Поступление на вооружение передовых капиталистических стран истребителей с ТРД знаменовало новую эпоху в развитии авиации. Реактивный двигатель означал увеличение скорости, грузоподъемности, дальности, надежности, уменьшались трудозатраты на обслуживание (первых самолетов).
Необходимость перехода на реактивную технику стала вполне очевидной. Но обстоятельства складывались не в пользу отечественного двигателестроения, которое постоянно
плелось в хвосте мирового прогресса, а в данный момент вообще не могло ничего предложить для установки на самолеты. Тем не менее разработка летательных аппаратов с ТРД началась в 1945-м. Для первых
истребителей пришлось использовать немецкие трофейные двигатели Jumo 004 и BMW 003 тягой менее 1000 кгс.
Начальный период выявил две тенденции: одни конструкторы строили самолеты с учетом требований аэродинамики околозвуковых скоростей, а другие - пытались приспособить под
новую силовую установку машины с устаревшей аэродинамикой. Обе тенденции прослеживаются как при проектировании истребителей, так и бомбардировщиков.
Инициатором перехода на реактивные бомбардировщики выступило ОКБ В.М.Мясищева, предложив проект РВ-17 с четырьмя двигателями РД-10. Дальше эскизного проекта дело не
пошло - в 1946-м ОКБ расформировали. Такая же судьба постигла Су-10, рассчитывавшегося под четыре опытных двигателя ТР-1, разработанных в ОКБ A.M.Люльки. Дальше всех на этом этапе продвинулся
коллектив С.В.Ильюшина, создавший бомбардировщик Ил-22 с четырьмя ТР-1.
Положение с авиационными силовыми установками существенно улучшилось после приобретения в 1947-м у Великобритании двигателей "Дервент-V" и "Нин-1" фирмы "Роллс-Ройс",
запущенных в серию под названием РД-500 и РД-45. "Дервент-V" имел центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. Двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс при 14700 об/мин. "Нин-1" являлся
разновидностью своего предшественника, но отличался двухсторонним компрессором. Спроектированный и построенный менее чем за полгода, испытывался в сентябре 1944-го. Год спустя его тягу удалось довести
до 2272 кгс при 12400 об/мин, а удельный расход топлива до 1,08 кг/кгс.ч, при массе 727 кг
ОКБ А.Н.Туполева длительное время оставалось на старых позициях и предпринимало неоднократные попытки улучшить характеристики Ту-2 установкой более экономичных и мощных
двигателей. Пытались также дополнить силовую установку Ту-2 турбореактивным двигателем. Но время показало, что это пустая трата сил.
В январе 1947-го ОКБ приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя ТРД "Нин-1". Спустя два месяца Совет министров СССР
утвердил постройку самолета "73" с совершенно фантастическими данными (скорость - 850 км/ч, дальность - 3000 км, бомбовая нагрузка до 3000 кг) и нереальным сроком представления на госиспытания -
декабрь того же года!
Уже на этапе проектирования выяснилось, что тяга двух ТРД для получения заданных характеристик недостаточна, и, более того, существовало опасение, что самолет вообще не
взлетит. Это стало бы явным конфузом. Более мощных двигателей наша авиапромышленность предложить еще не могла. И встал вопрос об установке третьего двигателя. Выбор был невелик. По совершенно
необъяснимым причинам (возможно, из-за меньшей массы) выбрали "Дервент", но не учли значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Третий двигатель предполагалось использовать для взлета и в
чрезвычайной обстановке, для чего в полете воздухозаборник выключенного ТРД предполагалось закрывать заслонкой.
Сначала судьба проекта "73" складывалась довольно успешно. 29 декабря 1947-го экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего выполнил первый полет. Заводские испытания
закончились к середине июня следующего года. При нормальном полетном весе на высоте 5000 м достигли скорости 872 км/ч, что соответствовало числу М=0,75, практический потолок (по-видимому, с включением
третьего двигателя) -11500 м, дальность с нагрузкой 3000 кг -1545 км.
Оборонительное вооружение самолета, о котором очень беспокоились в те времена, выглядело достаточно внушительно: два орудия калибра 23 мм у летчика, из-за третьего
двигателя пришлось установить верхнюю и нижнюю дистанционно управляемые двухпушечные установки. Руководство страны склонялось к развертыванию его серийного производства.
Самолет оказался прост в пилотировании и обладал хорошей устойчивостью. ОКБ-156 считало, что самолет можно передать на госиспытания. Последнее выглядит очень странным,
ведь на машине отсутствовало необходимое для боевого использования оборудование.
В одном из полетов в августе 1948-го экипажу в составе: летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер В.Н.Гроздов и радист А.Н.Хорошев, удалось, разогнав самолет на
снижении с 10000 до 7000 м, достичь скорости 920 км/ч, что соответствует числу М=0,9 (достоверность этого факта вызывает некоторые сомнения, учитывая, что с превышением числа "М" полета свыше 0,8
самолет затягивает в пикирование).
В марте 1948-го ОКБ "пробило" постановление ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым заводу №23 разрешили построить опытную серию из десяти бомбардировщиков с
двигателями РД-500 и РД-45. В серии они должны были получить обозначение Ту-14. Строительство самолетов началось, но в связи с развертыванием производства двухдвигательного варианта машины на заводе
№39 было прекращено, а задел передали в Иркутск.
Тем не менее госиспытания полуготового самолета начались в августе 1948-го и продолжались до мая следующего года. Их трудно причислить к успешным: на самолете
неустойчиво работали топливная система, двигатели и др. По-видимому, ОКБ предполагало довести машину в ходе испытаний, но этого не случилось.
Из заключения НИИ ВВС следует, что летные данные Ту-14 соответствуют постановлению Совмина от 31 мая 1947-го, кроме дальности, которая на 190 км меньше указанной.
Существенным недостатками фронтового бомбардировщика, являлись: отсутствие радионавигационного оборудования и средств для бомбометания вне видимости земли, противообледенительных устройств на крыле и
оперении, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, разнотипность двигателей. Замечания, как и следовало ожидать, оказались весьма существенными и самолет пришлось доводить.
боевые самолеты
послевоенная авиация
Ту-73
ЛТХ
Крылья Родины. Анатолий Артемьев.
Короткий век торпедоносца
Уголок неба. 2008
