• ОКБ-155 (под руководством А.И. Микояна, за тему отвечал М.И. Гуревич, а непосредственным руководителем работ был А.Я. Березняк. Работы велись сначала в ОКБ-155, затем в филиале ОКБ-155, в настоящее время - МКБ "Радуга", основной разработчик самолетов-снарядов для АРК на базе самолетов разработки ОКБ А.Н. Туполева), создававшее самолет-снаряд;
• ОКБ-156 А.Н. Туполева, отвечавшее за самолет-носитель (в ОКБ-156 темой руководил начальник отдела "В" (вооружение) А.В. Надашкевич);
• СКБ-1, которое проектировало систему управления и наведения, а также отвечало за всю систему (в СКБ-1 темой руководил С.Л. Берия).

Самолет-снаряд проектировался сразу в трех вариантах: класса "воздух-земля" -КС-1; класса "корабль-корабль" - КСС; класса "земля-земля" - КС-7. Конструктивно все три варианта были близки и отличались некоторыми элементами, учитывающими специфику применения.

Постановление Совета Министров СССР от 2.06.48 г. по авиационно-ракетной системе "Комета" предусматривало переделку серийных самолетов-бомбардировщиков Ту-4 в самолеты-носители. Основным назначением системы являлась борьба с надводными кораблями, причем рубеж поражения оговаривался до 2000 км от места базирования.

Первый эскизный проект КС был закончен 30 ноября 1948 г. Согласно этому проекту, самолет-снаряд имел длину 7,5 м, размах крыла стреловидностью 35 град. - 6,23 м. Крыло было смещено к носовой части КС, а под фюзеляжем располагался ТРД типа РД-20. КС предполагалось оснастить автопилотом АП-23, система наведения - радиокомандная. Стартовая масса доходила до 2600 кг, запас топлива - 210 л. Дальность горизонтального полета при высоте пуска 4000 м составляла 195 км.

Из-за большого количества недостатков первый эскизный проект "Кометы" был отклонен. 3 ноября 1949 г был предъявлен новый вариант: теперь КС имел большое сходство с серийным истребителем МиГ-15, но был значительно меньше и легче его. В 1950 г. первые прототипы самолета-снаряда КС-1 были построены и подготовлены к испытаниям. Первые четыре КС-1 с целью ускорения доводочных работ были пилотируемыми. На месте боевой части располагалась кабина пилота с ручным управлением. После большого числа пилотируемых полетов, которые для отработки комплекса осуществлялись с переоборудованного Ту-4, с 1952 г. начались пуски беспилотных КС-1. В том же 1952 г. "Комета" была запущена в серию.

Серийный самолет-снаряд был оснащен двигателем типа РД-500К и имел следующие данные:

• размах крыла ................... 4,722 м;
• угол стреловидности крыла по 1/4 хорд...........55 град;
• длина самолета-снаряда .......... 8,29 м;
• полетная масса.................2735 кг;
• запас топлива ...................330 л;
• масса боевой части..............1000 кг;
• масса ВВ ....................... 500 кг;
• максимальная скорость .............1050-1100 км/ч;
• дальность полета ..............70-90 км.

Система управления и наведения, разработанная СКБ-1, включала в себя бортовую часть, установленную на самолете-снаряде КС-1 и бортовую часть, размещенную на самолете-носителе. На КС-1 использовалась радиоаппаратура управления К-2, приемная антенна которой находилась на киле, и аппаратура самонаведения К-1, антенна которой располагалась в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником. На самолете-носителе монтировалась радиолокационная аппаратура поиска, обнаружения, захвата и автосопровождения цели, а также аппаратура радиоуправления самолетом-снарядом. Эта часть самолетной бортовой аппаратуры носила обозначения К-3. Основным элементом аппаратуры К-3 был радиолокатор К-1 "Кобальт", модернизированный в соответствии с задачами радиоуправления и получивший обозначение К-1М (К-П).

Система управления работала следующим образом: бортовая РЛС самолета-носителя в полете работала в режиме кругового обзора, осуществляя поиск корабля противника; после обнаружения цели РЛС переводилась в режим захвата и сопровождения цели. После пуска КС-1 оператор осуществлял радиоуправление КС-1 до момента захвата цели ее радиолокационной пассивной головкой самонаведения, работавшей по отраженному лучу РЛС К-1М. Все приходящие на самолет-снаряд управляющие радиосигналы (как активные, так и пассивные) обрабатывались и корректировались по показаниям бортового высотомера, после чего поступали на управление рулями КС-1.

Задача ОКБ А.Н. Туполева состояла в размещении аппаратуры К-3 на самолете Ту-4, а также в обеспечении системы подвески и пуска двух КС-1. Были разработаны специальные подкрыльевые балочные держатели, а также произведена перекомпоновка оборудования самолета под размещение дополнительного оборудования. Модернизированный вариант получил обозначение Ту-4КС (Ту-4К) и поступил на испытания по программе создания комплекса. С июля 1952 г. по январь 1953 г. осуществлялись пуски КС-1 с Ту-4КС. 21 ноября 1952 г. состоялся первый практический удачный пуск по кораблю-мишени: корабль был поражен мощным фугасным зарядом.

19 сентября 1953 г. систему "Комета" приняли на вооружение. Самолеты-снаряды строились серийно на заводе в Дубне с 1952 г.; под носители Ту-4КС на заводе No.23 в Москве было переоборудовано порядка полусотни Ту-4. Самолеты Ту-4КС после поступления на вооружение в течение нескольких лет были единственными дальними авиационными носителями ракетного оружия. В период Корейской войны в руководстве СССР рассматривался вопрос о применении этих машин против американского флота, что было чревато началом глобального конфликта между СССР и США. В середине 1950-х гг. самолеты Ту-4КС были заменены в строю комплексом Ту-16КС с аналогичной ракетной системой.

Успешные испытания и начало серийного производства самолета Ту-16 в бомбардировочном варианте побудил военное руководство страны внедрить отработанный ракетный комплекс на новый скоростной самолет, летные данные которого значительно превосходили соответствующие данные Ту-4. Поэтому одним из пунктов постановления Совета Министров СССР о принятии системы "Комета" на вооружение предписывалось переоборудовать под эту систему один из серийных самолетов Ту-16.

Самолет Ту-16 как ракетоносец обеспечивал для системы "Комета" новые возможности благодаря своим прекрасным летным данным: околозвуковой скорости полета и потолком 12000-13000 м; а также радиусом действия, достаточным для выхода в районы предполагаемого развертывания авианосных ударных группировок вероятного противника. Эффективное оборонительное вооружение Ту-16 значительно повышало устойчивость авиационно-ракетной системы к атакам средств ПВО и увеличивало вероятность выхода самолета-носителя в точку пуска самолетов-снарядов.

Модернизированная противокорабельная авиационно-ракетная система дальнего действия получила обозначение Ту-16КС ("НКС"), в производстве - "заказ 187", но использовалось иногда также обозначение "заказ Е".

В 1954 г. в самолет-ракетоносец был переоборудован серийный Ту-16 #4200305. При этом на него практически без изменений перенесли элементы бортовой части незначительно доработанного комплекса "Комета".

На самолете были проведены следующие основные доработки:

• в грузоотсек вместо бомбардировочного вооружения установили герметическую кабину оператора с частью блоков системы К-3, РЛС К-1М, высотным оборудованием, катапультируемым креслом (антенна К-1М совместно с приемопередающими блоками была закрыта радиопрозрачным обтекателем и имела два положения: походное - убранное в нижнюю часть фюзеляжа и боевое - выпущенное в воздушный поток);
• под правой и левой плоскостями на расстоянии 7,050 м от оси фюзеляжа на переднем и заднем лонжероне смонтировали узлы, на которых устанавливались балочные держатели типа БД-187 для подвески КС-1. Каждый держатель оснащался агрегатами для подъема, фиксации и питания самолета-снаряда во время совместного полета, а также для обеспечения их пуска;
• была доработана топливная система самолета: появилась дополнительная топливная система (баки No.17, 18 и 19), изолированная от основной топливной системы с оборудованием для обеспечения питанием топливом двигателей КС-1 при их опробовании, а также служащая для пополнения бортового запаса топлива самолетов-снарядов, если двигатель работал;
• в кабине штурмана располагался визир, индикатор радиотехнической системы управления и дополнительные щитки для контроля и управления сбрасыванием КС-1;
• у левого летчика устанавливались индикатор курса и щит-ки контроля и управления сбрасыванием КС-1;
• на средней доске летчиков размещались приборы контроля запуска двигателей КС-1, а у правого летчика - щиток управления запуском двигателей;
• в гондолах шасси и в средней части фюзеляжа устанавливалась дополнительная коммутационная электроаппаратура;
• штатные створки грузоотсека заменялись на новые, раздельно закрывающие отсек РЛС, отсек встроенной дополни тельной герметической кабины спецоператора и задний отсек;
• в верхней части фюзеляжа за кабиной спецоператора был сделан аварийный люк.

Переоборудованный самолет поступил на заводские испытания в ЖЛИ и ДБ, где выполнил 18 полетов с общим налетом 9 ч 14 мин. Испытания начались в августе и завершились к ноябрю 1954 г. Их проводил летный экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым.

По результатам заводских испытаний были сделаны следующие основные выводы и заключения:

• все штатное и дополнительное оборудование работало нормально;
• размещение специального дополнительного оборудования выполнено хорошо и в эксплуатации удобно;
• работа РЛС К-1М на высотах 4000 м, 6000 м и 8000 м происходила нормально, обнаружение цели осуществлялось примерно за 160 км, захват цели и автосопровождение были устойчивы, без срывов;
• взлет и посадка с двумя КС-1 ничем не отличались по техники пилотирования от взлета и посадки серийных Ту-16;
• посадочные скорости с двумя КС-1 увеличились на 10-15 км/ч при посадочной массе 47000 кг;
• при полетах самолета с одним КС-1 рекомендовалось производить компенсацию перекачкой топлива в плоскость, противоположную подвески КС-1: самолет-снаряд в этом случае рекомендовалось подвешивать под левую плоскость;
• максимальная скорость полета самолета с выпущенной антенной К-1М рекомендовалось держать в пределах не более 520-550 км/ч по прибору из-за условий возникающей вибрации обтекателя антенны;
• боевой сброс КС-1 производился на высотах 3500-4000 м при полетной массе 5800059000 кг на скоростях до 370 км/ч по прибору и не влиял на поведение самолета;
• максимальная приборная скорость с двумя КС-1 достигала 575 км/ч, при этом вибраций на подвесках не наблюдалось;
• разбег с двумя КС-1 при полетной массе 54000 кг был равен 1240 м, что соответствовало Ту-16; все полеты производились с тех же самых аэродромов, что и для серийных Ту-16;
• самолет Ту-16КС No.4200305 рекомендовалось передать для дальнейших испытаний на спецполигон в Багерово (предполагалось оснащать КС-1 специальной боевой частью).

В начале 1955 г. первый Ту-16КС успешно прошел испытания в Багерово, после чего был рекомендован в серию и к принятию на вооружение. Испытания подтвердили решение 1953 г. о принятии на вооружение системы "Комета", в результате Авиация ВМФ получили два варианта комплекса: исходный на базе Ту-4КС и модернизированный на базе Ту-16КС. Оба комплекса стали первыми отечественными противокорабельными АРК.

За период 1954-1958 гг. серийный завод No.22 выпустил 107 самолетов Ту-16КС, из них порядка 40 машин в начале и в середине 1960-х гг. были переданы Индонезии и Египту. 65 самолетов впоследствии были переделаны в носители ракет типа КСР-2 и КСР -11 (Ту-16КСР-2 и Ту-16К-11-16 соответственно).

Серийная система дальнего действия Ту-16КС в составе самолета-носителя Ту-16КС (Ту-16К), аппаратуры поиска, наведения и двух самолетов-снарядов КС-1 предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей и имела следующие данные:

• максимальный радиус действия системы................ 1800 км;
• крейсерская скорость полета. . 800-850 км/ч;
• масса самолета носителя с двумя КС-1 ................... 72000 кг;
• высота пуска КС-1............ 4000-5000 м;
• высота полета КС-1.................400 м;
• дальность обнаружения цели . . . 150-180 км;
• дальность пуска КС-1 ............ 70-90 км;
• экипаж самолета носителя ....... 7 человек.