ.

Ту-160 остался самолетом из прошлого. Он по-прежнему является лишь стратегическим бомбардировщиком и носителем ядерного оружия, а на сегодняшний день этого уже недостаточно. Его превосходство в максимальной скорости полета не дает никаких преимуществ в условиях современной ПВО, а только "съедает" топливо. Да, он может наносить удары крылатыми ракетами с обычной БЧ по наземным целям, но ни о какой поддержке наземных сил не может быть и речи. У Ту-160 просто нет таких возможностей. Было бы очень странно услышать от командования российских ВВС, что Ту-160 может заменить штурмовики Су-25. Пожалуй, этим все сказано. По вооружению и оборудованию В-1В превзошел своего визави абсолютно. Ожидается, что B-1B будут эксплуатировать  до 2025 г., и его история еще не закончена.

Краткое техническое описание стратегического бомбардировщика Rockwell B-1B Lancer

Самолет представляет собой свободнонесущий низкоплан с крылом изменяемой стреловидности, имеющий интегральную аэродинамическую компоновку. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых и титановых сплавов, а также композиционных материалов. Экипаж самолета состоит из четырех человек: двух летчиков и двух штурманов-операторов бортовых систем. Левый - оператор бортового комплекса обороны, правый - оператор прицельно-навигационного комплекса.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, разделен на пять секций. В передней находится отсек РЛС, кабина экипажа и отсек бортового РЭО. Под кабиной экипажа располагается ниша убранного положения передней опоры шасси. В кабине установлены четыре катапультируемых кресла Weber ACES II класса "0-0". Доступ в кабину осуществляется через люк, находящейся за нишей передней опоры шасси. В откидывающуюся вниз крышку входного люка встроен трап. Снаружи на этой секции установлены "крылышки" автоматической системы демпфирования упругих колебаний SMCS, выполненные из композиционного материала.

Следующая секция фюзеляжа содержит передний бомбоотсек, топливные баки по обоим бортам и отсеки БКО в носках корневой неподвижной части крыла. Далее находится сварная силовая балка - центральный кессон крыла, изготовленный на 80% из титана. К нему крепятся консоли крыла и основные опоры шасси. Третью секцию фюзеляжа занимают ниши основных опор шасси, задний бомбоотсек и топливные баки. На этой секции закреплены двигатели. Следующая секция фюзеляжа представляет собой интегральный топливный бак, а хвостовая секция - отсек БКО. Нагруженные элементы конструкции хвостовой части фюзеляжа и обшивка в зонах, подверженных действию высоких температур, выполнены из титана.

Крыло состоит из центрального кессона и двух шарнирно закрепленных на нем консолей. Консоли крыла - двухлонжеронные. Центральный кессон и кессоны консолей являются топливными баками-отсеками. Стреловидность консоли по передней кромке может меняться в пределах от 15 град до 67,5 град. Шарнир ее поворота изготовлен из титанового сплава. По оси шарнира установлен двухрядный подшипник. Винтовой механизм привода консоли находится в нос е корневой неподвижной части крыла за отсеком БКО. Привод работает от четыре гидравлических систем. Щель между поворотными консолями и неподвижной частью крыла закрывается створками и тканевыми прорезиненными надувными уплотнителями.

Механизация крыла состоит из семисекционных предкрылков, шестисекционных однощелевых закрылков и четырех секций интерцепторов на каждой консоли. Максимальный угол отклонения закрылка - 40 град., предкрылка - 20 град.. Выпуск и уборка закрылков и подкрылков осуществляется посредством винтовых механизмов, привод интерцепторов - гидроцилиндры. На крыле нет элеронов. Управление по крену обеспечивается интерцепторами совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором. Когда стреловидность консолей превышает 20 град, две внутренние секции закрылков фиксируются в убранном положении. В полете со сверхзвуковой скоростью зафиксированы внешние интерцепторы.

Хвостовое оперение включает киль, руль направления и цельноповортный стабилизатор. Киль и стабилизатор - кессонной конструкции, двухлонжеронные. Руль направления - трехсекционный, имеет трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем. Хвостики и носики стабилизатора - стеклопластиковые. Консоли стабилизатора закреплены на стальных осях, которые установлены в центральном подшипнике примерно на 30% размаха киля. Они могут отклоняться как синхронно (управление по тангажу), так и дифференциально (управление по крену). Руль направления перемещается в диапазоне плюс-минус 25  град.. Стабилизатор при управлении по тангажу отклоняется на 10 град вверх и на 25 град вниз, а при управлении по крену в пределах +/-20 град.

Шасси самолета - трехопорное с передней управляемой опорой. В полете опоры шасси убираются в фюзеляжные ниши и полностью закрываются створками. Все стойки шасси телескопического типа. На основных стойках установлены четырехколесные тележки, на передней - два колеса. Колея шасси - 4,42 м; база - 17,53 м.

Силовая установка включает четыре двухконтурных форсажных турбореактивных двигателя General Electric F101-GE-102, которые расположены попарно под неподвижной частью крыла. Тяга двигателя на максимальном режиме - 7718 кгс, на форсаже - 13974 кгс. Степень двухконтурности - 2. Длина двигателя - 4598 мм, диаметр - 1397 мм, сухая масса - 1996 кг. Двигатель - двухвальный, включает осевой двухступенчатый компрессор низкого давления (вентилятор), осевой девятиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину высокого давления и двухступенчатую турбину низкого давления. Направляющие лопатки входного устройства и первых трех ступеней компрессора высокого давления поворотные. Воздухозаборник двигателя - нерегулируемый с искривленным входным каналом, в котором установлены тандемно две изогнутые продольные перегородки.

Топливная система состоит из восьми баков (пять фюзеляжных и три крыльевых) общей емкостью 112635 л. Заправка топливом централизованная через два узла на правой мотогондоле. Топливо на самолете используется в качестве хладагента для охлаждения РЭО. Предусмотрена возможность подвески в каждом бомбоотсеке по одному дополнительному баку емкостью до 11000 л. В переднем бомбоотсеке можно установить укороченный топливный бак на 4864 л совместно с револьверной пусковой установкой для крылатых ракет. Самолет оснащен автоматической системой перекачки топлива для сохранения центровки при изменении стреловидности крыла или сбросе боевой нагрузки; системой дозаправки топливом в полете (топливоприемник располагается перед фонарем кабины экипажа) и системой аварийного слива топлива (сливные клапаны находятся у законцовок крыла).

Система управления самолетом - бустерная, необратимого типа. Проводки управления бустерами - жесткие. Резервная система управления - электродистанционная. Самолет оборудован системой автоматического управления AFCS с подсистемами улучшения характеристик устойчивости и управляемости.

Гидравлическая система обеспечивает поворот консолей крыла, работу рулевых поверхностей и механизации крыла, уборку и выпуск шасси, управление передней опорой и тормозами колес, работу створок бомбоотсеков. Она состоит из четырех одновременно работающих независимых систем с рабочим давлением 280 кг/см2.

Система электроснабжения обеспечивает потребители переменным трехфазным током напряжением 230/400 В с частотой 400 Гц. Источниками электроэнергии являются три генератора мощностью по 115 кВА, которые подключены к четырем шинам.

Бортовое оборудование включает: радиолокационную станцию AN/APQ-164; инерциальную навигационную систему SKN-2440; спутниковую систему навигации, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса AN/APN-218; астроинерциальную навигационную систему NAS-26; систему спутниковой связи AN/ASC-19; радиостанции AN/ARC-190 и AN/ARC-171 ; радиостанцию для закрытых каналов связи KY-58; систему опознавания "свой-чужой" AN/ АРХ-101А; систему внутренней связи; радиовысотомер больших высот AN/ ASN-131; радиовысотомер малых высот AN/APN-224; радионавигационную систему TACAN AN/ARN-118; радиотехническую систему посадки AN/ARN-108; систему предупреждения о радиолокационном облучении задней полусферы AN/ALQ-153; РЛС защиты хвоста; систему РЭБ AN/ALQ-161, станцию активных ИК помех AN/ ALQ-157, установку отстрела ложных целей AN/ALE-40.

Вооружение самолета. В двух бомбоотсеках можно подвесить ракетно-бомбовое вооружение массой до 34000 кг, в том числе свободнопадающие бомбы Мк 82 (84 шт.) или Мк 84 (24 шт.), морские мины Мк 62 (84 шт.) или Мк 65 (8 шт.), бомбовые кассеты CBU-87/89/97 (30 шт) или CBU-103/104 WCMD (30 шт), управляемые бомбы GBU-31 (24 шт.) или GBU-38/54 (15 шт.), крылатые ракеты AGM-158A/C (24 шт.).