Доводы и пожелания военных, высокая репутация фирмы Боинг, заработанная в ходе войны ее бомбардировщиками В-17 и В29, сделали свое дело, новый самолет был принят к дальнейшей разработке, затем запущен в сравнительно крупную серию и принят на вооружение ВВС США.

В ходе проектирования самолета В-29D (В-50), основываясь на опыте использования самолетов В-29 в воздушных боях Второй Мировой войны, были проведены существенные доработки исходной конструкции самолета.

Прежде всего был пересмотрен подход к высотному полету к цели. По сравнению с В-29 новый бомбардировщик В-50 имел пониженную высотность, так как практика войны показала, что рабочая высота полета 9000-12000 м не использовалась. В свою очередь, длительные полеты на этих высотах увеличивают износ двигателей, ухудшают их характеристики и снижают их ресурс, что отражается на летно-тактических данных самолета. Поэтому на В -50 решено было оставить по одному турбокомпрессору типа СН-7А на двигатель, которые обеспечивали вместе с ПЦН необходимый наддув. Однако, благодаря большей на 59% располагаемой мощности новой силовой установки, потолок В-50 все же достигал 10670 м, что было, по мнению и разработчиков и заказчиков, вполне достаточно для этого самолета. Кроме того, по силовой установке были доработаны задние части внешних мотогондол, что позволило увеличить площадь закрылков, и внедрены новые четырехлопастные реверсивные винты с электрическим управлением разработки фирмы Кертисс-Электрик диаметром 5,08 м. В ходе проектирования, для самолета была проработана установка необходимого оборудования для дозаправки топливом в полете от самолетов-заправщиков типа КВ-29 и КВ-50, создание которого планировалось выполнить на базе серийных В-50.

Поскольку создание В-50 рассматривалось как модернизация В-29, размеры бомбоотсеков оставались прежними под максимальную бомбовую нагрузку 9072 кг, что лимитировалось размерами исходного самолета, а не новыми возможностями самолета и требованиями к бомбовой нагрузке. Основным фактором возрастания грузоподъемности В-50 стало увеличение запаса топлива, а не боевой нагрузки. Максимальная полетная масса по сравнению с В-29 возросла на более чем 18000 кг - в основном за счет возросшей массы топлива. Это увеличило нагрузку на один кв.м, крыла, что в свою очередь повлияло отрицательно на характеристики скороподъемности, потолка, посадочной скорости и потребовало соответствующих доработок исходной конструкции.

Особое внимание при проектировании самолета было обращено на снижение посадочной скорости самолета В-50. Для снижения посадочной скорости и длины пробега была увеличена площадь закрылков и введен реверс воздушных винтов. На самолете В-50 участок крыла с увеличенной за счет закрылка хордой был распространен до внешних мотогондол. Введение реверса винтов позволило уменьшить на 1/3 длину пробега, по сравнению с расчетным вариантом без их использования.

Увеличение полетной массы потребовало усиления конструкции шасси.

Элементы конструкции крыла были модернизированы, при этом его масса была уменьшена по сравнению с В-29 на 295 кг за счет применения нового, более прочного алюминиевого сплава 75-ST. На основании проведенных экспериментов с новым материалом применительно к конкретной конструкции удалось заменить обшивку толщиной 4,77 мм из сплава 24-ST в межлонжеронной части на обшивку из сплава 75-ST толщиною 3,96 мм, одновременно была уменьшена с 3,3 мм до 2,8 мм толщина стенок стрингеров, также прессованных из 75-ST. Результаты статических испытаний крыла показали, что несмотря на уменьшение массы, прочность его конструкции возросла на 16%.

Для улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости были увеличены площади киля и руля направления, при этом высота киля увеличилась на 1,52 м. Для обеспечения возможности размещения самолетов В-50 в ангарах, построенных в свое время для В-29, киль вместе с рулем направления мог складываться с помощью специальной системы в правую сторону на фиксированный угол. Кроме того, по сравнению с В-29, разработчики отказались от ромбовидного профиля для руля направления. Серьезным нововведением в конструкцию самолета В-50 стало внедрение бустера в систему управления рулем направления. Как известно, проектирование для В-29 аэродинамически уравновешенного руля поворота, не требовавшего бустерного управления, потребовало от фирмы Боинг серьезных усилий. Руль В-29 оказался почти максимальных размеров, управление которым, по мнению фирмы Боинг, возможно без применения бустера. С увеличением размеров руля, применение бустера стало острой необходимостью. Правда, еще достаточно долго фирма Боинг, принимая во внимание снижение надежности системы управления при установке бустеров первого поколения, пыталась решить проблему, совершенствуя аэродинамическую и внутреннюю компенсацию руля.

В отличие от В-29, самолет В-50 получил крыльевые термические противообледенители. Нагретый воздух подавался в каждую плоскость от группы из трех бензиновых обогревателей, установленных во внешних мотогондолах. Два аналогичных обогревателя располагались в форкиле и обслуживали тепловые противообледенители киля, стабилизатора и , впервые примененные на В50, противообледенители рулей. Еще два обогревателя использовались для противообледенителей остекления летчиков, блистеров прицельных станций и окна кабины заднего стрелка. Воздушные винты имели электрические противообледенители.

Как отмечалось выше, емкость бомбоотсеков позволяла разместить на внутренних держателях бомбы массой до 9072 кг. Согласно расчетов, увеличенная мощность двигателей и увеличившаяся прочность крыла позволяли поднять в два раза бомбовую нагрузку за счет внешней подвески. Дополнительные бомбы предполагалось подвешивать на внешних бомбовых держателях, установленных на крыле между фюзеляжем и внутренними мотогондолами. В ходе проектирования максимальная внешняя подвеска была ограничена 3630 кг. Увеличение суммарной бомбовой нагрузки позволяло использовать В-50 для выполнения тактических и оперативных ударов, при уменьшении дальности полета. В-50 проектировался как носитель обычных и ядерных бомб, поэтому в конструкции бомбоотсеков предусматривалась их необходимая термостабилизация в полете и на стоянке при наличие ядерных боеприпасов.

Оборонительное вооружение В-50 комплектовалось на основе пулеметов калибра 12,7 мм. По системе организации огня и управления система оборонительного вооружения соответствовала В-29. Верхняя передняя турель имела 4 пулемета, задняя - 2, нижняя передняя - 2, задняя - 2, хвостовая установка включала 2 пулемета и одну пушку калибром 20 мм. Прорабатывался, но не был внедрен вариант с двухпушечными турелями и хвостовой установкой под две пушки.

В ходе проектирования нормальная дальность полета самолета В-50 без груза бомб была определена как 11000 км. При нормальной расчетной полетной массе 54430 кг максимальная скорость на высоте определялась величиной 640 км/ч, а с пониженной полетной массой - 725 км/ч. Одновременно с бомбардировочным вариантом на фирме Боинг рассматривался фоторазведовательный вариант В-50 с увеличенным запасом топлива, в этом варианте предполагалось получить дальность полета порядка 16000 км и продолжительность полета до 35 часов.

Первоначально ВВС США заказали фирме Боинг 200 самолетов B-29D, однако вскоре этот контракт по экономическим соображениям, был пересмотрен в сторону уменьшения до 60 машин, получившим с 1946 года новое обозначение В-50. Окончательно ВВС заказывают 79 бомбардировщиков В-50 первой модификации В-50А. Производственный заказ был распределен следующим образом: на 1946 финансовый год - производство 59 машин, на 1947 г. - 20. Причем последняя машина заказа 1946 г. должна была быть выпущена в сверхдальнем варианте YB-50C (В-54).

Первый самолет В-50А (46-002) изготовлялся на двух заводах фирмы Боинг: отъемные части крыла, хвостовое оперение - в Уичито, а остальные агрегаты и окончательная сборка производилась на заводе в Сиэтле. Первый В-50А был закончен постройкой 12 июня 1947 г. Первый полет самолет совершил 25.06.47 г. с заводского аэродрома в Сиэтле. Полет продолжался 1 час 38 мин, экипаж в первом полете состоял из 7 человек (полный экипаж самолета состоял из 11 человек). Выпуск первой машины стал фактически началом серийного производства самолетов первой модификации В-50А, средний темп выпуска новой машины составил до трех самолетов в месяц. До октября 1947 г. шли испытания и доводки первых машин, а затем новый самолет начал поступать на вооружение соединений SAC (Стратегическое Авиационное Командование). Первый серийный В-50А (46-017) поступил на вооружение 43BG (43-я Бомбардировочная Группа) на авиабазу Дэвис-Монтана, 20 февраля 1948 г. Производство В-50А было закончено в январе 1949 г. Практически все машины поступили в соединения SAC. В дальнейшем 11 машин В-50А были модифицированы в учебно-тренировочные самолеты ТВ-50А, предназначавшиеся •для подготовки экипажей самолетов В-36. На самолетах В-50А были осуществлены сверхдальние перелеты с дозаправкой топливом в полете. Самолеты были оборудованы системой, дававшей им возможность дозаправляться от самолетов-заправщиков КВ-29. Первый беспосадочный полет на дальность был выполнен одним из самолетов 43BW. Полет проходил по маршруту авиабаза Карсуэлл, штат Техас, Гавайские острова и обратно. Самолет пролетел 15884 км, в течение полета, который продолжался 41 час 40 мин, было осуществлено три дозаправки топливом от КВ-29. В марте 1949 г. SAC продемонстрировало глобальные возможности В 50А. Экипаж из 43BW на В-50А (46-010) "Lacky lady II" с системой дозаправки совершает беспосадочный перелет вокруг Земли. Самолет покрыл расстояние 37740 км, при этом продолжительность полета составила 94 часа 1 мин, многократная дозаправка осуществлялась от самолетов-заправщиков КВ-29М.

Один из самолетов В-50А (46-011) был переоборудован в носитель экспериментального самолета Х-2, в дальнейшем для испытаний был переоборудован в носитель Х-2 второй самолет модификации B-50D (48-096). В-50А (46-036) использовался как летающая лаборатория для испытаний и доводок новых мощных ТРД. Первый серийный В-50А (46-062) использовался для испытаний экспериментального самолета-снаряда Х-9.

В 1948 году началось производство следующей модификации В-50,самолета В-50В. От В-50А новая модификация отличалась увеличенной взлетной массой. Всего было заказано и построено 45 машин этой модификации. Самолет строился как бомбардировщик, однако вскоре 44 машины были переоборудованы в самолеты-разведчики RB-50В. В ходе переоборудования на самолетах устанавливался комплект аэрофо-торазведывательного оборудования а также целевое радиоэлектронное оборудование. Самолеты этой разведывательной модификации в 1950-51 гг. поступили на вооружение 55SRG (55-я Стратегическая Разведывательная Группа). Экипажи этих машин комплектовались из высококлассных специалистов и использовались с большой эффективностью в начале 50-х годов. Одна из машин В-50В (47-118) была переоборудована в летающую лабораторию для отработки велосипедного шасси - ЕВ-50В. В дальнейшем 43 самолета RB-50B стали основой для разработки нескольких модификаций самолетов-разведчиков ,отличавшихся измененным составом оборудования. 14 машин RB-50B переоборудуются в RB-50E - для целей испытаний и отработок нового аэрофото-разведовательного оборудования, 14 RB-50В переоборудуются в RB-50F с навигационной системой SHORAN, 15 RB-50В переоборудуются в RB-50G с новым радиолокационным оборудованием, аналогичным установленным на B-50D. Разведывательные модификации В -50 находились в эксплуатации до середины 50-х годов,когда их начали менять RB-47E. Например, RB-50E и RB-50G были заменены на RB-47E в 55SRW (в начале 50-х годов Группы были переформированы в Крылья - "W") в 1955 году и были переданы в 97BW, в составе которого использовались еще несколько лет, как электронные разведчики. В этом качестве машины использовались с ээродромов в Японии и Англии. В составе 6021 и 6091 Разведывательных Эскадрилий (RS), входивших в тихоокеанское командование ВВС США (PACAF), электронные разведчики выполняли полеты до 1961 года. Последний RB-50F был выведен из состава 1370 Картографического крыла (PMW), авиабаза Тернер, в июне 1966 года.

Небольшое количество RB-50 в составе 91SRS принимали участие в боевых действиях в Корее в 1950-1953 гг. Эти машины осуществляли аэрофотосъемку местности, оценку результатов бомбометания, получения данных для бомбометания с применением системы SHORAN и сбрасывание агитационных материалов.

RB-50 вместе с разведчиками погоды WB-50 в годы "Холодной войны" в 50-ые годы активно вели разведывательные операции, ведя наблюдение за различными аспектами деятельности военных и гражданских ведомств СССР.

В 1946 году фирма Боинг занималась проектированием увеличенного варианта самолета В-50,получившего обозначение В-50С или В-54А. Цель модификации, используя основные конструктивные элементы В-50, получить сверхдальний бомбардировщик, приближающийся по дальности и грузоподъемности к В-36, но обладающий значительно большей скоростью. В новой модификации размах крыла был увеличен на 6,1 м, а длина фюзеляжа на 3,3 м, за счет удлинения бомбоотсеков. Расчетная взлетная масса должна была превысить 104000 кг за счет увеличения массы топлива и бомбовой нагрузки. Самолет должен был оснащаться четырьмя новыми турбокомпаундными (комбинированными) двигателями R-4360-51 VDT с взлетной мощностью по 4500 л.с. В связи с увеличением взлетной массы и размаха крыла в проекте В-54 было применено новое оригинальное шасси с четырьмя основными стойками, убиравшимися во внутренние и внешние мотогондолы. Для увеличения дальности предусматривалась подвеска двух сбрасываемых топливных баков под концевыми частями крыла. Расчетная дальность самолета В-54 составляла 14094 км, а максимальная скорость -697 км/ч. Работы по новой сверхдальней модификации В-50 дошли до этапа начала постройки опытного самолета YB-50C, но в 1949 году все работы по машине были прекращены, так как увеличения скорости В-36, да и тех же В-50, удалось достичь путем установки дополнительных ТРД под крылом. Всего планировалось построить 21 бомбардировщик В-54А и 52 разведчика RB-54А.

Наиболее массовой модификацией В-50 стал бомбардировщик B-50D, всего на заводе фирмы Боинг в Рейтоне с мая 1949 г., когда совершил первый полет В-50D, до декабря 1950 г. было выпущено 222 экземпляров самолета этой модификации. В отличие от В-50А на B-50D был увеличен объем топливной системы, введена новая система дозаправки топливом в полете "Flying Boom", была снята хвостовая предохранительная пята, экипаж был сокращен с 11 до 10 человек. B-50D поступили на вооружение четырех бомбардировочных крыльев САК (2BW, 93BW, 97BW, 509BW), в каждом из которых было по 45 машин типа В-50. Следует отметить, что максимум количества бомбардировщиков В-50A/D, находившихся в эксплуатации в САК, приходилось на 1951-1952 годы, когда в строю одновременно находилось около 220 В-50. В строевых частях САК бомбардировочные версии В-50 находились до середины 50-х годов, когда их полностью заменили В-47.

Самолет модификации B-50D стал основой для большого количества различных опытных, серийных и экспериментальных вариантов самолета, которые активно использовались в пятидесятые и шестидесятые годы:

• DB-50D - самолет-носитель для отработки самолета-снаряда класса "воздух-поверхность" GAM-63;
• JB-50D - летающая лаборатория для испытаний и отработки перспективного бортового оборудования;
• TB-50D - учебно-тренировочные самолеты для подготовки экипажей SAC методам дозаправки топливом в полете, переоборудовано 11 B-50D.

Последней модификацией самолета В-50, которая находилась в серийной постройке, стала тренировочная машина ТВ-50Н, серия из 24 самолетов этой модификации была построена на заводах фирмы Боинг с 1951 по 1953 год. Как тренировочные эти машины использовались недолго, вскоре их все переоборудовали в разведчики погоды WB-50Н, 16 из которых затем переделали в самолеты-заправщики КВ-50К. ТВ-50Н завершил десятилетнее производство самолетов семейства В-29 - В-50. За этот период было выпущено 370 самолетов В-50.

Особую группу модификаций самолета В-50 составили самолеты-заправщики для дозаправки самолетов по системе шланг-конус. Модификация создавалась для дозаправки самолетов Тактического Воздушного Командования (ТАС), Тихоокеанских Воздушных Сил (PACAF) и Американских Воздушных Сил в Европе (USAFE). Отработка системы дозаправки производилась на двух переделанных из B-50D и TB-50D самолетах-заправщиках, получивших обозначение KB-50D. Испытания по дозаправке скоростных реактивных самолетов тактической авиации показали, что для обеспечения нормального взаимодействия заправщиков и боевых машин, необходимо увеличить скорость самолета-заправщика. Поэтому работы по КВ-500 перешли в отработку самолета-заправщика, оснащенного двумя дополнительными ТРД типа J-47, установленными под крылом. Модернизированный заправщик, получивший обозначение KB-50J, совершил первый полет в декабре 1957 г. После испытаний и доводок было переоборудовано в KB-50J 101 самолет B-50D, в дальнейшем к ним прибавились 16 КВ-50К. Переделкой в самолеты-заправщики серийных B-50D занималась фирма Хаис Аэрокрафт. Фирма начиная с января 1958 года за короткий период переоборудовала в заправщики всего 128 самолетов типа В-50: 101 KB-50J из B-50D, 11 KB-50J из TB-50D и 16 КВ-50К из WB-50B. Самолеты KB-50J/K эксплуатировались в следующих эскадрильях заправщиков, обслуживавших соединения тактической авиации: 420 ARS из состава USAFE в Скалтхорпе; 421ARS из состава PACAF в Екота; 429ARS, 431ARS, 622ARS из состава ТАС.

Другой важной для ВВС США модификацией самолета В-50 стали самолеты-разведчики погоды. Они не только вели наблюдение за состоянием погоды в интересах различных военных и гражданских ведомств США, но и следили с помощью специальной аппаратуры за советскими ядерными испытаниями и вели радиоэлектронную разведку. Специальное оборудование этих машин включало допплеровские РЛС типа AN/ APN-82 и специальную контрольно записывающую аппаратуру AN/AMQ-7. Прототип, по заданию американской воздушной службы контроля погоды (AWS), был переоборудован из B-50D в разведчик погоды WB-50D в 1955 году. До конца 50-х годов было модифицировано в WB-50D еше 69 D-50D, плюс 24 машины WB-50H - из ТВ-50Н (из которых 16 переделали в заправщики КВ-50К). Разведчики погоды базировались на территории США, на Гуаме, в Японии и в Великобритании в составе специализированных эскадрилий разведки погоды (WRS). Эти самолеты эксплуатировались до 1965 года, когда их в строю окончательно сменили WB-135 и WB-47.

Самолеты В-50 различных модификаций находились на вооружении нескольких авиационных соединений авиации США. Сравнительно небольшое количество В-50 заменило в конце 40-х годов самолеты В-29 на передовых европейских и тихоокеанских базах, став со временем серьезным дополнением к В-36,в качестве средства ядерного стратегического сдерживания и представляя серьезную угрозу СССР. Постепенно, по мере насыщения соединений САК реактивными средними стратегическими бомбардировщиками В47, превосходившими В-50 по основным летно-тактическим характеристикам, а также с развитием технических средств советской ПВО, роль В-50, как стратегического ударного средства свелась на нет. За В-50 остались функции разведки и боевого обеспечения, который этот самолет в многочисленных своих целевых модификациях успешно выполнял еще многие годы после вывода его из первой линии американских стратегических сил сдерживания.