История реактивного бомбардировщика РБ-17 также трагична, как и судьба его создателей и всего коллектива В. М. Мясищева. По сути дела это был последний проект ОКБ перед
очередным его закрытием.
И все же, по нашему мнению, РБ-17 сыграл свою роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках - после закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив
Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С. В. Ильюшина, где спустя два года и появился Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17.
Работы по реактивной авиации в Европе и США были начаты в середине 30-х годов прошлого столетия. Наибольшего прогресса достигли ученые и конструкторы в Германии и
Великобритании.
Первым в мире с турбореактивным двигателем (ТРД) появился немецкий самолет Хейнкель Не-178, первый полет которого состоялся 24 августа 1939 г.
Не-178 был спроектирован как летающая лаборатория для испытания двигателя Хейнкель-Сирж HeS-3B с центробежным компрессором. Схема самолета оказалась поразительно сходной со
схемой построенного позднее первого английского самолета с ТРД Глостер G.40, совершившего первый полет в мае 1942 года. Воздухозаборник был расположен в носовой части
фюзеляжа с целью наиболее полного использования скоростного напора воздуха.
5 апреля 1941 года совершил первый полет реактивный истребитель Хейнкель Не-280V уже с двумя ТРД HeS-8A тягой по 600 кг. Во время летных испытаний была достигнута скорость
800 км/ч.
В США реактивным первенцем был самолет Белл Р-59А "Эркомет", совершивший первый полет 1 октября 1942 года.
Первым серийным реактивным бомбардировщиком-штурмовиком стал немецкий Арадо Ar-234B-2, совершивший первый полет 15 июня 1943 года. На этом самолете, так же как и на
последующих семи опытных образцах, для взлета использовалась сбрасываемая стартовая тележка, а для посадки убирающаяся лыжа. Однако последующие опытные образцы и все
серийные самолеты были оборудованы обычным трехколесным шасси с носовой опорой.
Всего было построено 210 самолетов Ar-234-B1 (разведчик) и Ar-234B-2 (бомбардировщик).
В качестве краткой характеристики можно сказать, что на Ar-234B-2 стояли двигатели ЮМО-004В-4 с тягой 800 кг. Максимальная скорость - 750 км/ч при полете на высоте 6000 м.
Практический потолок 11 700 м. Взлетная масса достигала 8400 кг, бомбовая нагрузка 1500 кг. Размах крыла составлял 14,4 м, длина самолета - 12,7 м.
Ju-287V-1 первый полет совершил в августе 1944 г. Это был первый средний реактивный бомбардировщик с четырьмя ТРД ЮМО 004В с тягой по 900 кг. Самолет развивал скорость 645
км/ч, взлетная масса составляла 20 000 кг.
Первый серийный самолет Ju-287V-3 к концу войны находился еще в стадии постройки, он должен был иметь максимальную скорость полета 860 км/ч, дальность 6650 км, бомбовую
нагрузку 3000 кг.
Работы по созданию самолетов с ТРД проводились в конце войны и в СССР: БИ-1 (1942 г.), Як-15, МиГ-9 и др.
В конце 1945 года завод № 482, директором и Главным конструктором которого был В. М. Мясищев, приступил к разработке реактивного бомбардировщика с 4 ТРД ЮМО-004. Однако
следует отметить, что самые первые проработки начались еще в конце 1943 году, что отмечено в годовом отчете завода. Разработанный эскизный проект был представлен для
утверждения в НКАП и ГКНИИ ВВС.
Опыт работы с реактивной авиацией в ОКБ уже имелся. Распоряжением заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности П. В. Дементьева в 1945 году заводу № 482 было
поручено восстановление трех самолетов Ме-262 А-1 и обеспечение технического руководства летными испытаниями.
В связи с этим перед заводом встали следующие три основные задачи:
1. Восстановление и статиспытания одного самолета по советским нормам прочности 1943 г. и определение действительных запасов прочности.
2. Восстановление двух экземпляров самолетов, одноместного и двухместного, до летного состояния с модернизацией оборудования и вооружения.
По состоянию на конец 1945 г. был восстановлен и поставлен на статиспытания, завершение которых планировалось на середину февраля 1946 г., один двухместный самолет.
Одновременно были развернуты работы по восстановлению двух самолетов до летного состояния по срокам окончания одноместного самолета к 15 марта и двухместного к 25 апреля
1946 г.
Всего в ОКБ было выпущено 100% необходимых ремонтных и 50% монтажных чертежей;
Подготовлен комплект теоретических чертежей и принципиальных схем, достаточный для выпуска комплекта серийных чертежей.
Мясищев не ограничился копированием чужого самолета: в целях уменьшения величины разбега самолета были найдены возможности снижения нормальной массы самолета на 580 кг и
максимальной на 400 кг. Частично снижение массы выполнялось на восстанавливаемых самолетах. При этом взлетная масса достигла 5880 кг.
3. Предполагалось изготовить на заводе № 381 в Москве и № 292 в Саратове, уже в 1946 году 120 самолетов Ме-262 - самого массового реактивного самолет Второй мировой войны.
Заметим, всего немецкой авиапромышленностью было выпущено 1294 самолета.
Ме-262 "Штурмфогель" - первый боевой реактивный самолет, поступивший на вооружение авиационных частей.
Первый образец Ме-262V-1 летом 1941 года испытывался с поршневым двигателем ЮМО-211. Второй образец самолета Ме-262V-2, на котором были установлены два ТРД ЮМО 004А с тягой
840 кг, совершил первый полет 18 июля 1942 года.
Первый поступивший в производство истребитель-перехватчик Ме-262А-1, на котором были установлены два ТРД ЮМО-004 с тягой 900 кг, был выпущен только небольшой серией.
Последним вариантом самолета являлся Ме-262С-1, силовая установка которого состояла из двух ТРД ЮМО-004С с тягой 1000 кг.
Самолет Ме-262А-1 имел максимальную скорость 845 км/ч, дальность полета 940 км, взлетную массу 7000 кг. Размах крыла 12,5 м, длина 10,9 м, площадь крыла 16,6 м2.
Какие проблемы должны были быть решены мясищевцами?
Создание реактивного бомбардировщика, хорошо вооруженного, способного нести тяжелые бомбы массой в 3000 кг на расстояние 1000 км при максимальной скорости полета,
превышающей скорость лучших бомбардировщиков с ВМГ на 150-200 км/ч - являлось задачей чрезвычайно сложной и трудоемкой в то время. Это обуславливалось, во-первых, новизной
темы, отсутствием образцов такого типа самолета и статистических материалов подобных машин.
Потребовалась большая дополнительная работа по предварительному обследованию целого комплекса вопросов по аэродинамике, прочности и общей компоновке машины.
Достижение большой скорости могло быть осуществлено за счет применения турбореактивных двигателей, больших удельных нагрузок на крыло и применением тонких крыльев.
Большая дальность при значительной бомбовой нагрузке вызывала резкое увеличение полетной массы и размерности машины, так как требовалось разместить большой запас горючего,
достигающий более 40% полетной массы (по сравнению с 15-22% бомбардировщиков с поршневым двигателем).
Имеющиеся реактивные двигатели типа ЮМО и БМВ с сравнительно малой тягой у земли (порядка 800-900 кг), значительно усложнили решение поставленной задачи.
В результате эскизной проработки девяти различных компоновочных схем самолета был разработан реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ЮМО-004,
удовлетворяющий поставленным требованиям.
Для уменьшения интерференции двигатели были поставлены один под другим под крылом.
Малые габариты крыла, вследствие малой относительной толщины профиля, потребовали размещения всего запаса горючего в фюзеляже. Трехколесное шасси самолета убиралось также в
фюзеляж, что потребовало в свою очередь разработки новой схемы уборки шасси.
В тесном контакте с ЦАГИ были проведены исследования компоновки крыла с подбором наивыгоднейшего удлинения и набора профилей.
Проектирование крыла большого удлинения (8-9) без разгрузки горючим, с малой строительной высотой (вследствие применения тонких, 12% профилей), как показали проделанные
расчеты на прочность, и реверс элеронов требовали применения новых материалов и сплавов повышенной прочности.
Большие нагрузки на квадратный метр крыла и малые тяги двигателей обуславливали некоторое увеличение разбега реактивного самолета по сравнению с самолетами с поршневыми
двигателями.
Для обеспечения нормального полета и сокращения взлетной дистанции в проекте было предусмотрено применение пороховых стартовых ракет.
В 1945 году была начата разработка технического проекта и проектирование наиболее сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Построены предварительные макеты
передней и кормовой герметических кабин самолета.
Самолет РБ-17 - свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, цельнометаллической конструкции.
Экипаж самолета состоял из трех человек (летчик, штурман-бомбардир и стрелок)и размещался в двух герметических кабинах:
Штурман расположен сбоку сзади летчика, а на время работы с бомбардировочным прицелом переходил в носовую часть кабины.
Передняя кабина самолета была оборудована аэронавигационной аппаратурой, которая обеспечивала возможность действия самолета в сложных метеорологических условиях, на всех
высотах до практического потолка в 12 000- 13 000 м.
Экипаж самолета защищен от атак сзади металлической и прозрачной броней. Предусматривалась установка радиолокаторов .
Самолет проектировался как дневной бомбардировщик. Он был способен выполнять бомбардировочные операции с горизонтального полета на всю глубину тактического радиуса
действия.
Бомбы крупного калибра (1000, 2000 и 3000 кг), подвешиваемые внутри фюзеляжа, позволяли применять самолет для разрушения мощных фортификационных сооружений противника.
Для отражения возможных атак истребителей противника на самолете установлены:
-
вперед - неподвижная пушка НС-23;
-
назад - электродистанционная установка ДКУ с пушкой Б-20 или НС-23, управляемая из задней кабины.
Самолет мог быть использован:
-
как истребитель дальнего действия с мощным пушечным вооружением нападения, состоящим из двух пушек 11ЗП-57 и двух пушек НС-23, устанавливаемых взамен бомбардировочного
вооружения;
-
как дневной фоторазведчик;
в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: два АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки.
Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции А. А. Люлька.
Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, обеспечивала снижение разбега до 150 м увеличение максимальной скорости на
40 км/ч. Дальность самолета, как показали расчеты, должна была остаться прежней.
Кроме улучшения летно-технических данных значительно улучшалась эксплуатация самолета.
В Заключении по эскизному проекту, утвержденном Главным инженером ВВС КА генерал-полковником А. Репиным 2 февраля 1946 г. было отмечено:
"Предъявленный в эскизном проекте самолет, является первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и представляет интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным,
предъявленный в эскизном проекте, самолет значительно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, а именно:
а) по максимальным скоростям на 250-275 км/час;
б) по потолку на 2000-3000 м".
Позднее, в 1947 г., в ОКБ П. О. Сухого был разработан бомбардировщик Су-10 "Е" с такой же аэродинамической компоновкой как и РБ-17. Двигатели также скомпонованы попарно, но нижние
двигатели выдвинуты вперед относительно верхних. Самолет также остался в проекте.
В связи с передачей ОКБ В. М. Мясищева в ОКБ С. В. Ильюшина, в феврале 1946 года работы по самолету РБ-17 были прекращены.
Владимир Михайлович был переведен на работу в МАИ, а через полтора года, в июле 1947 года братья В. К. и К. К. Коккинаки подняли в воздух Ил-22, первый в СССР четырехдвигательный
бомбардировщик, вобравший в себя многие конструктивные находки РБ-17.
Краткое техописание РБ-17
Фюзеляж самолета - эллипсовидный, шириною 2500 мм, высотою 2000 мм. Каркас всего фюзеляжа выполнен из основных и промежуточных шпангоутов и продольного набора, состоящего
из четырех лонжеронов и ряда стрингеров.
Фюзеляж разделен на три основные части: переднюю, среднюю и хвостовую.
В передней части фюзеляжа размещается передняя герметическая кабина, передняя стойка шасси, неподвижная пушечная установка и бак для горючего.
Вход в переднюю кабину осуществляется через герметическую боковую дверь.
Остекление фонаря и кабины выполнено двойными стеклами с продувом теплого воздуха между ними.
Аварийное покидание самолета экипажем обеспечивалось как через верхний люк в фонаре, так и через боковую дверь. С внутренней стороны кабина облицована тепло-
звукоизоляционным материалом.
В средней части фюзеляжа расположен бомбовый отсек, баки для горючего, здесь же крепились и убирались основные стойки шасси.
Створки люков шасси при выпущенных стойках плотно закрываются.
Створки бомболюков выполнены убирающимися внутрь фюзеляжа. К средней части фюзеляжа крепилось крыло.
В хвостовой части была расположена задняя герметическая кабина с кормовой стрелковой установкой. Вход в кабину осуществлялся через боковой аварийно- сбрасываемый входной
люк.
Крыло самолета - верхнерасположенное, трехлонжеронное, размахом 20,80 м. На моторамах под крылом подвешивались двигатели.
Оперение. Вертикальное - свободнонесущее, однокилевое.
Горизонтальное оперение - высоко поднятое над фюзеляжем, в целях устранения опасности скоростного бафтинга и попадания в струю газов от двигателей, имело поперечное V=8о.
Стабилизатор сделан переставным в полете с электромеханическим управлением от рычага в кабине.
Рули с небольшой хордой имели осевую компенсацию и весовую балансировку. Площадь горизонтального оперения составляет 18 % от площади крыла, а вертикального -14 %.
Рули снабжены триммерами с электродистанционным управлением.
Шасси - трехстоечное с носовой управляемой опорой, крепилось и убиралось в фюзеляж. В убранном положении шасси полностью закрыто щитками.
Передние колеса спаренные, размером 650х200 мм с демпфером против "шимми". Основные колеса - размером 1200х450 мм, усиленные. Все четыре колеса снабжены гидравлическими
тормозами. Торможение основных колес производилось с помощью ножных педалей, передними колесами от специального рычага на приборной доске пилота.
Уборка и выпуск шасси производились гидравлически. Аварийный выпуск тоже гидравлический от ручной помпы.
Силовая установка. На самолете установлены четыре турбореактивных двигателя типа ЮМО-004, по два на каждой консоли, подвешенные один под другим, и крепились к крылу при
помощи двух ферм.
Тяга одного двигателя на месте при Н=0 составляла 900 кг и на высоте Н=8000 м при максимальной скорости 400 кг.
Управление самолетом жесткое. Педали подвесные. Управление рулями высоты и элеронами от обычного штурвала.
Топливная система. Горючее размещалось в семи баках мягкой конструкции, расположенных в фюзеляже. Общая емкость баков составляла 4250 кг. Подача горючего к двигателям
производилась бустерными помпами, установленными на баках по одной на каждую группу баков .
Предусмотрена возможность установки дополнительно шести баков в фюзеляж, с доведением общей емкости до 7000 кг. На каждом двигателе установлен маслобак емкостью 15 л.
Управление двигателем осуществляется только сектором газа.
Для обеспечения нормального взлета предусмотрена подвеска стартовых пороховых ускорителей. Ракеты подвешивались под крыло и автоматически сбрасывались в момент окончания
действия ракеты.
Приборы контроля работы двигателей. На самолете устанавливались следующие контрольно-измерительные приборы силовой установки:
Электрооборудование. В качестве источников электроэнергии на двигателях устанавливались два генератора по три киловатта каждый с угольными регуляторами напряжения и одна
аккумуляторная батарея 12А30.
На самолете устанавливались нижеследующие электромеханизмы:
-
дистанционного управления;
-
электрогидравлического привода шасси;
-
электромеханизм стабилизатора;
-
электромеханизмы триммеров элеронов, рулей высоты и руля направления;
-
электропомпы топливных баков;
электростартеры и соленоид обогащения смеси.
Навигационно-пилотажное оборудование. Помимо обычных навигационно-пилотажных приборов, на РБ-17 устанавливались:
-
электрический автопилот трех стабилизаций типа "Сперри" с автоматическим управлением курса от штурмана, через прицел типа "Норден";
-
дистанционный магнитный компас и радиоальтиметр.
У штурмана помимо обычных навигационных приборов устанавливался радиокомпас типа "Бендикс".
Радиооборудование
В качестве связной радиостанции устанавливалась радиостанция РСБ-5. В качестве командной радиостанции устанавливалась РСИ-6.
Внутрисамолетная связь осуществлялась через СПУФ-3 и трехцветную световую сигнализацию. На самолете предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя
СЧ-3.
Фотооборудование
В варианте бомбардировщика на самолете предусматривалась установка аэрофотоаппарата АА-3С-1000.
В варианте фоторазведчика предусматривалась установка: двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами АФА-33/20 и перспективная установка аэрофотоаппарата АФА-33/75.
Бомбовое вооружение самолета
Самолет имел бомбовый отсек, вмещающий укороченные бомбы от 100 до 2000 кг, бомбы старых образцов калибров от 100 кг до 1000 кг, а также бомбу в 3000 кг М-45.
Укороченные бомбы размещались в бомбовом отсеке в следующих вариантах:
-
1х3000 м 45=3000 кг;
-
1х2000 м 44=2000 кг;
-
2х1000 м 44=2000 кг;
-
4х500 м 44=2000 кг;
-
8х250 м 44=2000 кг;
-
18х100 цк=1800 кг;
Бомбы старого образца размещались в следующих вариантах:
-
1хФАБ-1000=1000 кг;
-
1хФАБ-500=500 кг;
-
8хФАБ-250 цк=2000 кг;
-
18хФАБ-100 цк=1800 кг;
Бомбовая нагрузка размещалась только внутри фюзеляжа, наружная подвеска бомб на предусматривалась.
Бомбардировочный прицел типа "Норден".
Стрелкове вооружение
Вперед: неподвижная установка с пушкой НС-23 с боезапасом 150 снарядов.
Назад: электродистанционная кормовая установка ДКУ под пушку Б-20 или НС-23, боезапас 200 снарядов.
Управление ДКУ электродистанционное с сельсинной связью с коллиматорным прицелом, осуществлялась из задней герметической кабины.
При использовании самолета в варианте дальнего истребителя-перехватчика предусмотрена установка мощного артиллерийско-стрелкового вооружения:
Вперед: Неподвижная батарея из двух НС-23, боезапас 150 снарядов на каждый ствол и двух тяжелых пушек Рошкова (11ЗП) калибра 57 мм, боезапас 25 снарядов на каждый ствол.
(с)
К. Удалов, В. Погодин
послевоенная авиация
РБ-17
ЛТХ
Авико Пресс. Альманах "Наши Крылья". РБ-17
Уголок неба. 2009
