В середине 1944 г. британское министерство авиации начало разработку технического задания на первый английский реактивный бомбардировщик. Определенные предпосылки для такого задания уже имелись: англичане успели накопить известный опыт проектирования, выпуска и эксплуатации ТРД и самолетов с ними (Глостер "Метеор", Де Хэвилленд "Вампир"). Возможно, руководителей британской авиапромышленности подстегнули появившиеся разведывательные данные о наличии у Германии реактивных бомбардировщиков Арадо Ar-234 "Блиц". Тем не менее, из-за новизны дела задание 1944 г. носило больше ориентировочный характер. Разрабатывалось оно с явной оглядкой на "Москито", да и сами англичане не скрывали, что рассчитывают на новый бомбардировщик, как на реактивный наследник легендарной деревянной машины. Предусматривались следующие основные характеристики: крейсерская скорость 800 км/ч, дальность 2500 км, потолок 11 - 14 км, бомбовая нагрузка 2700 кг.

За проектирование принципиально нового бомбардировщика взялась фирма Инглиш Электрик в г. Престон (графство Ланкашир, Восточная Англия). В то время фирма занималась лицензионным выпуском самолетов и авиационного оборудования и могла позволить себе заняться проектированием на перспективу. К тому же в 1944 г. во главе КБ фирмы стал известный конструктор Уильям "Гедди" Петтер, перешедший из Уэстланд Эркрафт. Петтер был известен своим легким многоцелевым самолетом "Лайсендер" и истребителем "Уирлуинд". При проектировании новой машины Петтер, учитывая опыт войны и требования заказчика, выбрал концепцию легкого высотного бомбардировщика с большой дальностью полета, достаточно высокой скоростью и маневренностью, что позволяло (по опыту "Москито") избавиться от оборонительного вооружения.

КБ фирмы проработало ряд эскизов нового самолета, и к маю 1945-го появился окончательный вариант, обещавший наилучшие результаты. Проект получил фирменное обозначение A.1. К этому времени фирма Роллс-Ройс разработала свой первый ТРД с осевым компрессором AJ.65 и предполагаемой тягой около 3000 кг. Петтер решил установить два таких двигателя, разместив мотогондолы в крыле. Отличительной особенностью проекта А. 1 стал выбор крыла с малым удлинением (4,3), умеренной относительной толщиной профиля (12-9%) и сравнительно небольшой удельной нагрузкой (около 200 кг/м). Крыло было не стреловидным. Такое решение обеспечивало достижение максимальной крейсерской высоты полета, улучшение маневренности и управляемости, особенно на малых скоростях. Рассматривалось предложение об установке стреловидного крыла, но ожидаемая прибавка в скорости на 50 км/ч не компенсировала увеличение взлетного веса на 2 с лишним тонны. После согласования всех деталей между фирмами Инглиш Электрик и Роллс-Ройс проект АЛ был представлен руководству министерства авиации и ВВС. Конструкция и расчетные характеристики проекта вполне удовлетворили заказчиков, и осенью 1945-го последовала выдача фирме Инглиш Электрик официального заказа "В.3/45" на выпуск четырех прототипов бомбардировщика АЛ.

7 января 1946-го началась подготовка к выпуску этих машин. Одновременно фирма вела испытания высотного оборудования, для чего использовался переоборудованный истребитель "Метеор" F.4. Интенсивные работы над новыми ТРД, названными "Эвон", в 1946 - 1947 гг. вела и фирма Роллс-Ройс. Впрочем, для подстраховки Петтер решил перепроектировать второй прототип под уже освоенные в производстве и эксплуатации ТРД Роллс-Ройс "Нин", имевшие, однако, меньшую тягу. Кроме прототипов, готовился полномасштабный макет, предназначенный для отработки бортовых систем. Монтаж прототипов шел очень медленно, более двух лет, что объяснялось новизной решаемых проблем. В частности, уже в ходе сборки прототипов решили заменить двигатели "Эвон" R.А.1 на новые более мощные ТРД "Эвон" R.А.2 тягой по 2720 кг каждый. Длительный срок постройки прототипов, тем не менее, имел и положительную сторону. Министерство авиации, убедившись в тщательности отработки конструкции А.1, в марте 1949-го, еще до начала испытаний выдало заказ на 132 серийные машины в трех вариантах: бомбардировщика, разведчика и учебно-тренировочного самолета.

Наконец, 13 мая 1949-го летчик-испытатель П.Бьюмонт на аэродроме в Уортоне (куда было переведено КБ фирмы) поднял в воздух первый прототип АЛ. Испытания проходили на редкость успешно. Уже во втором полете Бьюмонт осуществил ряд сложных эволюции, убедившись в отличной управляемости самолета. Этот же прототип летом 1949-го продемонстрировал свои выдающиеся летные характеристики на авиа-шоу в Фарнборо. Также успешно в этом году прошли испытания остальных трех прототипов, причем последний из них использовался для отработки дозаправки в воздухе. У ВВС новый бомбардировщик получил кодовое обозначение "Канберра" B.Mk.I. Однако для серийного выпуска конструкцию самолета потребовалось несколько изменить. При разработке "Канберры" предполагалось, что его экипаж будет состоять из двух человек - пилота и штурмана, оснащенных установкой прицельного бомбардировочного оборудования большой точности. Но к моменту испытаний "Канберры" это оборудование еще не было отработано. Поэтому военные потребовали ввести на серийных машинах место третьего члена экипажа - бомбардира и установить оптическое прицельное оборудование. Петтеру пришлось срочно изменить носовую часть, которая получила дополнительное остекление. Заодно была проработана установка новых, более мощных ТРД "Эвон" R.А.3 тягой по 2950 кг, а на концах крыльев установили дополнительные каплеобразные топливные баки. В таком виде самолет приняли на вооружение и запустили в серию под обозначением В.Мк.2.

Первая серийная "Канберра" поднялась в воздух 21 апреля 1950 г. под управлением П.Бьюмонта. В разгар Корейской войны английское правительство решило ускорить перевооружение своей бомбардировочной авиации, для чего к выпуску "Канберр", кроме завода Инглиш Электрик в Престоне, подключились фирмы Авро, Хэндли Пейдж и Шорт Бразерс. Одновременно с выпуском В.Мк.2, но в гораздо меньших размерах, налаживался выпуск модификаций, предусмотренных заданием 1947 г.: высотного фоторазведчика PR.Mk.3 и учебно-тренировочного T.Mk.4 У последнего была изменена передняя часть, где рядом друг с другом сидели инструктор и ученик, и имелось двойное управление. Всего же руководство ВВС и министерства авиации, с учетом ожидавшихся экспортных заказов, планировало выпустить около 1000 "Канберр", которые становились стандартным тактическим бомбардировщиком RAF. В декабре 1950-го первые серийные "Канберры" начали поступать в 231-ю учебно-тренировочную эскадрилью, где шло обучение экипажей. Оно было коротким: для подготовки линейных пилотов считалось достаточным 20 часов налета на учебных и боевых "Метеорах" и 3-х часов на учебной "Канберре". Это свидетельствовало о простоте управления и надежности новых бомбардировщиков. Поэтому уже в январе 1951-го началось перевооружение на "двойки" боевых эскадрилий Бомбардировочного Командования, первыми из которых стали 101-я и 617-я.

Выпуская серийные машины, фирма Инглиш Электрик продолжала опытные разработки. В июле 1952-го на испытания вышел прототип B.Mk.5 - опытный самолет для целеуказания, разработанный на базе B.Mk.2. Эта машина открыла второе поколение "Канберр", так как на ней были установлены более мощные ТРД "Эвон" R.А.7 (Мк.109) с тягой по 3400 кг и интегральные крыльевые бензобаки. ТТХ "пятерки" существенно повысились. Внешним отличительным признаком В. 5 была оптически плоская панель в нижнем остеклении носовой части фюзеляжа. В серию самолет не пошел. Фирма также рассматривала варианты установки на "Канберры" ТРД Бристоль "Олимпус" и Армстронг-Сиддли "Сапфир", для чего выпускались опытные экземпляры машины. Но предпочтение было все же отдано "Звонам". Используя наработки по B.5, конструкторы разработали новую, весьма перспективную модификацию B.Mk.6. Прототип взлетел в июне 1954-го. Машина имела удлиненный на 0,3 м фюзеляж. Некоторые из них переделывались в бомбардировщик-штурмовик путем установки подфюзеляжного контейнера с четырьмя 20-мм пушками. На основе "шестерки" был разработан высотный фоторазведчик PR.Mk.7. Как и на "тройках", на "семерках" была установлена фотоаппаратура для съемки с больших высот, а бомбардировочное оборудование снято.

В 1953 - 1954 гг. Петтер и инженеры его КБ, анализируя итоги воздушной войны в Корее, пришли к выводу о том, что круг задач "Канберры" как тактического бомбардировщика необходимо расширить. Кроме классического бомбометания с горизонтального полета, от самолета требовалось атаковать вражеские коммуникации, для чего следовало предусмотреть установку мощного пушечного вооружения. Путем минимальной переделки в полевых условиях бомбардировщик должен был превращаться в фоторазведчик. Предъявлялось и требование нести тактическое атомное оружие. Для выполнения всех этих задач Петтер разработал своеобразную концепцию высотного бомбардировщика-штурмовика, "универсального самолета", на основе которой был спроектирован прототип B.1.Mk.8. Сохранив планер и силовую установку "шестерки", новый самолет получил полностью измененную носовую часть. Экипаж сократился до двух человек. Для лучшего обзора пилота установили большой каплевидный фонарь, смещенный влево от продольной оси симметрии. Штурман имел два сиденья: стартовое - в кабине за пилотским и рабочее - в полностью герметизированной носовой части фюзеляжа, где стоял оптический бомбардировочный прицел.

Для обстрела наземных целей фирма Болтон Пол создала специальный компактный быстросъемный контейнер с четырьмя 20-мм пушками "Бритиш Испано" (могли устанавливаться и 30-мм пушки). Контейнер размещался в заднем бомбоотсеке. Под крыльями появились два пилона для подвески 1000-фунтовых бомб или кассет с НУР. Для ведения фоторазведки в заднем бомбоотсеке могли устанавливаться АФА, а в переднем - 16 осветительных ракет. В атомном варианте самолет мог нести одну килотонную бомбу, для точного сброса которой предназначалась радиоэлектронная система LABS. 23 июля 1954 г. с аэродрома в Престоне поднялся в воздух первый прототип В.(1) Мк.8. После непродолжительных успешных испытаний ВВС санкционировали выпуск "восьмерок" сразу на двух заводах: фирмы Инглиш Электрик в Престоне и фирмы Шорт Бразерс в Белфасте. Всего для британских ВВС было выпущено 73 "Канберры" этой модификации. Первые серийные "восьмерки" начали в январе 1956-го поступать в части, дислоцированные в ФРГ. Одновременно производились и фоторазведчики PR. Мк.9 с удлиненным до 20,72 м фюзеляжем. Они получили новые ТРД "Эвон" R.А.27 (Мк.209) с тягой по 4552 кг, а размах крыла был увеличен на 1,22 м. В Белфасте было выпущено 22 "девятки".

"Восьмерка" оказалась последней самой удачной бомбардировочной модификацией "Канберры". Появление в середине 50-х годов сверхзвуковых истребителей с бортовой радиолокационной аппаратурой и УР класса "воздух-воздух" в корне изменило ситуацию. Отныне применение "Канберр" в качестве тактических бомбардировщиков на основных ТВД становилось возможным лишь при достижении господства в воздухе и с истребительным прикрытием. Более успешным представлялось применение "Канберры" в локальных войнах, где не так велик риск столкновения с современным противником. Поэтому В.(1).Мк.8 выпускался малой серией. От создания дальнейших бомбардировочных модификаций отказались. Однако оставалась возможность использовать "Канберры" в качестве учебных и разного рода вспомогательных самолетов, чем и воспользовались специалисты Инглиш Электрик и руководство RAF. Так, на основе устаревших В.Мк.2 появились учебные машины Т.Мк.21. В экспериментальном порядке те же "двойки" переоборудовались в беспилотные самолеты-мишени U.Мк.10.

Наиболее удачными можно считать две модификации, выпушенные в небольшом количестве в 60-е годы. Т.Мк.11 служил для подготовки операторов бортовых РЛС всепогодных истребителей-перехватчиков. В его носовой части имелись антенны различных типов РЛС. Т.Мк.17 применялся для обучения операторов средств радиоэлектронной разведки и электронной борьбы, с установкой соответствующей аппаратуры. Также было выпущено несколько самолетов-буксировщиков мишеней Т.Т.Мк.18. Наконец, в начале 60-х годов модернизировалась часть серийных "шестерок" путем установки нового оборудования и монтажа подкрыльевых подвесок под 454-кг бомбы или кассеты с НУР (обозначение В.Мк.15 и В.Мк.16).

"Канберрами" заинтересовались за рубежом. Появились первые контракты на поставку этих машин в другие страны. Первым зарубежным покупателем стала Австралия. ВВС этой страны в начале 1949-го, еще до испытаний первого прототипа начала переговоры о лицензионном производстве самолетов. В 1951 г. австралийцы купили два серийных бомбардировщика В. Мк.2 для обучения экипажей, и в том же году на заводе государственной компании (Гувернемент Эйр Фактори) начался выпуск 48 "Канберр", отличавшихся от серийных "двоек" наличием интегральных крыльевых топливных баков (обозначение В.Мк.20). Впоследствии 7 из них были переоборудованы в учебно-тренировочные Т.Мк.21. Интерес к "Канберре" проявили и США, чьи ВВС в то время нуждались в большом количестве тактических бомбардировщиков. В 1950-м группа высших чинов американской авиации ознакомилась с прототипами "Канберры", а 21 февраля 1951-го серийный бомбардировщик В.Мк.2 совершил беспосадочный трансатлантический перелет Алдерегроу (Сев. Ирландия) - Гэндер (Ньюфаундленд), откуда перелетел на базу ВВС США Эндрюс. После всесторонних испытаний американцы решили наладить лицензионное производство силами фирмы Мартин. Фирма значительно изменила конструкцию самолета, в результате чего появился бомбардировщик В-57 (Мартин 272). Поскольку он конструктивно сильно отличался от "Канберры", рассмотрение этого самолета выходит за рамки данной статьи.

В 1952-м четыре "двойки" совершили демонстрационный полет по 14 странам Латинской Америки. Это послужило толчком к появлению заявок на поставки "Канберр" в страны региона. В 1953-м шесть В.Мк.2 заказала Венесуэла. В 1957 году к ним добавились восемь В.(1). Мк.8. Затем последовали заказы на В.Мк.6: Эквадор в 1954-м приобрел 6 машин, Перу - 30. Кроме того, перуанские ВВС в 1955-м заказали 8 В.(1).Мк.8. Чилийцы закупили 3 фоторазведчика P.R.Мк.9, Аргентина - 10 "двоек" и 2 учебных Т.Мк.4. Модификация В.(1).Мк.12 (на базе "восьмерки", но со спаренным управлением) производилась для ВВС Новой Зеландии и ЮАР. Крупнейшим зарубежным заказчиком стала Индия. В 1957 г. ее ВВС приобрели 71 В.(1).Мк.8 и 10 фоторазведчиков Р.R.Мк.7. Эти самолеты изготавливались в тропическом исполнении фирмой Боултон-Пол (соответственно, как В.(1).Мк.58 и P.R.Мк.57). В 1965-м были закуплены еще 15 В.Мк.6. В 60-е годы "Канберры" приобретали Южная Родезия (18 бывших английских "двоек"), Катар - 2 "двойки", Эфиопия - 4.

Поставки "Канберр" в европейские страны оказались гораздо скромнее. В 1954-м Франция приобрела шесть В.Мк.6, использованных ею для испытаний новых двигателей и образцов управляемого оружия. Шведы купили два учебных самолета Т.Мк.11, носивших в шведских ВВС обозначение Тр.52. Наконец, в 1960-м английские ВВС передали западногерманским люфтваффе четыре "Канберры" В.Мк.2. Они были переоборудованы и использовались для проведения картографических работ. Всего до 1962 г. было выпущено 949 "Канберр" различных модификаций, из них 901 в Англии на заводах фирм Инглиш Электрик, Шорт Бразерс, Авро, Хендли Пейдж и Боултон-Пол и 48 - в Австралии. Боевое крещение "Канберры" получили в ходе Суэцкого кризиса 1956 г. При подготовке операции "Мушкетер" (оккупация зоны Суэцкого канала) англичане сосредоточили на Мальте и Кипре 17 бомбардировочных и одну разведывательную эскадрилью, оснащенные в основном "Канберрами". 31 октября 1956-го "Канберры" В.Мк.2 из 12-й эскадрильи совершили первые боевые вылеты, атаковав египетские авиабазы. А 6 ноября была потеряна первая (и последняя) в этом конфликте "Канберра": фоторазведчик P.R.Мк.7 был перехвачен и сбит сирийскими "мигами".

В декабре 1961-го Индия по просьбе ООН направила восемь В.(1).Мк.8 в заирскую провинцию Катанга, где войска ООН вели бои с катангскими сепаратистами. Индийские "Канберры" атаковали в основном аэродромы и коммуникации повстанцев. Боевой опыт заирской операции весьма пригодился экипажам этих машин в 1965 году, во время индо-пакистанского конфликта. "Канберры" оказались единственными боеспособными бомбардировщиками индийских ВВС. Они активно участвовали в боях, нанося удары по аэродромам и тыловым объектам противника. Участвовали индийские "Канберры" и в конфликтах с Пакистаном 1971-го и 1975-го годов. Во время столкновения на Фолклендах 1982 г. восемь аргентинских "Канберр" использовались для бомбовых ударов по английским наземным и морским целям. Днем они действовали под прикрытием "Дэггеров" (израильский вариант "Миража" III), ночью самостоятельно, на средних высотах. Ни одна из них не была сбита, хотя зарегистрированы попадания зенитных и авиационных УР.

И в настоящее время "Канберры" остаются в боевом строю. Они находятся на вооружении ВВС латиноамериканских стран, Индии, ЮАР. В королевских ВВС Великобритании (RAF) "Канберры" были сняты с вооружения боевых авиачастей в конце 60-х годов. Сейчас ими оснащена лишь одна авиачасть - 360-я эскадрилья, имеющая специальные учебные самолеты Т.Мк.17А с новейшими радиоэлектронными системами. Они используются для обучения специалистов РЭБ и РЭР ВВС и ВМС. Срок службы "Канберр" первоначально был продлен до 1995 года, но сейчас ясно, что эти самолеты встретят в полете и XXI век. По мнению специалистов, "великая старая леди" (как уважительно именуют "Канберру" в Англии) вполне может отметить в 2001 году пятидесятилетие своей боевой службы.

Конструкция самолета

"Канберра" представляла собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с носовой стойкой. Фюзеляж типа "полумонокок", круглого сечения был разделен на три отсека. Носовая часть с кабиной экипажа отделена герметичной перегородкой. Остекление носовой части и фонаря пилотской кабины состояло из оргстекла типа "перепекс". Для аварийного покидания самолета в кабине пилота имелись катапультируемые кресла типа "Мартин-Бейкер" Мк.1B/Mk.2CB. Штурман мог покинуть самолет через люк в носовой части.

За гермокабиной располагалось радиоэлектронное оборудование, пневмо- и гидросистемы. В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека с гидравлическим приводом створок. Крыло однолонжеронное, неразъемное. Лонжерон проходил сквозь фюзеляж. Профиль крыла симметричный. До мотогондол крыло прямое, за мотогондолами стреловидность передней кромки составляла 4°, задней - 14°. Элероны с внутренней весовой компенсацией типа Ирвинг-Уэстланд и триммерами. По задней кромке располагались четырехсекционные закрылки с гидроприводом. На верхней и нижней поверхностях крыла имелись воздушные тормоза. Стабилизатор свободнонесущий цельнометаллический. Киль смешанной конструкции, в передней его части деревянная панель с полотняной обшивкой, шасси - носовое трехстоечное, с гидроприводом. Носовая стойка убиралась поворотом назад в фюзеляж, основные стойки - в крыло по направлению к оси самолета. Колеса тормозные, с пневматиками низкого давления фирмы Данлоп.