В апреле 1941 года командующий ВВС США генерал Арнольд находился в Англии и познакомился там с новым реактивным истребителем фирмы Глостер G.40. Полет новейшего секретного самолета произвел на него большое впечатление. В результате переговоров с англичанами Арнольд получил разрешение на вывоз в США документации на реактивные двигатели конструкции Уиттла и их серийное производство. Естественно, вся документация поступила на "подшефную" для ВВС фирму "Дженерал электрик", точнее, в ее филиал, занимавшийся разработкой турбокомпрессоров. Через семь месяцев, 18 марта 1942 года, первый двигатель с обозначением GEC-1 поступил на стендовые испытания. Теперь ВВС могли инициировать разработку реактивных боевых самолетов.

В июне 1943, ВВС США обратились к основным самолетостроительным фирмам с просьбой разработать многодвигательный реактивный самолет для выполнения разведывательных и бомбардировочных заданий. 17 ноября 1944 ВВС опубликовали основные требования к нему. Дальность полета 5670 км, практический потолок 13716 м и максимальная скорость 891 км/ч.

Одной из привлеченных к этому проекту фирм была фирма Боинг. Ее инженеры уже давно работали над реактивным бомбардировщиком, известным как "Модель 424". Он был масштабно уменьшенным В-29, с четырьмя реактивными двигателями, находящимся в двух обтекаемых гондолах, установленных ниже крыла. Продувки моделей этого самолета показали, что такое расположение двигателей ухудшает характеристики крыла и снижает летные характеристики. В декабре 1944, Боинг переделывает проект и называет его "Модель 432". По новому проекту все четыре двигателя переставили внутрь фюзеляжа и соответственно улучшили картину обтекания крыла. Двигатели расположили прямо на главной строительной оси фюзеляжа, а их воздухозаборники располагались около кабины. Сопла выходили в хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на все изменения, "432" все еще внешне напоминал В-29, отличаясь от своего прародителя немного более тонким крылом.

С проектом ознакомились представители ВВС и признали его весьма перспективным. Начались консультации с представителями Боинга по поводу оформления официального контракта на более детальное проектирование "Модели 432". В принятом документе самолет получил обозначение ХВ-47. В то же самое время, аналогичные контракты заключили с конкурентами Боинга - фирмами Норт Америкен (бомбардировщик ХВ-45), Конвэр (ХВ-46), и Мартин (В-48).

В Мае 1945, Научная Консультативная Группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком, преподавателем Калифорнийского технологического института и ведущим специалистом фирмы Нортроп, Теодором фон Карманом посетила немецкие заводы и исследовательские центры. Целью работы группы стал поиск любых новых идей или технологий, которые могли быть внедрены в американские проекты. В группу входил и руководитель отдела аэродинамики фирмы Боинг -Джордж Шайрер. Осматривая один из немецких исследовательских центров, он обнаружил результаты некой научной работы, относящейся к середине 1930-х годов, по использованию стреловидного крыла для увеличения скорости полета самолета. Через несколько дней Шайрер посылает телеграмму на свою фирму, в телеграмме было только одно слово - "Стоп".

Боинг реагирует немедленно, останавливая работу над ХВ-47 с прямым крылом. Испытания в аэродинамической трубе, после возвращения Шайрера, подтверждали правильность немецких выводов, и проект ХВ-47 немедленно переделывается под стреловидное крыло.

В сентябре 1945 Боинг заканчивает все расчеты по ХВ-47 со стреловидным крылом и присваивает проекту фирменное обозначение "Модель 448". Инженеры сохранили фюзеляж "Модели 432", прикрепив к нему тонкое крыло стреловидностью 35 градусов по линии четверти хорд, добавив к силовой установке еще два двигателя. Четыре имеющихся двигателя все еще находились внутри фюзеляжа, но их воздухозаборники перенесли в носовую часть. Военные забраковали проект, справедливо считая такое расположение реактивных двигателей пожароопасным, и потребовали выноса силовой установки за пределы фюзеляжа. Кроме всего прочего, вынос моторов существенно облегчал их техническое обслуживание в будущем. В октябре 1945 года, Боинг разрабатывает "Модель 450-1-1", с шестью реактивными двигателями в гондолах под крылом. ВВС полностью одобряют "Модель 450-1-1" в октябре 1945.

В ноябре 1945 года, размах крыла самолета "450" увеличили до 35,4 ми немного изменили расположение двигательных гондол. В апреле, военные заказали два опытных образца самолета ХВ-47 без навигационного и бомбардировочного оборудования для проведения сравнительных испытаний.

Постройка макета ХВ-47 закончилась в апреле 1946 года. После его осмотра приемной комиссией фирме предложили изменить место расположения кресла второго пилота и переделать конструкцию шасси.

Постройка первого экземпляра самолета началась в июне 1946. Работа продвигалась очень медленно. Ускорению темпа работ мешало отсутствие единого мнения по поводу схемы шасси и узкие места в конструкции силовой установки. Тонкое стреловидное крыло делало невозможным прикрепление к нему главных стоек шасси. Проблему решили установкой шасси велосипедной схемы, у которой носовая и основная стойка стоят друг за другом. Для увеличения устойчивости самолета на земле, к внутренним двигательным гондолам прикрепили небольшие убирающиеся стойки, которые поддерживали машину во время посадки и при выполнении разворотов на рулении.

Конструкция шасси не позволяла летчику увеличивать угол атаки крыла на разбеге за счет взятия штурвала на себя. Поэтому бомбардировщику пришлось заранее придавать надлежащее для взлета положение за счет удлинения носовой стойки шасси и установки крыла под углом к горизонтали в 20 град 45 мин. Несмотря на эти ухищрения, взлетно-посадочные характеристики В-47 оставляли желать лучшего. Для взлета ему требовалась полоса длиной более 2-х километров. Понятно, что это существенно ограничивало возможности перебазирования самолета и угрожало отказом военных от принятия машины на вооружение. Конструкторам пришлось жертвовать свободным объемом фюзеляжа и размещать там 18 стартовых пороховых ускорителей JAT0 с тягой 454 кг каждый. Взлеты с ускорителями обещали быть очень эффектными. Впоследствии поднимающийся на столбе дыма В-47 станет "гвоздем" каждого авиационного праздника в США.

Для сокращения посадочной дистанции стреловидное крыло оснастили набором выдвижных закрылков. При выпуске закрылки перемещались на значительное расстояние назад, а затем опускались вниз. Но закрылки не решили проблему торможения многотонной машины. Конструкторы Боинга опять воспользовались немецкими разработками и установили в хвостовой части фюзеляжа тормозной парашют, изобретенный еще во время войны.

Тонкое стреловидное крыло обладало необычной для своего времени гибкостью. Законцовки могли опускаться на 1,524 м вниз под действием собственного веса. Сначала боялись, что гибкое крыло станет причиной проблем управляемости, влияя на действие элеронов. Поэтому на верхней поверхности крыла ХВ-47 установили несколько интерцепторов. В дальнейшем оказалось, что эти меры были излишними, элероны прекрасно работали на всех режимах работы и с серийных бомбардировщиков интерцепторы убрали.

Экипаж состоял из пилота, второго пилота, стрелка и штурмана. Штурман отвечал за прицеливание и сброс бомб. Пилоты размещались по схеме тандем в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа. Штурман сидел в носовой части фюзеляжа, закрытой прозрачным обтекателем.

Для выбора необходимого защитного вооружения бомбардировщика проводились многочисленные эксперименты и расчеты. Оказалось, что возможные зоны атаки В-47 на высоте 14000 м вражескими истребителями представляют собой две узкие конусообразные области протяженностью 1120 м спереди и сзади самолета. Даже если истребитель будет точно выведен на цель соответствующими станциями наведения и увидит бомбардировщик на расстоянии 3,2 км, под углом 20° к направлению полета, то после разворота в удобное для атаки положение летчик истребителя обнаружит В-47 на расстоянии целых 11 км. Эти результаты нашли свое подтверждение в ходе неоднократных попыток сбить В-47 истребителями ПВО СССР. Практически все они заканчивались неудачей. В результате, на самолет установили только два крупнокалиберных пулемета в хвостовой части фюзеляжа. Сначала планировали установку турели фирмы Эриксон с системой управления огнем А-1 и с кабиной стрелка. Но свободного места в узком и длинном фюзеляже не оказалось. Пришлось разрабатывать автоматическую установку с дистанционным управлением (система управления огнем А-2), которая и была установлена на серийные машины.

Первый ХВ-47 (заводской номер 46-065) построили на заводе фирмы Боинг в Сиэтле 12 сентября 1947 года. На бомбардировщике стояли шесть двигателей J35-GE-7 тягой 1650 кг каждый. Новую боевую машину назвали Stratojet - Высотный реактивный самолет. Первый полет состоялся 17 декабря 1947 года. Самолетом управляли Боб Роббинс и Скотт Ослер. Они перегнали опытную машину на близлежащую базу ВВС Мозес Лейк, где взлетная полоса была более длинной.

За время летных испытаний первый ХВ-47 налетал около 83 часов, из них 38 часов его пилотировали летчики-испытатели ВВС. Военные оценивали машину на базе Мюрок с 8 июля по 15 августа 1948 года. Летчики Боинга были в восторге от летных качеств В-47. Военные подобных чувств не испытали, указывая на то, что хотя скорость ХВ-47 превышает скорость, показанную прямокрылым ХВ-48 фирмыМартин, на 119,88 км/ч, но она ниже ожидаемой. Потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого на 2286 м.

Второй опытный образец ХВ-47 (46-066) пришлось оснащать более мощными двигателями J47-GE-3 с тягой 2270 кг. Первый полет состояла 21 июля 1948 года. Новые двигатели подняли максимальную скорость до 972 км/ч. Первый экземпляр ХВ-47 получил эти двигатели 7 октября 1949 года.

3 сентября 1948 года определили завод, на котором будет осуществляться серийная постройка. Так как завод в Сиэтле оказался занят постройкой заправщиков КС-97 и бомбардировщиков В-50, производство реактивных самолетов перенесли на завод в Уичите (шт. Канзас). Первую десятку В-47А заказали контрактом от 28 октября 1948 года. 14 ноября 1948 года к ним добавили еще 88 В-47В. 22 ноября 1948 года ВВС внесли изменения в контракты, затребовав еще три В-47А и 41 В-47В. Три дополнительные В-47А позже отменили, а 28 февраля 1949 года количество дополнительных В-47В увеличили с 41 до 55 самолетов.

После принятия в США системного подхода в разработке новых вооружений "Стратоджет" стал первой такой системой, с индексами WS-100A - бомбардировщик и WS-100L -разведчик.

8 февраля 1949 года, первый ХВ-47 установил неофициальный рекорд скорости в трансконтинентальном перелете, пролетев расстояние 3708,2 км от базы Мозес Лейк до базы Эндрюс со средней скоростью 975,6 км/ч. Летчики спешили не зря. На базе Эндрюс проводился показ новой техники для членов Комитета по делам вооруженных сил, и любое достижение могло обернуться увеличением заказов на самолет.

Поставки первых из десяти заказанных В-47А ожидались в ВВС между апрелем и ноябрем 1950 года.

Первый В-47А взлетел 25 июня 1950 года. На нем устанавливались шесть двигателей J-47-GE-11 с тягой 2360 кг. Вес конструкции самолета, по сравнению с опытными машинами, вырос с 54970 кг до 68701 кг. Фактически, В-47А не являлся боевым самолетом, а предназначался для продолжения испытаний.

Начало эксплуатации В-47 отмечено частыми авариями и несчастными случаями. За это самолет получил прозвище "подавитель экипажа". На нем было очень трудно приземлиться, и машина не прощала ошибок в пилотировании. Однако, по статистике, 55% несчастных случаев на В-47 происходило по вине экипажа или технического персонала. Только к 1954 году процент аварийности снизился на столько, что В-47 стал считаться самым надежным реактивным самолетом в США. Американские историки авиации говорят, что В-47-м часто восхищались, его уважали, проклинали или даже боялись, но его никогда не любили.

Основным недостатком, выявленным в ходе эксплуатации первой серии самолетов, стала недостаточная прочность тормозных парашютов диаметром 9,8 м. Ткань не выдерживала нагрузок. Решить проблему удалось за счет перехода на ленточный тип парашюта, также разработанный в Германии.

С посадкой у В-47 явно не ладилось. Плохая приемистость ТРД J-47 грозила большими неприятностями. Летчики не хотели снижать обороты на выдерживании, справедливо опасаясь недостатка тяги для ухода на второй круг. Предложение специалистов Боинга было более чем оригинальным. В хвостовой части установили еще один, жаль, что только один, парашют диаметром 4,9 м. Он выпускался еще в воздухе и подтормаживал самолет без снижения оборотов. В случае необходимости пилот сбрасывал его и уходил на второй круг.

Имелись проблемы с катапультируемыми креслами экипажа В-47 А, а после того, как погиб летчик, аварийно покинувший ХВ-47, кресла просто сняли.

Поставки В-47А закончились в Мае 1951 года. После окончания программы испытаний самолеты поступили на вооружение 306-го бомбардировочного крыла, размещенного на авиабазе Мак Дил во Флориде. Крыло занималось переучиванием личного состава стратегической авиации на новый самолет. Большинство самолетов были не приспособлены для выполнения боевых задач. Так, прицельно-навигационную систему К-2 имели только четыре самолета из десяти. Система защиты хвоста А-2 стояла только на машине с заводским номером 49-1906. Еще на одном В-47А (49-1908) испытывалась новая система А-5.В-47В ("Модель 450-11-10") был предложен военно-воздушным силам в ноябре 1949. По контракту, 87 В-47В должны быть переданы в части между декабрем 1950 и декабрем 1951 года.

В-47В отличался усиленной конструкцией, позволившей довести максимальный взлетный вес до 90800 кг. Его лобовое стекло покрывалось специальным водоотталкивающим покрытием и оборудовалось системой электрообогрева, что позволило отказаться от архаичных дворников. Вместо оборонительной системы А-2 устанавливали систему В-4 с радиолокационным прицелом, но она не работала практически на всех самолетах. На последних сериях бомбардировщиков ставили прицельно-навигационную систему К-4А, ее отличало наличие оптического перископического бомбоприцела в модифицированной носовой части самолета. Из радиоэлектронного оборудования добавилась станция предупреждения облучении AN/APS-54 и станция РЭБ AN/APT-5A. Длину бомбоотсека уменьшили. В-47В мог поднимать до 8172 кг ядерных и обычных бомб.

Катапультируемых кресел на самолете не было. Аварийное покидание осуществлялось через входной люк по правому борту самолета. Перед люком поставили специальный спойлер для повышения безопасности.

Война в Корее способствовала увеличению заказов на В-47. Для расширения производства бомбардировщиков ВВС реанимировали "производственное объединение" Боинг-Локхид-Дуглас, выпускавшее В-17 еще во время Второй мировой войны. Локхид отдавала под В-47 свою производственную базу в Мариетте, шт. Джорджия. Этот завод закрыли в конце войны и вновь открыли в январе 1951, для ремонта герметических кабин самолетов В-29, снимаемых с хранения для Корейской войны. Построенные там "Стратоджеты" обозначали - B-47-LM. Дуглас строил В-47 в Талсе, шт. Оклахома. Самолеты несли обозначение В-47-DT. "Боинговские" В-47 из Уичиты обозначались B-47-BW, а произведенные в Сиэтле имели суффикс - ВО.

Первый В-47В передали ВВС в марте 1951 года. Однако, военные забраковали эти машины, найдя в них более 2000 дефектов. Самолет оказался серьезно перетяжеленным, трудно управляемым и неустойчивым на большой высоте.

Несмотря на обнаруженные дефекты, в ноябре 1951, с фирмой подписывают контракт на 445 "Стратоджетов". Позже это число уменьшили до 395.

Лишение экипажа катапультируемых кресел считалось самой крупной ошибкой фирмы Боинг. Даже в идеальных условиях и со спойлером выпрыгивание через аварийный люк было равносильно самоубийству. Летчики строевых частей панически боялись летать на В-47. В середине 1950 года ВВС потребовали немедленной установки кресел. Но инерция серийного производства не позволяла вносить мгновенные изменения в конструкцию, поэтому кресла появились только начиная с 400-го В-47.

Система К-2 оказалась чрезвычайно ненадежной. Она состояла из 370 электровакуумных ламп и 20000 различных мелких деталей. Кроме этого, блоки системы были "разбросаны" по всему самолету, что затрудняло поиск неисправностей и техническое обслуживание. В середине 1952 года ее модернизировали, но ожидаемого улучшения ситуации не последовало.

Системы защиты хвоста А-2 и новейшая А-5 тоже капризничали, и в качестве временной меры, направленной на повышение боеготовности, на В-47 поставили классический дистанционный оптический прицел N-6.

Начиная с 89-го В-47В на самолеты устанавливались двигатели J47-GE-23 с тягой 2640 кг.

В-47Е ("Модель 450-157-35") стал основным серийным вариантом "Стратоджета". Выпущенный в количестве 1341 единицы, В-47Е строился тремя фирмами (386 - Локхид, 264 - Дуглас и 691 - Боинг).

Изменения, внесенные в эту модификацию, включали в себя: установку катапультируемых кресел для всех членов экипажа (штурман катапультировался вниз), замену ненадежной прицельно-навигационной системы К-2 на систему К-4, снятие встроенных пороховых ускорителей с переходом на их внешнюю подвеску, установку двигателей J47-GE-25 с впрыском воды для кратковременного увеличения тяги до 3270 кг и установку 20-мм пушек вместо двух пулеметов в хвостовой части самолета.

В январе 1952 года началась модернизация всех В-47В по типу В-47Е. Работы закончили в начале 1956 года. Модернизированные машины иногда называют B-47B-II, хотя это обозначение не считается официальным. От нового бомбардировщика В-47Е они отличались только серийными номерами.

В-47Е стал первой модификацией "Стратоджета" оборудованной системой дозаправки в воздухе по схеме "Летающая штанга". Стыковочный узел находился по правому борту фюзеляжа в носовой части. Дозаправка позволила снизить запас топлива во внутренних баках до 55299 л, включая запас топлива в подвесных баках. Подвесные баки емкостью по 6434,5 л каждый изготавливались из нержавеющей стали и подвешивались на каждом полукрыле между двигательными гондолами.

Нижние поверхности фюзеляжа и все горизонтально расположенные органы управления окрашивались белой краской для отражения светового излучения при ядерном взрыве. Подобным образом окрашивались и некоторые В-47В.

Первый В-47Е взлетел 30 января 1953 года. Самолет приняли на вооружение в феврале. Первый В-47Е поступил на вооружение 303 авиакрыла размещенного на базе Девис Монтан в Аризоне в апреле 1953 года. Следующей частью, получившей новые "Стратоджеты", стало 22-е крыло на базе Марч в Калифорнии.

В-47Е быстро стал основным компонентом стратегической авиации США. К декабрю 1953 года ВВС имели на вооружении 8 авиационных крыльев В-47, а в декабре 1954 уже 17. К началу 1956 их количество довели до 22. В декабре 1956 года количество частей, укомплектованных В-47Е, достигло максимальной величины - 27 боеготовых крыльев с 1204 самолетами. Общее количество построенных бомбардировщиков составляло 1306 самолетов.

Начиная с 521 серийного самолета на бомбардировщики стали устанавливать новые усиленные стойки шасси. Неофициально эти самолеты называли B-47E-II. Первый В-47Е-ІІ поступил в части в августе 1953 года.

Еще более мощное шасси устанавливалось на машины начиная с 862-го самолета. Эта модификация была известна как B-47E-IV. "Четверка" имела новый бортовой локатор МА-7А, систему предупреждения об облучении AN/ASP-54 и РЛС наведения пушки AN/ APG-39. Взлетный вес B-47E-IV достиг 104420 кг, что было на 1271 кг больше допустимого веса по первоначальному проекту. В большей мере, этот дополнительный вес появился за счет увеличения емкости топливных баков. Радиус действия самолета равнялся 4630 км, что почти вдвое превышало данный показатель у В-47А пять лет назад.

В начале 1955 года Стратегическое авиационное командование (САК) потребовало от Боинга усиления конструкции В-47 в связи с переходом к новому способу бомбометания с полупетли. Такой маневр позволял носителю быстро уйти на безопасное расстояние от ядерного взрыва.

В июне 1955 года провели первый успешный сброс макета ядерной бомбы весом 2724 кг с полупетли. Максимальная перегрузка составила 2,6g. В следующем испытании, с перегрузкой 2,5g, сбросили макет весом 4018 кг.

В апреле 1958 года, при периодических осмотрах, обнаружили усталостные трещины в крыльях В-47. Неожиданное открытие повлекло за собой целую вереницу переделок конструкции под условным названием Milk Bottle (Бутылка молока). Работы закончились в июле 1959 года.

Последний Б-47 (заводской номер 53-6244) передали ВВС 18 февраля 1957 года. Самолета попал в 100-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазу Пеэйс в Нью-Гемпшире.

В 1957 году началась замена В-47 на новый тяжелый бомбардировщик В-52. В марте 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди потребовал ускорения снятия "Стратоджетов" с вооружения, но Берлинский кризис 1961-62 гг. затормозил этот процесс. Последний В-47 поставили на хранение 11 февраля 1966.

Кроме чисто бомбардировочных вариантов В-47, имелись его модификации другого назначения.

• ЕВ-47Е - Два самолета, переданные ВМС во временное пользование. Вместо крыльевых баков, на него подвешивали разнообразные контейнеры с аппаратурой РЭБ. Эти два самолета эксплуатировались дольше остальных "Старатоджетов". EB-47E-45-DT (53-2104) стал последним летавшим самолетом этого типа в США. Только в конце 70-х годов, его проводили на заслуженный отдых в авиационный музей в Колорадо.

• EB-47L - В 1963 году 36 В-47Е были оборудованы средствами спецсвязи для работы в условиях ядерной войны.

• ERB-47H - Обозначение трех самолетов радиоразведки, созданных на базе RB-47H (зав. номера 53-6245, 6246, и 6249).

• ЕТВ-47Е - После 1959 года несколько В-47Е использовались в качестве учебно-тренировочных самолетов.

• KB-47G - В начале 1953 года на двух В-47В испытывалось оборудование для дозаправки в воздухе по схеме "шланг-конус". Один был заправщиком, другой - заправляемым самолетом. Чуть позже, последний получил обозначение YB-47F. Испытания системы были вызваны отсутствием у ВВС скоростного топливозаправщика. Проблему сняли путем оборудования самолетов КВ-50 двумя вспомогательными реактивными двигателями. Программу испытаний закрыли 11 июля 1957.

• QB-47E - Четырнадцать В-47Е, переоборудованных в беспилотные радиоуправляемые мишени для испытания зенитных ракет "Бомарк". Ракеты программировались на небольшой промах, но один из самолетов все таки был уничтожен прямым попаданием ракеты.

• RB-47B - Фоторазведывательная модификация, разработанная в марте 1951 года. В бомбоотсеке размещались 8 фотоаппаратов. Самолет мог выполнять боевые задачи только днем и в простых метеоусловиях. Построено 26 самолетов.

• RB-47E - Фоторазведчик, выпущенный в количестве 255 экземпляров. Первые 52 самолета были известны как "Модель 450-216-29", остальные - как "Модель 450-158-36". По сравнению со стандартным Б-47Е носовая часть RB-47E была на 86,4 см длиннее. На самолете использовались встроенные стартовые ускорители. Основное вооружение - одиннадцать фотоаппаратов и десять осветительных бомб для ночной съемки. Емкость топливных баков была увеличена до 69663 л. Первый RB-47E взлетел 3 июля 1953 года. Последние 15 самолетов считались всепогодными и имели обозначение RB-47K.

• RB-47H - Самолет радиоразведки. В бомбоотсеке разместили анализаторы сигналов РЛС и передатчики помех. Первые RB-47H поступили в 55-е стратегическое разведывательное авиакрыло на авиабазе Форбс в Штате Канзас в августе 1955 года. Последний самолет выпустили в январе 1957. Всего построили 35 единиц. В ВВС США эти самолеты прозвали "Воронами" (читать с ударением на первый слог).

• RB-47H часто нарушали воздушную границу СССР. Последний самолет RB-47Н сняли с вооружения в декабре 1967 года.

• ТВ-47В - Тренировочный самолет для обучения летчиков и штурманов.

• WB-47B - Самолет был разработан по просьбе Конгресса США после сильнейшего урагана 1954 года. Использовался для проникновения в центры ураганов и тайфунов. С ноября 1958 года WB-47B работал совместно с метеорологическим спутником "Тирос II". Налетал 126,5 часов и в 1963 году отправлен на слом.

• WB-47E - Разведчик погоды для ВВС. Некоторые из 34 WB-47E использовались для забора проб воздуха из облаков ядерных взрывов. В носовой части стояла телекамера для фиксирования процесса образования облака. В 1965 году самолеты заменены на WC-130 "Геркулес".

В конце 40-х годов ВВС США хотели создать бомбардировщик большой дальности полета с турбовинтовым двигателем. Для испытаний двигателей, в летающие лаборатории переоборудовали два В-47В. Самолеты получили обозначение XB-47D (заводские номера 51-2103 и 51-2046). Два внешних двигателя J47-GE-23 были сохранены, а на внутренних пилонах подвесили ТВД фирмы Кертисс-Райт YT49-W-1 мощностью 9710 л.с. Двигатели вращали четырехлопастные винты диаметром 4,6 м с веслообразными лопастями шириной 61 см.

Летные испытания начались с большой задержкой. ТВД не смогли пройти 50-часовую программу наземных испытаний. Только в конце 1955, самолет подготовили к полетам.

Первый XB-47D полетел 26 августа 1955 года, второй - 15 февраля 1956 года. Летные испытания прошли без происшествий и трудностей. Максимальная скорость, достигнутая XB-47D, равнялась 967,1 км/ч - это самая большая скорость, достигнутая в горизонтальном полете винтовым самолетом.

Был так же выпущен единственный самолет YB-47J,  оборудованный бомбардировочной прицельной системой МА-2.

В 1956 году ВВС США временно передали один В-47В (заводской номер 51-2059) канадским ВВС для испытаний ТРД "Ирокез". Двигатель предназначался для установки на перехватчик CF-105. Гондолу с "Ирокезом" закрепили на правом борту в хвостовой части фюзеляжа. Самолет налетал 31 час и был возвращен в США.

Для испытаний авиационных ракет GAM-63 RASCAL в 1949 году фирма Боинг, на базе обычного серийного бомбардировщика, построила два самолета YDB-47B.

GAM-63 разрабатывалась фирмой Белл на базе экспериментальной ракеты Х-6 "Шрайк" и фактически являлась ее увеличенным вариантом. Название RASCAL происходит от типа системы ее наведения: RAdar SCAnning Link - активная радиолокационная радиокомандная, и никакого отношения к слову rascal дословно с английского - негодяй, не имеет. Ракета имела крестообразное крыло с элеронами. Верхние и нижние носовые рули управляли ракетой по направлению. Трех-камерный ЖРД с тягой 1816 кг работал на азотной кислоте и керосине JP-4. Длина ракеты 9,73 м, диаметр -1,219 м, размах крыла - 5,09 м. Стартовый вес 6100 кг. Максимальная высота полета 26000 м. Максимальная скорость 1600 км/ч. Дальность полета 120 км.

Первый запуск ракеты состоялся 30 сентября 1952 года с бомбардировщика DB-50D. На В-47 ракета подвешивалась на правом борту фюзеляжа. Первый пуск с YDB-47E состоялся в июле 1955. В конце 1957 года на двух имеющихся ракетоносцах тренировались экипажи 321-ого бомбардировочного крыла. Официальное принятие ракеты на вооружение состоялось 30 октября 1957 года. Ракетами планировалось вооружить всю 445-ю эскадрилью 321-ого крыла. Но 9 сентября 1958 года программа серийного строительства ракет была прекращена. Причиной послужила низкая надежность ракет и их точность, а точнее - неточность. Круговое отклонение от цели превышало 450 м. Всего провели 64 пуска.

Самолеты YDB-47B использовались для проведения летных испытаний авиационных баллистических двухступенчатых ракет фирмы Мартин, по программе Bolt Orion, в рамках разработки системы оружия WS-199B. 13 октября 1959 года состоялась попытка перехвата спутника "Эксплорер VI", который находился на расстоянии 230 км от земли. По телеметрическим данным ракета прошла в 6 км от спутника.

В 1949 году ВВС начали исследования по суперсекретной программе. Она посвящалась разработке специализированного носителя водородной бомбы. В то время думали, что огромная сила взрыва уничтожит носитель, и в качестве единственного средства доставки супербомбы выбрали дистанционно управляемый бомбардировщик. В начале 1950 года приняли решение о переделке 10 самолетов В-47 в беспилотный вариант. Первая машина должна была поступить на вооружение в 1951 году. Модификации присвоили обозначение МВ-47. В апреле 1951 года программа получила кодовое название "Медное Кольцо" (Brass Ring).

Первоначальным проектом предполагалось, что взлетать, дозаправляться в воздухе и следовать к цели МВ-47 будет в пилотируемом режиме. Затем, над дружественной страной, экипаж катапультируется и самолет полетит на автопилоте, подчиняясь командам астронавигационной системы. Необходимость выполнения противозенитных маневров и уклонения от вражеских перехватчиков заставила военных отказаться от такой примитивной схемы. В систему ввели еще один самолет-директор - DB-47. Он должен был управлять носителем по радио, до выхода в район цели. Такую схему посчитали наиболее приемлемой, и фирма Боинг начала разрабатывать оба самолета. К работе подключились фирмы Норт Америкен, Сперри и Коллинз. Первая делала навигационную систему, вторая - автопилот, а третья - радиокомандную систему управления.

Ни одна из этих систем не была создана. Военные решили проблему гораздо проще - оснастили бомбу тормозным парашютом, который давал возможность носителю отлететь на достаточное расстояние от эпицентра взрыва. Работы по "Медному кольцу" прекратили 1 апреля 1953 года.

Наиболее знаменитым американским пилотом, летавшим на "Стратоджетах" был капитан Джон Лаппо, который стал американским Чкаловым. Глубокой ночью, 24 апреля 1959 года, он вылетел в обычный тренировочный полет, целью которого была отработка упражнений по астонавигации и бомбометанию. Успешно выполнив задание, ранним утром, самолет возвращался на базу. Пролетая над озером Мичиган, Лаппо снизился до высоты 23 м и пролетел на своем RB-47E под известным мостом "Маккинак". Кончик киля прошел на расстоянии двух десятков метров от пролета моста. Второй пилот, давно знающий своего командира, мужественно перенес потрясение. Чего не скажешь о новеньком штурмане. Он сначала по СПУ уговаривал Лаппо не делать "подвиг", а затем, как рассказывали члены экипажа, перешел в состояние оцепенения. Пролетев под мостом, Джон дал газ и почти свечой ушел на высоту.

Командованию о случившемся ЧП сообщили сразу после посадки. "Настучал" на Лаппо его новый штурман, который оказался сыночком генерала.

Подробности воздушного хулиганства стали известны прессе от одного из офицеров, служивших на авиабазе Ельмендорф. Человек, пролетевший под самым длинным подвесным мостом на стратегическом бомбардировщике, стал национальным героем. В своих интервью он признался, что его первоначальной мечтой был пролет под мостом "Золотые ворота".

Взбешенное начальство отдало его под суд военного трибунала. 10 августа капитану Лаппо предъявили обвинение по 92 статье Кодекса военного правосудия США, а всем американским самолетам запретили опускаться ниже 153 м. Лаппо спасли его старые заслуги. 28 боевых вылетов в Корее на бомбардировщике В-29, четыре боевые награды, "Летный крест" за несколько рейсов над территорией СССР, и личная благодарность Кертиса Ле-Мея, который сказал: "Мне жаль, что у меня нет эскадрильи таких летчиков, как Вы". По приговору суда Лаппо объявлялся выговор и он должен был заплатить крупный денежный штраф. Наиболее болезненным ударом для капитана Лаппо стало его отстранение от полетов. Больше он уже не летал на военных самолетах.

Описание конструкции.

Бомбардировщик В-47Е представляет собой трехместный шестидвигательный моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета цельнометаллический, овального сечения с максимальным диаметром 3,22 м. В носовой части находится герметическая кабина экипажа и основное радиоэлектронное оборудование. На скругленной оконечности носовой части закреплен перископический бомбоприцел системы МА-4. Летчики размещены по схеме тандем, под общим каплевидным фонарем. Перед катапультированием фонарь сбрасывается. Катапультируемые кресла производились фирмой Вебер. Штурман катапультировался вниз. Посадка в кабину осуществлялась через люк, расположенный на левом борту фюзеляжа. За кабиной находился бомбоотсек с системами обогрева и кондиционирования. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались две пушки М24А1 калибром 20 мм с боезапасом 350 снарядов на ствол.

Крыло самолета двухлонжеронное стреловидностью 36 град. 37,9 мин. по линии четвертей хорд. Профиль крыла ламинарный "Боинг 145". Конструкция крыла очень гибкая. Его концевые части могли колебаться в полете с амплитудой 4,5 м. Установочный угол атаки крыла 2 град. 45 мин. На расстоянии 6,75 м и 14,07 м от строительной оси фюзеляжа, на нижней поверхности крыла, закреплены гондолы двигателей. Между гондолами, на расстоянии 10,66 м от строительной оси фюзеляжа, могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Механизация крыла состоит из закрылков Фаулера и элеронов с триммерами.

Горизонтальное хвостовое оперение размахом 10,66 м с рулями высоты крепилось к основанию киля.

Шасси велосипедного типа. Носовая стойка стояла перед бомбоотсеком, а основная - за ним. Две вспомогательные стойки шасси крепились к внутренним гондолам двигателей. Все стойки убирались вперед по полету. Высота передней стойки была подобрана таким образом, чтобы самолет стоял под углом 6° к горизонту. Расстояние между передней и основной стойкой 11,07 м.

На самолете устанавливалось шесть двигателей J47-GE-25A с максимальной тягой при впрыске воды в первые ступени компрессора 3280 кг и без впрыска воды - 2720 кг. Двигатель имеет двенадцатиступенчатый компрессор, восемь камер сгорания и одноступенчатую турбину. Диаметр двигателя 0,99 м. Длина 3,68 м. Вес 1157 кг. При взлете могли использоваться подвесные пороховые ускорители суммарной тягой 14669 кг. Время выгорания топлива 14 с. Ускорители доводили скороподъемность самолета до 23,34 м/с.

Основное вооружение "Стратоджета" состояло из свободнопадающих бомб общим весом до 11350 кг. Типичной загрузкой считались 10 бомб калибром 454 кг.