Окрыленный успешным запуском в серию перехватчика Як-25 и ясно сознавая, что
построенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не
соответствуют возросшим требованиям, Яковлев
принял решение использовать имеющийся
конструкторский задел и создать более
скоростные машины на базе новых форсажных
двигателей. Начиная с 1954 г., его ОКБ в
инициативном порядке приступило к
проектированию сверхзвуковых двухместных
двухдвигательных самолетов по трем
направлениям: фронтовой бомбардировщик,
перехватчик и фронтовой разведчик. Самолеты
должны были оснащаться двумя перспективными
форсажными двигателями AM-11 конструкции ОКБ
А.А.Микулина. Предполагалось, что они на
максимальном режиме будут развивать тягу по 4000
кгс, а на форсаже - по 5000 кгс. Однако доводка AM-11
затягивалась, а несколько имеющихся образцов
предназначались прежде всего для прототипов
легкого фронтового истребителя ОКБ-155 Микояна.
Поэтому Постановлением Совмина №616-381 от 30 марта
1955 г. и приказом МАП №240 от 5 апреля Яковлева
перенацелили на создание новых сверхзвуковых
самолетов с форсированными модификациями более
отработанных двигателей РД-9.
КБ Яковлева вменялось построить два экземпляра
бомбардировщика с максимальной скоростью не
менее 1350-1400 км/ч. Первый - с двигателями РД-9АК -
требовалось предъявить в ГК НИИ ВВС на
совместные (МАП-ВВС) государственные испытания в
сентябре 1955 г., а второй - с более мощными
двигателями АМ-9Ф (впоследствии переименованы в
РД-9Ф) - на контрольные испытания в I квартале 1956 г.
Двигатель РД-9АК представлял собой вариант РД-9Б,
которым оснащался МиГ-19, с теми же
характеристиками, но с другим расположением
коробки приводов, т.к. предназначался для
установки в гондолах под крылом. Машина в первую
очередь предназначалась для доставки к цели
атомной бомбы "Татьяна". (Бомба
"Татьяна" массой 1200 кг и мощностью 30
килотонн поступила на вооружение дальней и
фронтовой авиации в середине 50-х гг. Ее основой
стала первая советская серийная унифицированная
ядерная боевая часть РДС-4, спроектированная в
ОКБ-11 под руководством Ю.Б.Харитона и
предназначенная для установки на ракетах и
свободнопадающих бомбах.) Первый экземпляр
самолета требовалось оснастить панорамным
радиолокационным бомбовым прицелом ПСБН-М,
второй - системой РЫМ-С, его же следовало
довооружить 24 НУРС АРС-57 или АРС-70 в перегрузку.
Новый бомбардировщик получил предварительное
обозначение Як-123 (более позднее
обозначение Як-26) и создавался на базе опытного
Як-125Б. Проектирование НЧФ сверхзвукового
самолета, где размещалась кабина штурмана,
оказалось для конструкторов непростым делом. В
ТТТ оговаривалось применение оптического
бомбового прицела ОПБ-11П и задавался сектор
обзора вперед-вниз 90° (верхний луч сектора
опускался по отношению к строительной
горизонтали на 5°). В то же время выполнить
остекление НЧФ по образцу Як-125Б не
представлялось возможным, т.к. такая форма не
способствовала достижению сверхзвуковой
скорости. Поэтому НЧФ Як-123 представляла собой
металлический оживальный конус с восемью
боковыми (по три больших и одному малому с
каждого борта) окнами и плоским эллиптическим
окном снизу. Макетная комиссия была
удовлетворена конструкцией НЧФ самолета и в
протоколе записала: «Обзор из кабины штурмана
самолета Як-26 обеспечивает возможность
отыскания цели и выполнения прицельного
бомбометания с оптическим прицелом ОПБ-11П».
Несколько изменились и обводы фонаря кабины
пилота, в том числе лобовое стекло с увеличенным
углом наклона получило эллиптическую форму. Для
бомбометания ночью и в плохих метеоусловиях
самолет оснащался панорамным радиолокационным
прицелом ПСБН-МА, антенна и часть блоков которого
располагались под кабиной пилота. В состав
оборудования входили также радиостанции РСИУ-4 и
РСБ-70М, автоматический радиокомпас АРК-5, система
слепой посадки ООП-48 с маркерным радиоприемником
МРП-48П, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-40 и
другая аппаратура. Самолет предполагалось
оснастить кормовой дистанционно управляемой
установкой с 23-мм пушкой АМ-23 и боезапасом в 100
снарядов. На прицельную стрельбу надеяться не
приходилось, но все же огонь установки мог
уменьшить вероятность поражения самолета
истребителями противника из задней полусферы.
Однако в связи с недоведенностью эта установка
на опытной машине не устанавливалась. Большой
бомбоотсек позволял разместить широкий арсенал бомб.
После непродолжительных заводских испытаний, на
которых нормальная взлетная масса Як-123
составляла 10080 кг, самолет был передан на
совместные государственные испытания. Это
произошло несколько позднее заданного срока -
отчет о проведении первого этапа был утвержден 25
июня 1956 г. На госиспытаниях ведущим летчиком по
машине стал Герой Советского Союза В.Серегин
(погиб в 1968 г. при выполнении тренировочного
полета с Ю.А.Гагариным). Взлетная масса машины с
боевой нагрузкой достигала 11200 кг. Уже первые
полеты Як-123 с двигателями РД-9АК показали его
преимущество по скорости и потолку перед Ил-28.
Высота полета нового бомбардировщика достигла
16000 м (по заданию - 16000-17000 м). Согласно требованиям,
самолет должен был на высоте 10000 м развивать на
форсаже максимальную скорость 1225-1250 км/ч и 1100 км/ч
на максимальном режиме работы двигателей. На
испытаниях была достигнута скорость 1230 км/ч на
высоте 10600 м - Як-123 стал первым в СССР
сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком.
Яковлев сумел добиться решения ВПК о постройке
войсковой серии бомбардировщиков на одном из
лучших авиазаводов страны. Еще до начала
госиспытаний, 5 января 1956 г. вышло Постановление
Совета Министров №16-10сс (12 января был издан
приказ МАП №20сс), согласно которому московский
завод №30 при участии ОКБ-115 должен был до конца
года построить опытную партию Як-26 из 10
машин. Устранить обнаруженные при испытаниях
недостатки конструкторы пытались путем
доработки крыла, оперения и НЧФ. Почувствовав,
что дело заходит в тупик, Главный конструктор
сменил своего первого заместителя К.А.Виганта,
курировавшего тему, на молодого и энергичного
С.Г.Кулагина. Одновременно на завод №30
представителем ОКБ-115 был направлен только что
назначенный заместителем Главного конструктора
Е.Г.Адлер.
Заинтересованное в скорейшем принятии на
вооружение сверхзвукового фронтового
бомбардировщика руководство ВВС торопило
разработчиков с предъявлением на испытания
второго летного прототипа Як-26, которым стал
третий построенный самолет (второй, видимо,
использовали для статиспытаний). 28 марта 1956 г.
вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина №424-261, в
котором требовалось закончить работы по Як-26 с
РД-9Ф и предъявить его на испытания в III квартале
года. Максимальная дальность на высоте 12-14 км с
бомбовой нагрузкой 1200 кг задавалась в 2200-2400 км
при скорости 800-900 км/ч. Разбег и пробег не должны
были превышать 1100 м. Як-26-3 отличался от первого
прототипа отсутствием выступавшего за обводы
фюзеляжа обтекателя антенны ПСБН-МА (отверстие в
фюзеляже зашили) в связи с установкой вместо
радиоприцела системы РЫМ-С, наличием кормовой
23-мм пушки АМ-23 и двигателями РД-9Ф с тягой 2750 кгс
на максимальном режиме и 3800 кгс на форсаже.
В процессе испытаний Як-26-3 подвергся
существенным доработкам. На самолет установили
переставной в полете стабилизатор и
модифицированное крыло без аэродинамических
гребней, которое имело выступающий вперед
отогнутый вниз носок, служащий для
предотвращения концевого срыва потока и
уменьшения лобового сопротивления на больших
углах атаки, а также для улучшения характеристик
самолета при полете на потолке и на крейсерских
режимах. На фонаре кабины пилота установили
перископ. В 1956 г. ОКБ-115 и ЛИИ провели совместные
испытания Як-26-3 по определению максимальных
скоростей и дальности полета. Они показали, что
принятые меры улучшили летные качества самолета,
однако полностью от недостатков избавиться не
удалось. Работу над бомбардировщиком продолжили,
так как считали его перспективным. Модернизации
подвергся и первый прототип (Як-123), на котором в
течение 1956 г. установили доработанный
стабилизатор, кормовую пушечную установку,
перископ и попытались улучшить обзор из кабины
штурмана путем сплошного остекления носового
конуса (кроме верхней части). Самолет вместе с
опытным перехватчиком Як-121 участвовал в
воздушном параде 1956 г. в Тушино. К концу 1956 г. на
заводе №30 достроили все заказанные Як-26. Однако
неудовлетворенные результатами испытаний
военные не принимали самолеты, несмотря на
неоднократные попытки директора П.А.Воронина
сдать их. Но и на этот раз Яковлеву удалось
договориться с ВВС: приемку оформили, а вопрос
дальнейшего применения самолетов ОКБ взяло на
себя. В итоге три машины остались на фирме
(формально - для доводочных работ по замечаниям
госкомиссии), две передали ЛИИ, одну - в МАИ.
Судьбу остальных бомбардировщиков выяснить не
удалось.
В начале 1957 г. состоялись контрольные испытания
Як-26-1 (первый прототип), который подвергся
значительной переделке: установили двигатели
РД-9Ф; полностью перекомпоновали кабину штурмана:
оснастили модифицированным крылом с удлиненными
носками, аэродинамическими гребнями и
интерцепторами на нижней поверхности,
переставным в полете стабилизатором,
сигнализатором выхода на критические углы атаки,
двухсигнальной системой торможения колес; сняли
кормовую пушку, а на ее месте разместили
тормозной парашют. Площадь крыла несколько
увеличилась. Элероны с весовой и
аэродинамической компенсацией сместили на 1,3 м к
оси самолета, что снизило эффект реверса
элеронов. Левый элерон снабжался управляемым
триммером, а правый - отгибным ножом. Носовая
часть кабины штурмана, на которой установили
длинную штангу ПВД, оставалась полностью
застекленной, но переплет изменился. Новое
остекление оказалось наиболее удачным, и в
дальнейшем аналогичная конструкция
использовалась на разведчиках Як-27Р и первых
бомбардировщиках Як-28. После доработок взлетная
масса машины увеличилась до 11500 кг (топливо - 2875
кг), тем не менее, летные качества самолета
существенно улучшились. Это показали
контрольные испытания, в ходе которых ведущий
летчик-испытатель ЛИИ Анохин и шеф-пилот ОКБ-115
Волков выполнили 23 полета: на Як-26-1 - 11
продолжительностью 8 ч 09 мин, на Як-26-3 - 12
продолжительностью 18406 мин. На испытаниях
удалось зафиксировать максимальную скорость 1400
км/ч на высотах 10000-12000 м и дальность полета 2050 км.
Бомбардировщик стал проще в управлении и, по
заключению ЛИИ, «доступен для эксплуатации
летчику средней квалификации».
Казалось бы, после таких результатов самолет
следовало запускать в серийное производство,
ведь к середине 1957 г. на вооружении советских ВВС
еще не было сверхзвукового бомбардировщика. Но
параллельно с испытанием Як-26 ОКБ-115 вело
проектирование более совершенного ударного
самолета. Планируемая установка более мощных
двигателей Р-11-300 и повышение максимальной
бомбовой нагрузки до 3000 кг делали эту модель
более перспективной. В итоге заказчик решил
потерять во времени, но выиграть в качестве.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Як-26-3 |
Размах крыла, м |
10.964 |
Длина самолета, м |
17.16 |
Высота
самолета, м |
|
Площадь крыла, м2 |
28.94 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
7295 |
максимальаня взлетная |
11500 |
Тип двигателя |
2 ТРД РД-9АК |
Тяга, кгс |
2 х 2000 |
Максимальная скорость, км/ч |
1230 |
Практическая дальность, км |
2050 |
Практический потолок, м |
15100 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
четыре 23-мм пушек с 1200 патронами В бомбоотсеке: бомбы: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, в перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500; НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57; контейнер для 1000 мин типа «Град»; Под консолями: НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х КАРС-57. |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2004
|