|
Работы над дальнейшим развитием Ту-22М, с целью улучшения его
летно-тактических характеристик и
приближения их параметров к требованиям
постановления 1967 года продолжались. В
русле этих работ началось
проектирование новой модификации Ту-22М2
("45-02"). Ту-22М2 в крупной серии собирались
строить с улучшенными двигателями НК-22
(22000 кгс, 0,85 кг/кгс час).
Предусматривалась возможность
взаимозаменяемости двигателей НК-22 с
более мощными и более экономичными
двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических
мероприятий, массу самолета
предполагалось снизить приблизительно
на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика
самолета. Самолет должен был строиться в
серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик
с современным оборудованием,
позволявшим решать широкий круг задач
по боевому использованию самолета-носителя
Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.
Оборудование было структурировано в
несколько взаимосвязанных бортовых
систем различного назначения (навигационный
комплекс НК-45, автоматическая бортовая
система АБСу-145М, панорамно-прицельная
радиолокационная станция ПНА и
связанный с ней оптический
бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с
телевизионной приставкой, стрелковый
радиолокационный прицел ПРС-4КМ и
телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая
индивидуальная система РЭП и т.д.). В
варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от
одной до трех ракет типа Х-22М с
различными типами ГСН. Переоборудование
в бомбардировщик предусматривалось в
условиях войсковых частей, при этом
максимальная нагрузка, состоявшая из
обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24
тоннам. С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2
дальность полета на дозвуке
предполагалось получить 5400-5600 км, на
сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную
скорость полета - 1850-2000 км/ч и длину
разбега - 2200-2400 м. Как и планировалось, Ту-22М2
начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973
года. Головной Ту-22М2 совершил первый
полет 7 мая 1973 года, совместные испытания
и доводки проводились на нескольких
машинах до 1975 года. По сравнению с Ту-22М1,
летные характеристики Ту-22М2
практически остались на прежнем уровне:
с одной подфюзеляжной ракетой
дозвуковая дальность равнялась - 5100 км,
на сверхзвуке - 1630 км, максимальная
скорость - 1660-1700 км/ч (без ракеты - 1800 км/ч),
длина разбега - 2300 м.
На основании полученных
результатов летных испытаний Ту-22М2, а
также большого объема проведенных
доводок и испытаний систем оборудования
и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976
года принимается на вооружение Дальней
авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в
серийном производстве до 1983 года, всего
завод в Казани построил 211 Ту-22М2. В
апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2
поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2
начали получать строевые полки. В целом
освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых
Ту-22М проходило более спокойно, чем его
предшественника Ту-22. Сказались большая
доведенность и надежность конструкции.
Общая оценка нового самолета со стороны
летного и технического состава была
положительная. Современное пилотажно-навигационное
оборудование с широкими
функциональными возможностями, а также
введение второго пилота и более
продуманная эргономика рабочих мест
экипажа, позволили более качественно
решать задачи пилотирования, навигации
и управления ударным и оборонительным
вооружением, поднять уровень
безопасности полетов, уменьшить
утомляемость экипажа при выполнении
длительных полетов. Чувство уверенности
у летных экипажей к новому самолету
добавляла система аварийного покидания
с катапультированием кресел вверх,
снявшая ограничения по минимальной
высоте аварийного покидания самолета,
присущие Ту-22.
Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как
американский бомбардировщик B-1,
системой автоматического огибания
рельефа местности, он был способен
совершать относительно продолжительные
маловысотные "броски", уклоняясь от
поражения средствами ПВО противника.
Появление в СССР нового
дальнего ракетоносца-бомбардировщика
Ту-22М вызвало большую озабоченность у
руководства стран НАТО. Первая
информация о разработке советского
дальнего бомбардировщика с крылом
изменяемой стреловидности просочилась
на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в
авиационных журналах появились рисунки
и схемы самолета очень схожие с
первоначальным проектом И145К с
двигателями над задней частью фюзеляжа.
В начале 70-х годов на Западе появляется
информация о первых Ту-22М. Анализируя
предполагаемые летно-тактические
данные Ту-22М, западные специалисты
приписывают самолету качества
межконтинентального носителя,
способного наносить удары по территории
США. В результате Ту-22М стал одним из "камней
преткновения" в переговорах по
сокращению стратегических вооружений
между СССР и США в 70-е годы. После долгих
и тяжелых переговоров СССР пошел на
договоренность с США в рамках ОСВ-2, по
которому судьба Ту-22М решилась не лучшим
образом для этого авиационного
комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в
строю, сняли оборудование заправки
топливом в полете, что значительно
ограничило возможности всего
авиационно-ракетного комплекса. Кроме
того по договору, США добились от СССР
ограничения серийного производства Ту-22М
на уровне тридцати машин в год.
Обеспечение заданных со
стороны ВВС требований к Ту-22М давались
ОКБ и предприятиям занятым в программе
создания и совершенствования самолета и
комплекса весьма нелегко - особенно
достижение необходимых параметров по
максимальной дальности и максимальной
скорости. Запущенный в большую серию и
принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать
на дальность 5100 км и на максимальной
скорости 1800 км/ч - от ОКБ требовалось
продолжить работы по дальнейшему
совершенствованию самолета. Прежде
всего необходимо было решить проблему с
двигателем. Серийный НК-22 так и не смогли
довести до максимальной тяги 22000 кгс,
полученные на нем удельный расходы
топлива требовали дальнейшего снижения.
Попытки довести его модифицированный
форсированный вариант НК-23 не
увенчались успехом: опытный двигатель
построили, провели стендовые испытания,
поставили на один из Ту-22М2, выполнили
несколько полетов и на этом все
кончилось: перенапряженный НК-23 так и
остался в опытном экземпляре,
возможности дальнейшего развития линии
НК-144 - НК-22 были исчерпаны. Учитывая
создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для
тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов,
ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов
создало новый ДТРДФ НК-25 ("Е"),
выполненный по трехвальной схеме и
оборудованный новейшими системами
электронной автоматики, позволявшими
максимально оптимизировать работу
двигателя на различных режимах.
Максимальная взлетная тяга НК-25, по
сравнению с серийным НК-22, увеличилась
на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный
расход топлива на дозвуковом режиме
уменьшился до 0,76 кг/кгс час. В 1974 году
опытные двигатели НК-25 проходили
испытания на серийном Ту-22М2, получившем
обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два
года новый двигатель прошел большой
объем испытаний и доводок в полетах на
летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Помимо
внедрения новых двигателей, в ОКБ
продолжали настойчиво работать над
дальнейшим уменьшением массы пустого
самолета за счет мероприятий
конструктивного и технологического
характера. Имелись также резервы по
улучшению аэродинамики самолета. Эти и
некоторые другие весьма перспективные
направления работ по дальнейшему
развитию самолета привели к созданию
наиболее совершенной серийной
модификации Ту-22М - самолета Ту-22МЗ ("45-03").
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Ту-22М2 |
|
Размах крыльев, м |
34.28 |
|
Длина, м |
41.46 |
|
Высота, м |
11.05 |
|
Площадь крыла, м2 |
183.60 |
|
Взлетная масса, кг |
|
|
нормальная |
121000 |
|
максимальная |
126400 |
|
Тип двигателя |
2 ДТРДФ НК-22 |
|
Тяга, кгс |
2 х 22000 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
1800 |
|
Скорость с УР Х-22М, км/ч |
1660 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
дозвуковая |
5100 |
|
сверхзвуковая |
1630 |
|
Боевой радиус действия, км |
2200 |
|
Практический потолок, м |
12600 |
|
Экипаж, чел |
4 |
|
Вооружение: |
две 23-мм пушки ГШ-23Л
боевая нагрузка - 24000 кг (максимальная)
1-3 УР типа Х-22М |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2019
 |
боевые самолеты
послевоенная авиация
Ту-22М2
ЛТХ
АвиаКоллекция
2012-07. Владимир Ригмант. Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М