Необходимость перехода на реактивную технику стала вполне очевидной. Но обстоятельства складывались не в пользу отечественного двигателестроения, которое постоянно плелось в хвосте мирового прогресса, а в данный момент вообще не могло ничего предложить для установки на самолеты. Тем не менее разработка летательных аппаратов с ТРД началась в 1945-м. Для первых истребителей пришлось использовать немецкие трофейные двигатели Jumo 004 и BMW 003 тягой менее 1000 кгс.

Начальный период выявил две тенденции: одни конструкторы строили самолеты с учетом требований аэродинамики околозвуковых скоростей, а другие - пытались приспособить под новую силовую установку машины с устаревшей аэродинамикой. Обе тенденции прослеживаются как при проектировании истребителей, так и бомбардировщиков.

Инициатором перехода на реактивные бомбардировщики выступило ОКБ В.М.Мясищева, предложив проект РВ-17 с четырьмя двигателями РД-10. Дальше эскизного проекта дело не пошло - в 1946-м ОКБ расформировали. Такая же судьба постигла Су-10, рассчитывавшегося под четыре опытных двигателя ТР-1, разработанных в ОКБ A.M.Люльки. Дальше всех на этом этапе продвинулся коллектив С.В.Ильюшина, создавший бомбардировщик Ил-22 с четырьмя ТР-1.

Положение с авиационными силовыми установками существенно улучшилось после приобретения в 1947-м у Великобритании двигателей "Дервент-V" и "Нин-1" фирмы "Роллс-Ройс", запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. "Дервент-V" имел центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. Двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс при 14700 об/мин. "Нин-1" являлся разновидностью своего предшественника, но отличался двухсторонним компрессором. Спроектированный и построенный менее чем за полгода, испытывался в сентябре 1944-го. Год спустя его тягу удалось довести до 2272 кгс при 12400 об/мин, а удельный расход топлива до 1,08 кг/кгс.ч, при массе 727 кг

ОКБ А.Н.Туполева длительное время оставалось на старых позициях и предпринимало неоднократные попытки улучшить характеристики Ту-2 установкой более экономичных и мощных двигателей. Пытались также дополнить силовую установку Ту-2 турбореактивным двигателем. Но время показало, что это пустая трата сил.

В январе 1947-го ОКБ приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя ТРД "Нин-1". Спустя два месяца Совет министров СССР утвердил постройку самолета "73" с совершенно фантастическими данными (скорость - 850 км/ч, дальность - 3000 км, бомбовая нагрузка до 3000 кг) и нереальным сроком представления на госиспытания - декабрь того же года!

Уже на этапе проектирования выяснилось, что тяга двух ТРД для получения заданных характеристик недостаточна, и, более того, существовало опасение, что самолет вообще не взлетит. Это стало бы явным конфузом. Более мощных двигателей наша авиапромышленность предложить еще не могла. И встал вопрос об установке третьего двигателя. Выбор был невелик. По совершенно необъяснимым причинам (возможно, из-за меньшей массы) выбрали "Дервент", но не учли значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Третий двигатель предполагалось использовать для взлета и в чрезвычайной обстановке, для чего в полете воздухозаборник выключенного ТРД предполагалось закрывать заслонкой.

Сначала судьба проекта "73" складывалась довольно успешно. 29 декабря 1947-го экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего выполнил первый полет. Заводские испытания закончились к середине июня следующего года. При нормальном полетном весе на высоте 5000 м достигли скорости 872 км/ч, что соответствовало числу М=0,75, практический потолок (по-видимому, с включением третьего двигателя) -11500 м, дальность с нагрузкой 3000 кг -1545 км.

Оборонительное вооружение самолета, о котором очень беспокоились в те времена, выглядело достаточно внушительно: два орудия калибра 23 мм у летчика, из-за третьего двигателя пришлось установить верхнюю и нижнюю дистанционно управляемые двухпушечные установки. Руководство страны склонялось к развертыванию его серийного производства.

Самолет оказался прост в пилотировании и обладал хорошей устойчивостью. ОКБ-156 считало, что самолет можно передать на госиспытания. Последнее выглядит очень странным, ведь на машине отсутствовало необходимое для боевого использования оборудование.

В одном из полетов в августе 1948-го экипажу в составе: летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер В.Н.Гроздов и радист А.Н.Хорошев, удалось, разогнав самолет на снижении с 10000 до 7000 м, достичь скорости 920 км/ч, что соответствует числу М=0,9 (достоверность этого факта вызывает некоторые сомнения, учитывая, что с превышением числа "М" полета свыше 0,8 самолет затягивает в пикирование).

В марте 1948-го ОКБ "пробило" постановление ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым заводу №23 разрешили построить опытную серию из десяти бомбардировщиков с двигателями РД-500 и РД-45. В серии они должны были получить обозначение Ту-14. Строительство самолетов началось, но в связи с развертыванием производства двухдвигательного варианта машины на заводе №39 было прекращено, а задел передали в Иркутск.

Тем не менее госиспытания полуготового самолета начались в августе 1948-го и продолжались до мая следующего года. Их трудно причислить к успешным: на самолете неустойчиво работали топливная система, двигатели и др. По-видимому, ОКБ предполагало довести машину в ходе испытаний, но этого не случилось.

Из заключения НИИ ВВС следует, что летные данные Ту-14 соответствуют постановлению Совмина от 31 мая 1947-го, кроме дальности, которая на 190 км меньше указанной. Существенным недостатками фронтового бомбардировщика, являлись: отсутствие радионавигационного оборудования и средств для бомбометания вне видимости земли, противообледенительных устройств на крыле и оперении, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, разнотипность двигателей. Замечания, как и следовало ожидать, оказались весьма существенными и самолет пришлось доводить.

Тем временем в КБ В.Я.Климова, увеличив размеры двигателя "Нин-1" и усовершенствовав проточную часть, удалось создать двигатель ВК-1 тягой 2700 кгс. Таким образом, проблемы с силовой установкой несколько упростились, и третий двигатель на самолете оказался не нужен. В то же время, ОКБ Туполева продолжило доводку трехдвигательной машины, но уже в варианте разведчика "78" с двумя РД-45 и одним РД-500.

Постройка бомбардировщика "81" на этот раз с двумя ВК-1 началась в соответствии с декабрьским 1948-го постановлением Совмина. Предполагалась модификация ранее разработанной машины "73". С самолета сняли РД-500, установили РЛС (прибор слепого бомбометания и навигации - ПСБН-М), но из-за увеличения экипажа до пяти человек и по другим причинам проект не прошел.

В некоторых публикациях высказывается предположение, что в мае 1949-го на специальном заседании правительства рассматривались результаты испытаний Ту-14 и Ил-28 и, якобы, И.В.Сталин сделал выбор в пользу Ил-28. Однако, судя по всему, это не в полной мере соответствует действительности. Совещание действительно состоялось и на нем, в частности, рассматривался вопрос о переделке самолетов под ВК-1.

Через три месяца Туполев добился принятия решения в свою пользу. В постановлении Совмина СССР, подписанным Сталиным в августе 1949-го, отмечалось, в частности, о прекращении производства Ил-28 и подготовке серийного производства для выпуска бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1.

Это же постановление обязывало немедленно начать передачу на серийный завод комплекта чертежей и плазов, а первые пять серийных Ту-14 сдать к сентябрю 1950-го. Таким образом, ОКБ Туполева оказалось в затруднительном положении: не имея отработанного самолета, требовалось подготовить документацию на его производство.

Тем временем инициативно разработанный ОКБ С.В.Ильюшина Ил-28 с ТРД РД-45Ф в феврале 1949-го начал испытания и показал хорошие результаты. К осени Ильюшин установил на Ил-28 двигатели ВК-1, который запустили в серийное производство на трех заводах.

К сентябрю 1949-го на Ту-14 произвели существенные доработки: на месте третьего ТРД разместили кормовую стрелковую установку КДУ-81 с оптическим синхронным прицелом АСП-3П и гермокабину для стрелка-радиста. В связи с чем срезали нижнюю часть руля поворота, а стабилизатор установили на нулевой угол. Верхнюю и нижнюю огневые точки демонтировали. После этого в фюзеляже осталась еще одна гермокабина, назначение которой никто не знает.

Экипаж сократился до трех человек. Новый вариант получил одобрение. Для ускорения работ использовали планер самолета "73", увеличив диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, корму удлинили на 0,4 м. Увеличение бомбоотсека обеспечило подвеску новых бомб М-46. Установили также типовое бомбовое вооружение и оптический синхронный прицел ОПБ-6ср. На самолете улучшили капотирование двигателей, облегчив их техническое обслуживание.

Заводские испытания закончились в январе 1950-го. Они оказались довольно удовлетворительными, но на государственных испытаниях вновь выявилась масса дефектов, подлежащих обязательному устранению и, в том числе, несоответствие углов обстрела кормовой установки требованиям ВВС и отсутствие катапультных кресел для всех членов экипажа.

В третьем пункте заключения ГК НИИ ВВС предприняли попытку спасти престиж фирмы и самолет. Отмечалось, что по своим летно-техническим данным Ту-14 соответствовал требованиям фронтового бомбардировщика. Он рекомендовался на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой с требуемыми углами обстрела и устранением дефектов...

Летом 1950-го на заводе №156 на самолет установили доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства крыла, хвостового оперения и воздухозаборников ТРД. Удлинение фюзеляжа в районе центроплана на 0,43 м увеличило грузоотсек, что, видимо, преследовало далеко идущие цели. Под люком техотсека установили воздушный тормоз, внесли и другие изменения.

Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28 по максимальной скорости на 57 км/ч, практический потолок его был меньше на 1300 м, по скороподъемности он проигрывал в два раза, имел худшие взлетно-посадочные характеристики.

Спасая самолет, Туполев обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.

В результате сложных "политических" комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:

"Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать (...) Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м (к этому времени морская авиация имела только четыре аэродрома с такой ВПП - прим.авт.).

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской армии..."

Подобное решение приняли при совершенно очевидном факте: классические торпеды уже отживали свой век. Но энтузиастов торпедного оружия было предостаточно. В конце 1950-го на самолете произвели очередные доработки: в бомбоотсеке установили торпедный мост, все необходимые системы для подготовки и сброса торпед, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50.

В январе 1951-го провели контрольные испытания в НИИ-15 ВМС. Ведущими по самолету были инженер В.Д.Кухаренко, летчики И.М.Сухомлин и А.Г.Биба. Испытания проводились сначала на аэродроме ЛИИ и продолжились в Крыму. В августе 1951-го министр ВМС вице-адмирал Н.Г.Кузнецов и командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии Ту-14 на вооружение.

Как уже отмечалось, серийное производство Ту-14 началось на иркутском заводе №39. На самолете, который предназначался в качестве торпедоносца, пришлось несколько изменить переднее стекло кабины штурмана, чтобы обеспечить использование торпедного прицела.

Иркутский завод, по данным МАП СССР, с 1951-го по 1953-й построил 147 торпедоносцев Ту-14.

К началу 1951-го в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных авиационных полков (это не значит, что они такими являлись на самом деле, так как некоторые части были вооружены самолетами Пе-2). На Ту-14 переучились пять авиационных полков. По штату того времени в каждом из них должно было находиться 30 самолетов. Фактически, в каждом полку, кроме боевых самолетов, имелось три учебных Ил-28. Более того, некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на Ту-14Т и одна - на Ил-28.

Фюзеляж Ту-14Т - полумонококовой конструкции, состоял из шести отсеков, два из которых являлись гермокабинами вентиляционного типа с питанием от компрессоров двигателей. Средняя часть фюзеляжа - негерметична, в ней находилось восемь мягких (резиновых) топливных баков, из которых шесть - протектированы. Между 14-м и 30-м шпангоутами имелся бомбоотсек с двумя боковыми створками с гидроприводом. Перед бомбоотсеком сделан вырез для антенны бортовой РЛС ПСБН-М, закрытый полистироловым обтекателем.

Во втором гермоотсеке, с люком в нижней части, размещалось электро и радиооборудование. Под люком смонтирован тормозной щиток. Справа по борту самолета - контейнер с лодкой ЛАС-3М, снизу - контейнер и люк тормозного парашюта.

Попасть в кабину стрелка-радиста можно было через нижний люк, через него же осуществлялось катапультирование. При аварийной посадке самолета на фюзеляж в левом борту фонаря кабины стрелка предусмотрели аварийный люк. Хвостовая часть защищалась двумя пушками НР-23.

Крыло - трапециевидное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Оно состояло из центроплана и двух отъемных частей. В крыле располагались 14 мягких протестированных топливных баков. Крыло имело четырехсекционные взлетно-посадочные щитки. Их выпуск и уборка производились с помощью гидравлической системы. На правом элероне устанавливался триммер.

Основание киля после того, как убрали третий двигатель, переросло в форкиль, что вызывало немалое удивление у непосвященных, учитывая его функциональную бесполезность. Более того, он значительно увеличивал боковую поверхность фюзеляжа и усложнял взлет с боковым ветром, а в полете придавал самолету излишнюю путевую устойчивость.

Рули снабжались весовой и аэродинамической компенсацией и триммерами. Носки киля и стабилизатора оборудовались электрическими противообледенительными системами, причем киль при ее включении обогревался постоянно, а консоли стабилизатора - поочередно. Так как на обогрев хвостового оперения затрачивалось до 50% мощности бортовых источников электрической энергии, то включать его можно было только при работе двух самолетных генераторов.

Шасси - с передним колесом и убираемой предохранительной хвостовой опорой. Передняя и основные стойки убирались назад по полету, последние с тормозными колесами разворачивались на 90°.

Для сокращения пробега служил ленточный тормозной парашют, а для уменьшения взлетной дистанции - четыре пороховых стартовых ускорителя ПСР-1500-15. Они крепились под центропланом и срабатывали неодновременно: сначала внутренняя пара ускорителей, а заданный интервал - внешняя. Пуск их производил летчик, а сброс - штурман, в аварийной обстановке - летчик.

Управление самолетом - одинарное, жесткое. Очень оригинально выполнены углы перехода тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Управление триммерами - дистанционное, электромеханическое. В управлении рулями и элеронами включены рулевые машины электрического автопилота АП-5.

Топливо находилось в 24-х мягких протектированных баках, общей емкостью 10300 л. Топливная система существенно отличалась от предшественников. Наверное, исходить следует из того, что самолет имел тонкое крыло, и поплавковые измерители уровня топлива в баках обычной конструкции не подходили. Поэтому перешли к емкостным датчикам. Для того, чтобы не отвлекать экипаж от достаточно нудной процедуры контроля выработки топлива и не тратить время на его перекачку для поддержания требуемой центровки, на Ту-14 обеспечивалась автоматическая выработка керосина из каждой группы баков. Это достигалось применением специальных сигнализаторов уровня топлива. Управление этим процессом производилось с помощью электрического беспоплавкового топливомера ЭБТ-156-81 м.

Главная особенность гидросистемы состояла в последовательном соединении рабочих пультов (управление шасси, бомболюком, посадочными щитками и тормозным щитком) с источником давления. Это таило много потенциальных неприятностей, которые не заставили себя долго ждать. При невозвращении пульта тормозных щитков после взлета были случаи выхода из строя сальников помп, и гидросмесь оказалась выброшенной наружу. Приходилось пользоваться аварийными гидроаккумуляторами, зарядив при необходимости от ручной помпы.

Преждевременный перевод пульта, например, шасси в нейтральное положение мог привести к открытию замка и складыванию передней стойки на пробеге. Поэтому по загоранию зеленых лампочек выпущенного положения нельзя было судить о выпуске шасси - следовало контролировать их постановку на замки по давлению. В системе соблюдалась определенная иерархия: если летчик не возвратил пульт шасси в нейтральное положение, то не исключался выпуск тормозных щитков.

Воздушная система обслуживала аварийный выпуск шасси, щитков, воздушного тормоза, аварийного слива топлива, сброса фонаря летчика, герметизацию кабин, открытия и закрытия люка штурмана на земле и в полете.

Радиооборудование включало связную РСБ-5 и командную РСИУ-3 радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратуру слепой посадки, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, запросчик ("Магний-М"), автономной системы опознавания, прибор слепого бомбометания и навигации ПСБН-М, самолетное переговорное устройство. Имелась аварийная рация АВРА-45, которая находилась в одном отсеке с лодкой ЛАС-3М (ЛАС-5).

На самолете могли устанавливаться дневные и ночные фотоаппараты, снабженные объективами с различным фокусным расстоянием, для фотографирования экрана РЛС имелась приставка ФАРМ-2.

В аварийной ситуации летчик катапультировался вверх, причем траектория его движения проходила в опасной близости от киля, штурман и стрелок-радист - вниз. На первых самолетах для спасения экипажей применялись ленточные парашюты, в ранец которых укладывалась лодка МЛАС-1 и парашютные кислородные приборы.

Бомбардировочное оборудование было типовым для этого класса самолетов. В его состав входили: оптический синхронный прицел бомбометания ОПБ-6ср, который, связанный с ПСБН-М, обеспечивал бомбометание по радиовидимым целям, кассетные, балочные и торпедные держатели. Кроме прицелов, на самолете имелся навигационный визир для измерения угла сноса АБ-52. Для низкого торпедометания предназначался прицел ПТН-50.

Для стрельбы из пары неподвижных носовых пушек (боезапас 200 патронов) использовался коллиматорный прицел ПКИ-1. Еще две пушки размещались на подвижной кормовой установке КДУ-81 с прицелом АСП-3П. Боезапас - по 450 патронов на ствол.

Для летного состава, до этого эксплуатировавшего самолеты Ил-2 и Пе-2, оборудование Ту-14 явилось совершенно новыми (кроме экипажей, летавших на американских самолетах).

Сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на Ту-14 и Ил-28 были установлены приказом Военно-морского министра в апреле 1951-го. По этой причине вывозные и контрольные полеты перед допуском летчиков к полетам на Ту-14 производились на Ил-28У.

Зная непродуманную систему технического образования летного состава, детально изучавшего, как работает тот или другой клапан или золотник, нетрудно догадаться, что летчикам пришлось осваивать два разных самолета, включая инструкции по технике пилотирования и боевому применению. Тем не менее во всех документах штаба авиации ВМФ того периода непрерывно звучало указание о необходимости "отличного знания конструкции самолета и всех агрегатов для приобретения автоматизированных навыков в работе с агрегатами..."

А два самолета, пусть с близкими некоторыми параметрами, требовали не автоматизированных, а осмысленных действий, что вызвано существенным различием оборудования кабин летчиков. Рычаги управления, краны и пульты одинакового назначения находились в разных местах и операции с целью приведения в действие какого-либо исполнительного устройства, сильно отличались.

Летчики минно-торпедной авиации на реактивные самолеты, несмотря на объективные и субъективные трудности, переучивались охотно. Они были уверены, что реактивные двигатели надежнее поршневых, от них меньше шума и много других преимуществ.

После шестидесяти вывозных и контрольных полетов в зону и по кругу летчики получали допуск к самостоятельным полетам в простых условиях на самолете Ил-28У и считались подготовленными к переходу на Ту-14. Этому предшествовали длительные тренажи в кабине Ту-14.

Процедура допуска пилота к вылету на Ту-14 оригинальностью не отличалась. Инструктор выполнял с обучаемым два-три показных полета. Летчик располагался или рядом или сзади инструктора, в последнем случае на гироскопе продольно-поперечной стабилизации автопилота. При ознакомительном полете в зону инструктор демонстрировал выполнение полета на одном задросселированном двигателе, глубокие и мелкие виражи, боевые развороты, включение и применение автопилота. После этого производился один - два полета по "коробочке" с уходом на второй круг.

На рулении самолет был устойчив, но требовал повышенных, по сравнению с более легким Ил-28У, оборотов двигателей, при этом тормоза могли быстро перегреться и пользоваться ими следовало с осторожностью.

Взлет на Ту-14 с нормальным весом был проще в сравнении с Ил-28. За счет большей базы шасси разбег происходил устойчиво, подъем переднего колеса контролировался легче, чем на Ил-28, имевшем тенденцию к прогрессивному подъему переднего колеса.

На разбеге, даже при нормальном весе, Ту-14 медленно набирал скорость и создавалось впечатление, что двигатели имеют меньшую тягу. Нервы некоторых летчиков не выдерживали и они «подрывали» самолет на скорости меньше 170-180 км/ч. В июне 1953-го по этой причине произошла катастрофа самолета Ту-14, пилотируемого летчиком 46-го мтап авиации ТОФ старшим лейтенантом Юрчиковым. Полеты производились с аэродрома Кневичи, имевшего ВПП длиной 2000 м, в то время как расчетный разбег составлял 1900 м.

Взлетавшие перед этим самолеты отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылку для летного происшествия. И оно произошло. Самолет, оторвавшийся на малой скорости, приземлился за полосой на выкорчеванные пни. Носовая часть разрушилась, и штурман самолета старший лейтенант И.Меламуд погиб. На запрос о рекомендуемой величине подъема переднего колеса ОКБ ответило - 51 см. А как это проверить?

После отрыва самолет, в отличие от Ил-28, нуждался в выдерживании. Многие летчики оставались в убеждении, что двигатели Ту-14 из-за нерациональной конструкции воздухозаборников имеют меньшую тягу в сравнении с Ил-28. Проверить возможности не было, но подобное утверждение не лишено основания, так как ОКБ пыталось на одном из экспериментальных самолетов установить воздухозаборники большего сечения.

Уже в первых полетах на реактивных самолетах пилоты убедились, что двигатели работают в большинстве случаев надежно, шумов в кабине существенно меньше, связь с руководителем полетов с использованием УКВ радиостанции устойчивая, члены экипажа также стали понимать один другого.

Пилотирование самолета на большой высоте особой сложности не представляло, но требовало от летчиков более точных и координированных движений рулями при выполнении эволюции. На высотах свыше 9000 м самолет инертен, медленно реагировал на отклонение элеронов и руля поворота. В сравнении с поршневыми машинами труднее выдерживалось место в строю, эффективность воздушного тормоза, особенно на больших высотах, оказалась недостаточной. Автопилот АП-5 на средних высотах работал достаточно устойчиво, но не исключал дополнительных регулировок в полете.

Когда после приобретения первых навыков экипажи приступили к боевому применению, то выяснилось, что при открытых створках бомболюков возникали затруднения с боковой наводкой и их стали открывать непосредственно перед сбросом бомб (торпед).

Основным видом боевого применения считалось бомбометание с оптическим прицелом и высотное торпедометание, преимущественно торпедами РАТ-52, не отличавшееся от бомбометания. Низкие торпеды экипажи почти не применяли. После приобретения устойчивых навыков использования оптического прицела экипаж приступил к освоению бомбометания по радиозаметным целям, используя в качестве визира ПСБН-М. Это представлялось довольно сложной задачей, из-за несовершенства аппаратуры и сложности эксплуатации ее в полете. Это чудо техники насчитывало 26 органов управления, не считая установленных на прицеле ОПБ-6ср, который в данном случае, использовался в качестве решающего устройства.

Посадка Ту-14 сложности не представляла, самолет после выравнивания и перевода двигателей на режим малого газа, в отличие от Ил-28У, быстро терял скорость. Довольно неприятными последствиями грозил неполный выпуск крыльевых щитков перед посадкой (из-за малых оборотов двигателей), самолет просаживался резко и движение штурвала при посадке должно было очень энергичным. В противном случае самолет приземлялся на три колеса или даже с опережением на переднюю опору и начинались прогрессирующие "козлы".

Перегоняя Ту-14 на Север в декабре 1951-го, капитан В.Дубина при посадке оказался в аналогичной ситуации и поломал машину. От сильного удара разрушилось колесо передней стойки, деформировалась обшивка кабины штурмана и он получил травмы. Летчика упрекнули в позднем открытии тормозного парашюта. Рекомендация, как выяснилось впоследствии, более чем сомнительна.

В феврале 1952-го произошла авария самолета, пилотируемого старшим лейтенантом Свичкаревым. Он сел с недовыпущенными щитками. После грубого приземления самолет подбросило, как и в первом случае, сначала на высоту 1-1,5 м, а затем - на 3 м и летчик выпустил тормозной парашют. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать, машина резко пошла на нос и от удара фюзеляж разломился пополам.

В обоих случаях, летчики пытались использовать тормозной парашют в ситуации, для которой он не предназначался. Это объясняется тем, что задержка с наполнением купола может быть различной и нет возможности угадать, когда это произойдет.

Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки колес из-за неправильного пользования тормозами. Тормозной парашют применяли довольно редко, жалея технический состав из-за сложностей с его укладкой в контейнер, а применение его на скорости меньше 100-120 км/ч эффекта не давало.

Неприятностей в процессе эксплуатации Ту-14, в том числе и из-за ошибок экипажей, было немного. Так, в июле 1953-го произошла катастрофа Ту-14, пилотируемого летчиком 5-й мтад ВВС СФ старшим лейтенантом Житковым. После входа в облака ведущий капитан Раменский дал команду левому ведомому увеличить интервал и продолжал набор высоты на недопустимо малой скорости 320-330 км/ч. С левым креном группа вошла в облака. Видимо, ведомый потерял ориентировку и самолет, перейдя в беспорядочное падение, разрушился в воздухе. Не исключено, что произошел отказ питания авиагоризонта, который не имел резервных источников.

В той же дивизии в сентябре 1953-го произошла катастрофа самолета, пилотируемого старшим лейтенантом Резинкиным. На высоте 300-400 м Ту-14 столкнулся с препятствием.

Летом 1954-го летчик-истребитель 535-го иап 32-й иад капитан П.Бышев, не разобравшись в обстановке, доложил, что он обнаружил самолет типа "Канберра" и, видимо, будучи подслеповатым, не увидел опознавательных знаков. От таких же безответственных руководителей он получил команду сбить "самолет-нарушитель" (обращает внимание, что инструкция по действиям истребителя в подобной ситуации совершенно не выполнялась). В результате сбили самолет Ту-14 46-го мтап авиации ТОФ и погиб весь экипаж.

Во избежание повторения подобных событий командование авиации ТОФ приняло запоздалое решение о показе самолета Ту-14 в полете над аэродромами истребительной авиации. Вскоре и сбивший Ту-14 летчик погиб, не справившись с пилотированием самолета в сложных метеоусловиях. Возможно, это было возмездием.

Эксплуатация Ту-14 продолжалась недолго - к 1957-му их вывели в резерв, другими словами, списали, а части перешли на Ил-28, хотя, по некоторым данным, он и уступал Ту-14.

Конструкторское бюро предпринимало попытки разнообразить семейство самолетов Ту-14, расширив сферу их применения, В частности, предпринималась попытка создания фоторазведчика. На втором серийном Ту-14 установили в бомботсеках дополнительные топливные баки и набор фотоаппаратов различного типа и назначения, в том числе качающуюся установку. Самолет подготовили к серийному производству, но уже выпускался Ил-28Р.

В начале 1953-го А.Н.Туполев предложил на основе Ту-14 построить фронтовой бомбардировщик-торпедоносец со стреловидным крылом и двумя двигателями ВК-5 (ВК-7), обещая достигнуть скорости 1050-1100 км/ч. Действуя проверенным методом, он добивался решения ни много ни мало о запуске самолета в серию без предварительных заводских испытаний параллельно с постройкой опытного образца. Но министр М.В.Хруничев пресек эту попытку. Ответ оказался, видимо, неожиданным, но достаточно определенным: «Практика запуска в серию опытных самолетов, не прошедших госиспытания, показала, что большое количество дефектов и недостатков, выявленных впоследствии, вызывают многочисленные переделки в серии, только затягивают сроки освоения опытного самолета и расстраивают работу серийных заводов».

В результате происходило не ускорение внедрения, а наоборот. Даже на примере создания Ту-14 видно, что переделки требовали много внимания и самолет отстал от времени. Ту-14 прожил короткую жизнь, но оставил о себе неплохую память.