В 1960 г. на заводские испытания вышла еще одна модификация бомбардировщика
Як-28 - Як-28И. Заводские испытания проводили летчики-испытатели
В.М.Волков, В.Г.Мухин, штурман Н.М.Шиповский, ведущие инженеры М.И.Леонов
и Р.С.Петров. Самолет оснащался комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС "Инициатива-2",
оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В сравнении с РПБ-3 новая
РЛС имела большую дальность обнаружения и лучшую разрешающую способность. Экипаж с ее помощью мог вести
поиск и атаковать точечные подвижные
цели в любое время суток и в сложных
метеоусловиях. ОПБ-116 обладал по
сравнению с ОПБ-115 повышенной точностью, увеличенным сектором обзора,
лучшей разрешающей способностью и
позволял выполнять бомбометание с
высот 2000-20000 м при скорости полета 800-1700 км/ч. Автоматический ввод
данных в прицел обеспечивался с
высоты 3500 м, а до этого выполнялся
только вручную.
Для размещения РЛС в фюзеляже в
районе кабины пилота сделали вставку.
На опытной машине по-новому застеклили носовой конус, что улучшило обзор
из кабины штурмана. Для повышения
устойчивости в полете увеличили высоту
гребней у корня крыла. Первоначально
прототип Як-28И, как и опытный Як-28Л,
проходил испытания с двигателями
Р-11АФ-300. В процессе доработки
машину оснастили Р-11АФ2-300 в модернизированных гондолах, отличавшихся круглым сечением входного отверстия и вытянутой передней частью. Именно на этом самолете прошла отработка
новой силовой установки. Характерную
для Р-11Ф-300 проблему неустойчивой
работы компрессора решили путем доработки лопаток первой ступени. Элементы противообледенительной системы нового воздухозаборника отработали на летающей лаборатории Як-25.
После проведения совместных госиспытаний Як-28И запустили в серийное
производство в Иркутске, где под шифром "изделие 28И" он строился одновременно с Як-28Л. Всего построили
223 самолета, которые были официально приняты на вооружение.
В серийное производство Як-28И
запустили еще до окончания испытаний
и доводки станции "Инициатива-2". Когда началась эксплуатация самолетов в
частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. При контрольных бомбометаниях погрешности превысили нормируемые. Заводские военпреды
немедленно прекратили приемку бомбардировщиков. Назревавший скандал
заставил министра авиапромышленности П.В.Дементьева принять чрезвычайные меры. На аэродром, где проводились испытания и доводка новой "Инициативы", были приглашены Яковлев с
многочисленной командой, главные конструкторы и специалисты по навигационному комплексу, оптическому прицелу, РЛС и т.д., а также представители
соответствующих НИИ. Стремясь быстрее разобраться в причинах выявленных
дефектов, работу начали с наземных
проверок. Когда те ничего не дали, были
разрешены летные эксперименты на
серийном самолете. Однако и на этом
этапе продвинуться в исследованиях не
удалось. Пришлось оснастить бомбардировщик КЗА, провести целый комплекс летно-исследовательских и доводочных работ, который растянулся почти
на год и стал по существу первым в
СССР серьезным исследованием системы сверхзвукового бомбометания.
Значительный вклад в доводку системы бомбометания Як-28И внесли сотрудники
Научно-исследовательского
института авиационных систем
(НИИАС). Именно благодаря им удалось
выяснить, что существенное влияние на
точность оказывают погрешности определения баллистических характеристик бомб, измерения воздушной скорости, инструментальные погрешности
приборов, а также неучет внешних условий при выходе бомб из бомбоотсека. Самое активное участие в работе на разных ее этапах принимали следующие сотрудники НИИАС: Е.И.Чистовский, Б.П.Киселев, Г.В.Свиридов,
В.К.Мюльман, С.Е.Макогон, Н.Л.Гертман,
А.К.Неусыпин, А.С.Деренковский и др.
Общее руководство осуществлял Е.А. Федосов, который впоследствии возглавил
институт.
С сентября по октябрь 1969 г. проводились заводские испытания самолета
Як-28ИМ, оборудованного четырьмя
подкрыльевыми пилонами для дополни-
тельного вооружения. Опытную машину
построили путем доработки серийного
Як-28И No.4940503. Совместные государственные испытания бомбардировщика проводились в 1973 г. К тому
времени в крупносерийное производство запустили Су-17 и Су-24, оснащенные большим ассортиментом вооружения, и продолжать работы по расширению боевых возможностей Як-28 уже не
имело смысла.
На Як-28И в ГК НИИ ВВС экипажем в составе летчика В.В.Добровольского и
штурмана Б.И.Герасимова были проведены заводские летно-частотные
испытания на определение характеристик флаттера Як-28И с заполненными
подвесными баками. Для выполнения программы в консолях крыла самолета
установили специальные приспособления с электромоторами, вызывавшие
тряску. По итогам этих испытаний были увеличены противофлаттерные грузы
и удлинены штанги, в которых они устанавливались. В одном из полетов
летчику пришлось столкнуться с неожиданной проблемой. В тот день над
Ахтубинском нависли низкие облака, и большинство полетов отменили.
Однако бригада на Яке продолжала работу: С утра экипаж Добровольского
выполнил полет на отработку запуска двигателей в воздухе и после
приземления отправился немного отдохнуть. Тем временем машиной занялись
специалисты ОКБ во главе с ведущим инженером Колпаковым. Через несколько
часов испытатели снова заняли свои места в кабинах бомбардировщика.
Предоставим слово Владимиру Валентиновичу: "Погодка поджимала, я спешил
и осмотрел кабину не особенно внимательно она была хорошо знакома, да и
летал уже в тот день. Взлетели. Набрали 10000 м, вышли на сверхзвук и
примерно в 400 километрах от базы включили КЗА и электромоторы в крыле,
после чего началась тряска. Вдруг раздались два щелчка, словно кто-то
коснулся самолета дугой электросварки: "пак-пак", и оба Р-11
остановились. Доложив руководителю полетов, развернулся на точку и начал
действовать по отработанной методике. Установил наиболее выгодную
скорость снижения для последующего запуска двигателей, снимаю левую руку
с РУДов - за ними должны быть два тумблера запуска в воздухе, но вместо
привычных переключателей нащупываю явно что-то незнакомое. Глянул, а там
черненькая аккуратная пластиночка на двух винтиках под крестовую
отвертку Думаю: метаться по кабине нельзя. Методично слева направо
осмотрел все пульты и приборные доски. Нужных тумблеров нет! А время
идет. , Снижаемся. Говорю штурману: "Борис, приготовься. Я тебя наверное
выброшу, а сам попытаюсь садиться". Борис Иванович, как человек панике
не подверженный, в ответ спокойно так: "Да я уже давно готов".
Осматриваюсь, вдруг появится в облаках разрыв и удастся увидеть место,
над которым ему предстоит катапультироваться. Поднимаю глаза на лобовое
стекло... стоит перед ним маленькая коробочка с двумя тумблерами, на
которой отчетливо написано "Запуск в воздухе"! В общем, Борису
катапультироваться не пришлось. После посадки заруливаю на стоянку, меня
встречает ведущий, интересуется, как прошло включение вибраторов. "Да
вот, - говорю, - двигатели стали." Тут он в лице изменился: "Я ж забыл
предупредить! Пока ты отдыхал, мы, чтоб тебе удобней было, перенесли
тумблеры запуска в воздухе.,.". Поблагодарил я его. А что еще скажешь,
летчик, конечно же, не должен упускать перед вылетом ни одной мелочи и
поспешно осматривать машину ему никак нельзя".
В течение 1964-1965 гг. в ОКБ-115 велось проектирование самолета-носителя
под систему вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные
ракеты Х-28 и аппаратуру управления. В 1965 г. закончили эскизный
проект, подготовили документацию и начали постройку опытного самолета
Як-28Н (носитель) путем доработки серийного Як-28И. Его заводские
испытания начались в том же году. Ракеты подвешивались на пусковых
устройствах под консолями крыла. Аппаратура обнаружения РЛС размещалась
на месте РЛС "Инициатива". Кроме подвесок, машина внешне отличалась
антеннами станции наведения, крепившимися к гондоле правого двигателя.
Несмотря на проведенные испытания, Як-28Н в серию внедрен не был.
С сентября по октябрь 1969 г. проводились заводские испытания самолета
Як-28ИМ, оборудованного четырьмя подкрыльевыми пилонами для
дополнительного вооружения. Опытную машину построили путем доработки
серийного Як-28И No.4940503. Совместные государственные испытания
бомбардировщика проводились в 1973 г. К тому времени в крупносерийное
производство запустили Су-17 и Су-24, оснащенные большим ассортиментом
вооружения, и продолжать работы по расширению боевых возможностей Як-28
уже не имело смысла. 27 марта 1965 г. вышло правительственное постановление о разработке и постройке модификации Як-28И, оснащенной РЛС бокового обзора "Булат" с
синтезированной апертурой. Машина
получила обозначение Як-28БИ и предназначалась для картографирования
местности при любой погоде днем и
ночью с высокой разрешающей способностью, сопоставимой с фотографическим изображением. РЛС "Булат" на
самолете разместили в районе бомболюка.
Госиспытания опытного образца
станции на Як-28БИ закончились в
1972 г. Приемо-передающий блок с антенной системой располагался в гондоле, которая при подлете к зоне картографирования выдвигалась. Картографирование производилось в условиях
прямого полета в полосе шириной 15 км
с любого борта. Полеты проходили на
малых и средних высотах при скорости
600-1200 км/ч. Испытания проводили
летчик Ю.В.Петров, штурман Н.М.Шиповский и ведущий инженер С.И.Яськов.
Як-28БИ был выпущен небольшой серией в 50 машин Иркутским авиазаводом. Эти самолеты состояли на вооружении в 886 ОРАП г.
Екабпилс (Крустпилс) и в разведполку на аэродроме Укурей в ЗабВО.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Як-28И |
Размах крыла, м |
11.78 |
Длина, м |
20.02 |
Высота, м |
4.40 |
Площадь крыла, м2 |
35.25 |
Масса, кг |
|
пустого |
9970 |
нормальная взлетная |
16160 |
максимальная взлетная |
18080 |
топлива |
4600 |
Тип двигателя |
2 ТРД Р11АФ2-300 |
Тяга нефорсированная, кгс |
2 х 6100 |
Максимальная скорость , км/ч |
1850 |
Крейсерская скорость, км/ч |
975 |
Практическая дальность, км |
2070 |
Боевая дальность, км |
1100 |
Практический потолок, м |
14500 |
Экипаж, чел |
2 |
Вооружение: |
одна 23-мм пушка НР-23 с боезапасом 50 патронов
нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, максимальная - 3000 кг: бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке. |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2004
|