|
Еще в 1950-х гг., развивая идеи, заложенные при создании системы
"Комета", ОКБ Микояна совместно с ОКБ Туполева
приступили к разработке новой системы
дальнего действия К-10, предназначенной
для уничтожения надводных целей
водоизмещением более 10000 т. Основой
комплекса стала ракета К-10С со
среднерасположенным стреловидным
крылом и стреловидным оперением. Для
комплекса К-10 проектировалась система
наведения и управления К-10У,
базировавшаяся на самолетной
радиолокационной станции ЕН с
дальностью обнаружения цели порядка 400
км. На ракете устанавливались станции:
ЕС-2Д, служившая для наведения при помощи
сигналов, поступающих от РЛС самолета-носителя,
а также для выдачи команд по изменению
траектории К-10С в вертикальной
плоскости в соответствии с заданной
программой; ЕС-1, предназначавшаяся для
управления полетом после перехода в
режим самонаведения. Характерной
особенностью полета К-10С к цели являлось
маневрирование в горизонтальной и
вертикальной плоскостях. После отцепки
от носителя на дальности 190 км по мели
ракета "просаживалась", затем входила в
луч самолетной РЛС и летела
горизонтально. На дистанции 100-110 км она
переходила к снижению сначала под углом
14-16°, а затем - 3-8°. За 60-70 км до цели ракета
снова выходила в горизонтальный полет,
но уже на высоте 800-1000 м. На расстоянии 10-16
км до цели она захватывалась головкой
самонаведения, ракета снижалась и
выходила на объект атаки на высоте в
несколько метров, нанося удар в борт или
по подводной части корабля.
Задание ВМФ предусматривало создание
ракетоносца, максимально
приспособленного для действий по
морским целям. Отдел вооружения ОКБ-156
под руководством А.В.Надашкевича
проделал большую работу по установке на
бомбардировщик станции ЕН и размещению
в грузоотсеке большой ракеты. В носовой
части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины
штурмана расположили антенну
обнаружения и сопровождения цели из
комплекта станции ЕН, а антенну
наведения ракеты разместили под кабиной
пилотов. Штурмана вместе с
навигационным оборудованием
переместили на место штурмана-оператора
(позади летчиков). В состав экипажа ввели
оператора станции ЕН, рабочее место
которого расположили в грузоотсеке в
гермокабине по типу самолетов Ту-16Р и Ту-16КС.
Было спроектировано и новое подвесное
устройство для К-10С - балочный держатель
БД-238 с механизмом уборки и выпуска. Оно
позволяло транспортировать ракету в
полуутопленном положении, а перед
пуском выдвигать ее вниз на 550 мм. После
схода ракеты грузоотсек закрывался
створками, убиравшимися при подвешенной
К-10С внутрь. Вначале с исходного
самолета демонтировали лишь носовую
артустановку. Однако в случае
размещения в заднем унифицированном
отсеке станций СПС-151, СПС-152 и СПС-153
оставались только две пушечные
установки. В начале 1970-х гг. на некоторых
Ту-16К-10 в хвостовом отсеке
устанавливались станции
радиопротиводействия СПС-100 или СПС-100М в
комбинации с СПС-5. На ряде машин
ставилась аппаратура инфракрасных
помех АСО-2А-Е7Р.
Система К-10 разрабатывалась на
основании Постановлений Совмина СССР
No.178-110 от 3 февраля 1955 г. и No.1946-1045 от 16
ноября того же года. Согласно этим
документам заводу No.22 поручалось к 1
марта 1957 г. переоборудовать один из
серийных Ту-16 в Ту-16К-10, однако первый
опытный носитель (на базе самолета
No.7203805) был готов только в ноябре, а
второй (No.7203806) - в декабре. Примерно в то
же время была готова и первая К-10С. 4
января следующего года опытный носитель
выполнил первый вылет. 28 мая 1958 г. с борта
опытного Ту-16К-10 состоялся первый пуск в
упрощенном режиме без наведения на цель.
Затем в течение июня-сентября
состоялись пять пусков на дальность до 96
км, в которых было достигнуто четыре
попадания. Стрельба велась по наземным
малогабаритным уголковым отражателям,
попадание фиксировалось по пробитию
натянутой перед ними сетки. Экипаж
испытателей возглавлял Герой
Советского Союза подп-к В.В.Зенцов.
Заводские испытания продолжались до 29
сентября, их программа включала также и
автономную отработку станции ЕН на
опытных Ту-16К-10, а станций ЕС-1 и ЕС-2 - на
двух специально доработанных МиГ-19СМК.
Совместные Государственные испытания
всей системы К-10 проводились в ГК НИИ ВВС
с 21 ноября 1958 г. В течение следующего
года произвели 10 пусков, проверялась и
возможность посадки носителя с
подвешенной ракетой. Для этого из баков
К-10С сливался окислитель, т.к. даже при
случайном его контакте с горючим могло
произойти самовоспламенение. С сентября
1959 г. по ноябрь 1960 г. проводились
испытания комплекса К-10 с тактическими
пусками по кораблям ЧФ и с реальными
пусками - по старому танкеру "Чкалов"
водоизмещением немногим более 9000 т.
Танкер предназначался для имитации цели
типа "крейсер" с развитыми надстройками,
для этого на нем натянули металлическую
сетку высотой 13м, попадание в которую
засчитывалось как поражение.
Испытания показали, что крупные
надводные корабли обнаруживались на
дальности, близкой к теоретическому
радиогоризонту, и вскоре (через 50-60 км
пути) уверенно захватывались на
автосопровождение. Хотя специальные
испытания по определению максимальной
дальности полета К-10С не проводились, но
в ходе одного из неудачных пусков ракета,
не поразив цель, улетела на 245 км, при
этом падение на 610-й секунде полета не
было вызвано полной выработкой топлива.
Однако пуски выявили, что дальность
боевого применения К-10С по сравнению с
КС-1 не увеличилась. Ввиду частых отказов
станций ЕС и ЕН, а также двигателей ракет
все пять пусков К-10С с расстояния 130-150 км
завершились неудачно. В процессе
испытаний выявился еще один неприятный
факт: оператору станции ЕН приходилось
работать при температуре внутри гермокабины, превышавшей 40°С. Из-за
трудностей с отработкой комплекса
испытания завершились только к концу 1960
г. Причем последние пуски прошли в
условиях применения радиотехнических
помех. В общей сложности в ходе ГИ два Ту-16К-10
выполнили 184 полета. Из 20 запущенных К-10С
только половина попала в цели. Тем не
менее, по расчетам разработчиков
комплекса, вероятность поражения
морской цели этими ракетами составила
0,714 (вот что значит правильно сосчитать!).
По выкладкам военных, этот показатель
составил всего 0,624, что существенно
отличалось от величины, заданной в
Постановлении правительства. Тем не
менее, 12 августа 1961 г. Постановлением
Совмина No.742-315 систему К-10 приняли на
вооружение Авиации ВМФ. Уже после этого
заместители председателей госкомитетов
по авиационной и оборонной технике (ГКАТ
и ГКОТ) подписали Акт Госиспытаний,
внеся в него, как "особое мнение",
вероятность поражения 0,8 на основании
своей трактовки результатов
выполненных в 1961 г. пусков.
Вначале перспективность нового
комплекса не вызывала сомнений, поэтому
решение о запуске его в серийное
производство вышло задолго до
завершения испытаний - 31 декабря 1958 г.
Документ поручал производство ракет К-10С
развернуть на заводе No.31 в Тбилиси.
Однако в связи с трудностями, возникшими
в ходе испытаний, а также под влиянием
общей тенденции свертывания
авиационных вооружений в пользу
стратегических ракет будущее комплекса
К-10 перестало быть столь однозначным.
Выпуск Ту-16К-10 начали в Казани (первый
серийный самолет No.8204010 был собран в
апреле 1958 г.), однако до конца 1959 г. там
построили всего семь Ту-16К-10(ЗА) с
системой дозаправки, а затем
производство этой модификации
приостановили. Строить Ту-16К-10
планировали и на заводе No.1 в Куйбышеве,
но вскоре это предприятие решили
перепрофилировать на выпуск
межконтинентальной ракеты Р-7. Тогда
заместители председателя Совмина Д.Ф.Устинов
и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев
и главком ВВС К.А.Вершинин направили в ЦК
КПСС письмо, в котором обращали внимание
на явную недостаточность имевшейся
ракетоносной группировки, состоявшей на
тот момент из 90 Ту-16КС. Они предложили
отсрочить снятие авиационной тематики с
завода No.1. Благодаря этому обращению
куйбышевскому заводу до июля 1960 г.
удалось сдать 59 Ту-16К-10. В июне
следующего года производство этих машин
восстановили на заводе No.22. С учетом
первых семи самолетов в общей сложности
до конца 1963 г. в Казани построили 157 таких
ракетоносцев. Таким образом, всего было
выпущено 216 Ту-16К-10.
Ту-16К-10, построенные на заводе No.22 в
начале 1960-х гг., имели нестандартную для
этого предприятия систему заводских
номеров. В семизначном номере первая
цифра ничего не означала, вторая и
третья обозначали номер серии Ту-16 на
данном заводе, четвертая - год выпуска,
пятая и шестая - номер самолета в серии и,
наконец, седьмая также не несла
информации. Например, No.4652012 означал, что
это первый самолет 65-й серии, выпущенный
в 1962 г. Укороченный номер записывался
как 6501.
В 1959-61 гг. в ГК НИИ ВВС проводились
испытания трех опытных ракетоносцев Ту-16К
с двигателями РД16-15. Самолеты были
оборудованы РЛС ЕН и несли ракеты К-10С.
ОтТу-16К-10они отличались увеличенной
дальностью полета за счет более
экономичных двигателей. Внешним
отличием служили мотогондолы несколько
измененной конструкции. Испытания
завершились успешно, но в серию Ту-16К
запускать не стали по той же причине, что
и оснащенный этими же двигателями Ту-16Б.
Постановлением о принятии системы К-10 на
вооружение предписывалось увеличить
дальности пуска ракеты до 300-350 км и
снизить высотность ее применения.
Работы в этих направлениях велись
последовательно, т.к. решить обе задачи
сразу оказалось довольно сложно.
Вариант комплекса, приспособленный для
применения с малых высот, был создан в 1963
г. и получил обозначение К-10Н. Он
позволял производить пуски К-10СН и К-10СНБ
(последняя - с ядерной боевой частью) с
высоты 500-600 м, при этом на последнем
участке полета ракета шла в нескольких
метрах над водой. На носителе Ту-16К-10Н
устанавливалась модернизированная РЛС
ЕН-2-6.
Обозначение Ту-16К-10Д
получил вариант комплекса с увеличенной
дальностью. На носитель установили
модернизированную РЛС ЕН-Д с дальностью
обнаружения цели до 450 км. Для нового
комплекса разработали ракету К-10СД,
дальность полета которой увеличили за
счет большего запаса топлива. Сам
ракетоносец получил обозначение Ту-.16К-10Д.
В этот вариант на ремзаводах Авиации ВМФ
доработали значительную часть
находившихся в эксплуатации Ту-16К-10.
Снизить высотность применения
комплекса удалось путем доработки
системы наведения и управления ракетой,
которая после этого получила
обозначение К-10СДВ. Диапазон возможных
высот пуска расширился с 5000-10000 м до 1500
-11000 м. Пробные пуски в начале 1970 г.
подтвердили эффективность внесенных
изменений, после чего часть Ту-16К-10Д
снова подверглась доработкам.
Усовершенствованные носители могли
использовать ракеты К-10СД и К-10СДВ, а
также К-10С, К-10Н и К-10СНБ, но при этом
дальность стрельбы несколько
уменьшилась.
В 1972-79 гг. велись
работы по созданию на базе К-10СН
варианта, оборудованного станцией
постановки активных помех. Ракета,
получившая серийное обозначение К-10СП и
оснащенная станцией "Азалия",
предназначалась для прикрытия пуска
боевых ракет. Самолет, оборудованный для
применения К-10СП, получил обозначение Ту-16К-10П,
а комплекс в целом - К-10П.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Ту-16К-10 |
|
Размах крыльев, м |
32.99 |
|
Длина, м |
34.80 |
|
Высота, м |
10.36 |
|
Площадь крыла, м2 |
164.65 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
37730 |
|
нормальная взлетная |
72000 |
|
максимальная взлетная |
79000 |
|
Топливо, кг |
36000 |
|
Тип двигателя |
2 ТРД РД-3М |
|
Тяга, кгс |
2 х 9500 |
|
Скорость, км/ч |
|
|
максимальная |
992 |
|
крейсерская |
842 |
|
Перегоночная дальность, км |
7200 |
|
Дальность полета, км |
4800 |
|
Боевой радиус действия, км |
3050 |
|
Практический потолок, м |
15000 |
|
Экипаж, чел |
7 |
|
Вооружение: |
четыре 23-мм пушки АМ-23
боевая нагрузка - 9000 кг в отсеке оружия
2 КР класса воздух - поверхность К-10 |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2018
 |
послевоенная авиация
Ту-16К-10
ЛТХ
АвиаКоллекция
2009-01. В.Г. Ригмант. Дальний бомбардировщик Ту-16