Первоначально предполагалось, что созданию двух наиболее современных в техническом отношении машин фирм Авро и Хэндли Пейдж, победивших в 1947 г. на конкурсе проектов, должно предшествовать принятие на вооружение более простого и "консервативного" бомбардировщика Шорт SА4"Сперрин". Однако потребности национальной обороны, вызванные резким обострением отношений с СССР, потребовали ускорения работ. В то же время создание усовершенствованных самолетов с треугольным и серповидным крыльями (прототипов бомбардировщиков "Виктор" и "Вулкан") было невозможно без постройки самолетов-аналогов, необходимых для опробования в реальном полете малоизученных аэродинамических усовершенствований. А на это требовалось время. В этих условиях в министерстве снабжения, отвечавшем за разработку боевой авиационной техники, вспомнили о наиболее простом и "консервативном" проекте бомбардировщика, предложенном на конкурс 1947 г. фирмой Виккерс и отвергнутом из-за более низких, чем у конкурентов, ЛТХ. По мнению специалистов, самолет Виккерс "660" мог быть построен и испытан уже в 1951-м и к 1953-му внедрен в серию, что значительно опережало ожидаемые сроки начала серийной постройки машин фирм Хэндли Пейдж и Авро.

В апреле 1948-го ВВС подготовили новую спецификацию, в соответствии с которой фирма Виккерс получила в феврале 1949-го контракт на техническую разработку и постройку бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями Роллс-Ройс "Эвон" (4x2950 кгс) с дальнейшей возможностью замены на более совершенные ТРД Армстронг Сиддли "Сапфир".

Виккерс - крупнейший в Британии производитель разнообразного вооружения (достаточно вспомнить всемирно известный пулемет Виккерс, разработанный X.Максимом) - длительное время возглавляемая гениальным коммерсантом и авантюристом Базилем Захаровым - сыном русского морского офицера, начавшим свою карьеру пожарным в Стамбуле (рассказывают, что для увеличения доходов своей пожарной части Захаров сам занимался поджогами, скопив таким образом "первоначальный капитал"), приступила к выпуску боевых аэропланов еще в годы первой мировой войны (Захаров тонко чувствовал конъюнктуру военного рынка и значение авиации оценил одним из первых). В 1930-х годах фирма Виккерс первой в Британии начала производство быстроходных бомбардировщиков-монопланов. В годы войны (также впервые) ею был освоен выпуск бомбардировщиков "Велингтон" V и VI с гермокабиной. Наконец, в 1948-м в небо поднялся первый в мире пассажирский самолет с турбовинтовыми двигателями Виккерс "Виконт". Работы по созданию нового реактивного бомбардировщика возглавлял Г.Эдвардс, его заместители - В.Ричардс (аэродинамика), Б.Стефенсон (конструкция планера) и Г.Гарднер (прочность).

В 1949 г. приступили к продувкам моделей самолета в аэродинамической трубе. Сборка первого опытного самолета, получившего "фирменное" обозначение WB210, началась в обстановке повышенной секретности в 1950-м и заняла около шести месяцев. Новый бомбардировщик трудно назвать образцом изящных форм: толстый фюзеляж был "натянут" на огромный бомбоотсек и также весьма крупногабаритный радиолокационный бомбардировочный прицел H2S, установленный в закругленной носовой части. В толстом крыле умеренной стреловидности (20 град) располагалось четыре ТРД. В выступающем за обводы фюзеляжа фонаре, имеющем сравнительно небольшую площадь остекления, размещалось два летчика. Три других члена экипажа сидели в фюзеляже спиной к направлению полета (также характерная черта самолетов "V"). Горизонтальное оперение, Поднятое на киль, находилось вне зоны влияния выхлопных газов двигателей.

Впервые 70-тонный WB210 поднялся в воздух с травяной ВПП аэродрома Вайсли в мае 1951 г. (машину пилотировал главный летчик-испытатель фирмы М.Самерс). Таким образом, тяжелый реактивный бомбардировщик Виккерс стал вторым в мире, после американского В-47, самолетом в своем классе, опередив на три месяца бомбардировщик Шорт "Сперрин", и более чем на год - советский Ту-16. В июне 1951-го британские ВВС новому самолету присвоили официальное наименование "Вэлиент" - "Храбрец". Несколько раньше, 20 апреля 1951 г., с фирмой был заключен контракт на поставку британским ВВС первой партии из 25 новых бомбардировщиков (шла война в Корее, и вовлеченная в нее Великобритания требовала от своей промышленности форсирования работ по новому бомбардировщику). Как и другие первые реактивные бомбардировщики, прототип "Вэлиента" первоначально не уложился в требования по дальности (вместо 6200 км было получено лишь 4500 км), однако остальные характеристики были достаточно высокими.

В начале 1950-х годов британская авиапромышленность уже начала восприниматься как нечто второстепенное, на первое место выдвинулись новые "законодатели мод" - США и СССР. Однако уровень английского авиастроения оставался высоким, а по ряду направлений англичане по-прежнему были мировыми лидерами. Это следует отнести и к тяжелому самолетостроению, где бомбардировщики серии "V" (первым из которых был "Вэлиент") несколько опережали по основным ТТХ своих зарубежных конкурентов. В начале 1950-х ВВС США осуществляли собственную весьма амбициозную бомбардировочную программу. Однако высокая стоимость новых машин (межконтинентального бомбардировщика В-52 и сверхзвукового самолета средней дальности В-58), проблематичность достижения заявленных характеристик привлекли внимание американских военных к английским разработкам. Официальные лица ознакомились с "Вэлиентом". Самолет произвел на них большое впечатление. Особо отметили превосходные взлетно-посадочные характеристики "Вэлиента", способного взлетать с грунтовых ВПП (для американского основного стратегического бомбардировщика В-47 требовались специально подготовленные бетонные ВПП).

В начале сентября 1951-го главный конструктор фирмы Виккерс выехал в США с подробной технической документацией по бомбардировщику. Обсуждались возможности постройки "Вэлиентов" по английской лицензии в США. Кроме того, рассматривался весьма экзотический проект создания палубного варианта этого самолета. Он должен был садиться и взлетать с ударных авианосцев типа "Форрестол", которые предполагалось использовать в качестве своеобразных аэродромов подскока, развернув корабли у советских берегов. Однако эти идеи не получили дальнейшего развития: американцы справились с возникшими проблемами собственными силами. Впрочем, бомбардировщик фирмы Виккерс все же оказал некоторое влияние на американскую стратегическую авиацию: после его изучения на серийных В-52 отказались от тандемного размещения летчиков под единым фонарем в кабине истребительного типа и перешли к расположению членов экипажа, близкому к принятому на самолетах серии "V".

В январе 1952-го во время испытательного полета самолет сгорел. При повторном запуске ТРД в полете некоторое количество несгоревших паров керосина проникло в заднюю часть двигательного отсека, где произошло их возгорание. Так как в этой части самолета пожарные датчики не были установлены, огонь был обнаружен экипажем с большим опозданием. Через несколько минут у бомбардировщика отвалилось крыло. Люди с огромным трудом сумели выброситься из разваливающегося в воздухе, объятого пламенем самолета, однако при этом все пять человек получили ранения и двое из них вскоре скончались в больнице. Так впервые проявился один из весьма существенных недостатков бомбардировщиков серии "V" - трудность покидания самолета в аварийной ситуации. Катапультами были снабжены лишь два летчика в передней кабине, три члена экипажа в задней кабине должны были оставлять гибнущий самолет, выбрасываясь через аварийный люк, как на машинах времен войны. Но то, что не вызывало трудностей на бомбардировщике с максимальной скоростью около 500 км/ч, превращалось в почти неразрешимую задачу на околозвуковом реактивном самолете... Второй опытный бомбардировщик, WB215 ("667"), оснащенный ТРД RА7"Эвон" (4x3400 кгс) совершил первый полет в апреле 1952-го. В отличие от первого он имел более широкие воздухозаборники, (что объяснялось увеличенным расходом воздуха новых двигателей).

Параллельно с созданием базового варианта дальнего высотного бомбардировщика фирма Виккерс (вновь впервые в мире!) вела работы над самолетом "Вэлиент" В.Мк.2, специально предназначенным для действий с малых высот (ранее эти высоты были "средой обитания" лишь для штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков). По сравнению с исходной машиной новый бомбардировщик имел ряд существенных отличий: носовая часть фюзеляжа была удлинена для размещения дополнительного оборудования, крыло - усилено, в нем уже не оставалось места для основного шасси, и его разместили, как и на Ту-16, в гондолах, выступающих за заднюю кромку крыла. Вместо двухколесной тележки применили четырехколесную с колесами меньшего диаметра. Самолет имел "ночную" матово-черную окраску. Первый полет опытного "Вэлиента" В.Мк.2 состоялся 4 сентября 1953-го, однако бомбардировщик явно опередил свое время и не вызвал заинтересованности в британских ВВС, делавших ставку на высотную ударную авиацию. В августе 1958-го "Вэлиент" В.Мк.2 разобрали в металл.

Первый серийный бомбардировщик "Вэлиент" В.Мк.1 передали в январе 1955-го, а в апреле того же года сформировали первую эскадрилью, оснащенную "Вэлиентами". В октябре самолет принял участие в операции "Буффало" - испытании английского ядерного оружия на полигоне Вумера в Австралии (во время перелета в Австралию бомбардировщик пролетел без посадки из Лондона до Багдада, покрыв расстояние в 3925 км за 4 часа 51 мин. 28 сек.). Тогда же, в октябре 1956-го, четыре эскадрильи, вооруженные "Вэлиентами", направили на Мальту для участия в боевых действиях против Египта. Однако вмешательство Советского Союза привело к быстрому прекращению конфликта, и новым бомбардировщикам так и не пришлось повоевать. В мае 1957-го "Вэлиент" вновь участвовал в испытаниях ядерного оружия, сбросив первую британскую водородную бомбу на небольшой атолл в Тихом океане (бомбометание производилось с высоты 13700 м).

В 1958-м экипажи "Вэлиентов" приступили (впервые в Великобритании) к освоению дозаправки в воздухе (для этих целей бомбардировщики оснастили штангами топливоприемников). Также впервые был отработан взлет с использованием твердотопливных стартовых ускорителей "Супер Сапфир", необходимых для эксплуатации бомбардировщиков на тропических аэродромах. Вслед за ударным самолетом "Вэлиент" В.Мк.1 последовал разведывательно-бомбардировочный вариант, В.(P.R.).Мк.1 (проект разработан в 1954-м, построено 11 машин), разведчик-бомбардировщик с дополнительным оборудованием для дозаправки в воздухе методом шланг-конус В. (P.R).К. Мк.1 (разработан в 1956-м, заправочный агрегат размещался в бомбовом отсеке вместо части вооружения) и В.(К.).Мк.1 (заправщик - бомбардировщик, в который переоборудовали часть ранее построенных бомбардировщиков).

В 1956-м достигли максимального темпа выпуска самолетов - одна машина в неделю, а в августе 1957-го выпустили последний "Вэлиент". Всего построили 104 серийных самолета всех модификаций, а также две опытные машины и один маловысотный бомбардировщик В.Мк.2. "Вэлиентами" оснастили 7 бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, одну эскадрилью разведчиков, одну эскадрилью заправщиков, а также эскадрилью, предназначенную для выполнения "специальных заданий" (штатная численность английской бомбардировочной эскадрильи - восемь самолетов). В октябре 1957-го группа бомбардировщиков "Вэлиент" совместно с "Вулканами" прибыла в США для участия в соревнованиях по точности навигации и бомбометания самолетов стратегической авиации.

Поступление на вооружение британских ВВС усовершенствованных вариантов бомбардировщиков "Вулкан" и "Виктор", оснащенных ракетным оружием, позволило переориентировать часть "Вэлиентов" на решение тактических задач на европейском ТВД. В 1963-м первые четыре эскадрильи тяжелых бомбардировщиков поступили в распоряжение объединенного командования НАТО в Европе, сменив самолеты "Канберра". Новые задачи повлекли за собой и изменение условий боевого применения самолетов, которым теперь требовалось осваивать предельно малые высоты вместо полетов "по потолкам".

Продолжительные полеты в условиях турбулентной атмосферы малых высот привели уже в 1964-м к появлению в лонжеронах крыла ряда самолетов усталостных трещин (как тут не вспомнить о предвидении специалистов фирмы Виккерс, построивших еще в 1953 г. маловысотный вариант "Вэлиента" с усиленным крылом, опрометчиво отвергнутый военными). Планы замены силовых элементов крыла оказались слишком дорогостоящими и от них отказались. Кроме того, "Вэлиенты" - бомбардировщики к середине 1960-х годов были признаны морально устаревшими, не способными преодолеть современную ПВО стран-участниц Варшавского Договора, которая к тому времени стала насыщаться ЗРК С-75 и С-125, "Круг", "Куб", а так же усовершенствованной малокалиберной зенитной артиллерией с радиолокационным управлением огнем. Самолеты-заправщики "Вэлиент" заменялись на "Виктор" (причем этот процесс шел с опережением по сравнению с ранее существующими планами: быстрое "старение" "Вэлиентов" грозило оставить Королевские ВВС без летающих танкеров). В 1956 г. самолеты "Вэлиент" начали сниматься с вооружения, и через два года этот процесс завершился. В ходе эксплуатации было потеряно четыре самолета этого типа - наименьшее число по сравнению с другими машинами серии "V".

Конструкция самолета

Самолет "Вэлиент" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, четырьмя ТРД и трехопорным шасси. Крыло трапециевидной формы имеет наплыв по передней кромке. Механизация крыла включает сочетание двухщелевых закрылков и щитков. На крыле установлены два аэродинамических гребня, тормозные щитки (сверху и снизу) и турбулизаторы.

Фюзеляж - овального сечения. В носовой части расположена герметическая кабина с фонарем каплевидной формы. На левом борту кабины эллиптическая входная дверь, по обоим ее бортам - два эллиптических окна (правое может использоваться для аварийного покидания самолета на земле). Пол кабины покрыт фанерой. Палуба летчиков приподнята над полом, фонарь над кабиной первого и второго летчика в аварийной ситуации сбрасывается перед катапультированием при помощи 26 взрывных болтов. Непосредственно за фонарем расположен астрокупол, который может быть убран в фюзеляж, образуя запасной выход (это может потребоваться при вынужденной посадке на море, когда главный входной люк окажется под водой). В центре передней части кабины - дверь для доступа в блистер, где во время бомбометания с использованием оптического бомбардировочного прицела в лежачем положении располагается штурман-бомбардир. Под гермокабиной расположен радиолокационный прицел, радиопрозрачный обтекатель которого выполнен в виде четырехслойной клееной оболочки из стекловолокна и неопрена. Среднюю часть фюзеляжа занимают топливные баки и бомбоотсек большого объема (длина - 14,6 м). Боевая нагрузка подвешивается к мощной балке, расположенной вдоль фюзеляжа над бомбоотсеком. Створки бомболюка при открывании убираются внутрь.

Силовая установка серийных бомбардировщиков состоит из четырех ТРД Роллс-Ройс "Эвон" А28 ("Эвон" 204) с максимальной статической тягой 4540 кгс (44,1 кН). Двигатели установлены в изолированных отсеках в корневой части крыла. Каждый из них имеет собственную противопожарную систему, включающую датчики, распылительные кольца и баллоны с бромистым метилом. Запуск ТРД осуществляется электростартерами. Для кратковременного увеличения тяги (что особенно необходимо при взлете в условиях высокой температуры) имеется система впрыска водометаноловой смеси.

Топливные баки размещены в фюзеляже и крыле, заправочные горловины - по бокам фюзеляжа. Избыточное давление в баках, обеспечивающее применение широкофракционного топлива, поддерживается с помощью системы нейтрального газа (азота) и подачей сжатого воздуха. Под крылом могут устанавливаться два сбрасываемых ПТБ общей емкостью 7730 л. Большая часть самолетов оснащена штангой топливоприемника дозаправки в воздухе (время, необходимое на монтаж или снятие штанги, по утверждению фирмы, составляет "несколько минут"). Под крылом могут устанавливаться два стартовых ракетных ускорителя с ЖРД Де-Хэвилленд "Супер Спрайт" RATOG. В каждом ускорителе содержится 260л 80% перекиси водорода и 20 л керосина, которые подаются в камеру сгорания сжатым азотом. Вес заправленного комплекта ускорителя 870 кг, он развивает тягу 1900 кгс в течение 40 с. и после отработки сбрасывается на парашюте (имеется возможность повторного использования).

Для управления самолетом используется традиционная для тяжелых машин колонка со штурвалом (при катапультировании, после сбрасывания фонаря, штурвал отсоединяется от системы продольного управления и автоматически посылается вперед, освобождая место для ног летчика).

Система кондиционирования воздуха и герметизации кабины объединена с противообледенительной системой (ее элементы размещены на носке крыла и передних кромках воздухозаборника, горячий воздух отбирается от двигателей) и системой обогрева бомбоотсека. Давление в кабине может быть установлено на крейсерский (0,63 кгс/см²) или "боевой" (0,32 кгс/см²) режимы. На случай пробивания кабины снарядом противника предусмотрена "заливающая" система подачи воздуха, включающаяся автоматически, когда давление в кабине падает до уровня, соответствующего высоте 8800 м.

Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами Мартин Бейкер Мк.3, обеспечивающими катапультирование с минимальной высоты 75 м. За кабиной в специальном отсеке размещается спасательная надувная лодка.

Для дозаправки топливом в воздухе самолет может оснащаться съемным оборудованием. Оно включает установленный в бомбоотсеке дополнительный топливный бак с подкачивающей турбопомпой и лебедку с гибким шлангом и конусом, а также главный топливный насос с приводом от воздушной турбины, обтекатель на бомбоотсеке, два подкрыльевых подвесных топливных бака, подкачивающие насосы в фюзеляжных топливных баках и панель управления заправкой в кабине. Дозаправка в полете может выполняться на высоте до 12000 м при скорости 600 км/ч. Длина шланга 27 м.

Вооружение. Обычные и ядерные бомбы, морские мины массой до 9000 кг (нормальная масса бомбовой нагрузки - 4500 кг). Возможно оснащение самолета одной ядерной бомбой массой 4500 кг. Число обычных бомб калибром 450 кг может достигать 21. Оборонительное вооружение отсутствует.