На случай повторного использования мишени предусмотрели парашютно-реактивную систему спасения, а для мягкой посадки - специальные амортизаторы.

В соответствии с заданием ВВС в качестве носителя выбрали самолет Ту-2, решив разместить мишень на его спине. Однако такой старт изделия "201" сочли небезопасным, и в декабре 1951 года по предложению ЛИИ начали разработку устройства подвески мишени иод крылом бомбардировщика Ту-4 за второй мотогондолой. Эта "аэросцепка", обеспечивавшая более надежное отделение, предназначалась по идеи лишь для первых экспериментальных пусков, но впоследствии стала штатной.

Летные испытания "201" начались 13 мая 1953 года на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС. К тому времени под консолями доработанного Ту-4 подвешивались уже две мишени. Их сброс производили на высотах 8000-8500 м при скорости носителя, соответствовавшей числу М=0,42, после чего запускался ПВРД РД-900 (доработанный РД-800). Как уже говорилось, тяга ПВРД зависит от скорости и высоты полета, и при сухом весе 320 кг расчетная тяга РД-900 на скорости 240 м/с и высотах 8000 и 5000 м составляла соответственно 425 и 625 кгс. Двигатель имел ресурс около 40 минут. Учитывая, что продолжительность его работы в одном полете была около 20 минут, мишень можно было использовать дважды.

Забегая вперед, отмечу, что добиться надежной работы парашютно-реактивной системы спасения так и не удалось. Но идея повторного использования мишени не угасла, решили ее сажать с планирования на выступающий под фюзеляжем двигатель. Для этого перед посадкой мишень переводилась на большие углы атаки, уменьшала скорость и парашютировала. Летные испытания подтвердили такую возможность, правда, при этом деформировалась мотогондола и требовалась замена ПВРД.

Кроме радиокомандной системы управления на борту мишени имелся автопилот. Первоначально это был АП-53, а на государственных испытаниях - АП-60.

Сразу после отделения от носителя и запуска ПВРД мишень переводилась в пологое пикирование для увеличения скорости до 800-850 км/ч. На высоте около 7000 м она выводилась из пикирования и по радиокомандам с наземного пункта управления направлялась на полигон.

В ходе государственных испытаний, завершившихся осенью 1954 года, получили максимальную скорость 911 км/ч и практический потолок 9750 м. 700 литров топлива беспилотному самолету хватало лишь на 11 минут полета, при этом РД-900 надежно запускался на высотах 4300-9300 м.

Серийное производство изделия "201", получившего после принятия на вооружение обозначение Ла-17, развернулось на заводах № 47 в Оренбурге и № 21 в Горьком (в 1956-1958 годах там построили 249 Ла-17). Для пусков Ла-17 в Казани модифицировали шесть четырехмоторных бомбардировщиков Ту-4.

Мишень в целом получилась удачной, но у нее был один существенный недостаток - потребность в самолете-носителе Ту-4, эксплуатация которого обходилась в копеечку, да и "прямоточка" потребляла довольно много бензина.

Аппетит, как известно, приходит во время еды. Военные пожелали расширить круг задач, решаемых мишенью. Так постепенно пришли к мысли о замене ПВРД турбореактивным двигателем.

Для тренировки боевых расчетов зенитно-ракетных комплексов по предложению А.Г.Челнокова проработали машины "202" с малоресурсным ТРД РД-9К, (модификация РД-9Б, снимавшихся с истребителей МиГ-19), парой твердотопливных ускорителей ПРД-98 и с наземным стартом с лафета 100-мм зенитной пушки КС-19. ТРД расширил диапазон высот полета до 16 км. Летные испытания модернизированной мишени начались в 1956 году, а через два года первые изделия стали покидать цеха завода в Оренбурге. В мае 1960-го начались совместные государственные испытания, и в том же году мишень под обозначением Ла-17М приняли на вооружение. Она выпускалась до 1964 года.

Известно, что при сближении движущихся навстречу объектов их относительная скорость складывается и может получиться сверхзвуковой. Меняя углы встречи объектов, можно увеличивать или уменьшать относительную скорость. Этот прием и положили в основу тренировки боевых расчетов при стрельбах по Ла-17М, тем самым расширив возможности мишени. Установка уголковых отражателей (линз Люниберга) позволила изменять эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) и создавать на экранах радаров цели, имитирующие фронтовые и стратегические бомбардировщики.

В 1962 году Ла-17 еще раз модернизировали. Использование высотного двигателя РД-9ВК расширило диапазон высот полета от 100 до 18000 м. Чтобы снизить при приземлении потери не сбитых машин, доработали посадочное устройство. Теперь на минимальной расчетной высоте из хвостовой части фюзеляжа выбрасывался груз, связанный тросом с чекой, при выдергивании которой автопилот переводил мишень на большой угол атаки. Парашютируя, она приземлялась на лыжи с амортизаторами, размещенные под гондолой ТРД. В 1964 году модернизированную мишень под обозначением Ла-17ММ запустили в серийное производство.

Но на этом история радиоуправляемых мишеней Ла-17 не закончилась. Запасы двигателей РД-9 быстро истощились, и в 1970-е годы появилось предложение заменить их на РПФ-300 с самолетов МиГ-21, Су-15 и Як-28. К этому времени предприятие, носящее имя С.А. Лавочкина, полностью перешло на космическую тематику, и разрабатывать новую модификацию поручили казанскому ОКБ спортивной авиации "Сокол". Модернизация, внешне казавшаяся простой, затянулась почти на три года. С 1978 по 1993 гг. мишень с двигателем РПК-300, сохранившая прежнее обозначение Ла-17ММ, выпускало Оренбургское производственное объединение "Стрела".

К середине 1970-х годов на полигонах находилось еще довольно много Ла-17. Хотя они и считались довольно устаревшими, но в ряде случаев использовались по своему прямому назначению. Надежность системы телеуправления оставляла желать лучшего, и нередко радиооборудование отказывало. В 1974 году я был свидетелем случая, когда запущенная на полигоне в Ахтубинске мишень, встав в круг, отказалась подчиниться наземному оператору и, сносимая ветром, передвигалась к городу. Последствия ее полета после выработки топлива были непредсказуемые, и на перехват "взбунтовавшейся" мишени подняли МиГ-21МФ с экспериментальным оптическим прицелом "Волк". Четырех "болванок", как в обиходе называют бронебойные снаряды, выпущенных с расстояния 800 м, оказалось достаточно, чтобы Ла-17М превратилась в кучу бесформенных обломков.

Последние модификации мишеней Ла-17К до сих пор используются в ходе различных учений и тренировок расчетов средств ПВО.

Ла-17 можно было встретить и на учебных полигонах дружественных стран. Например, в 1950-е годы немало Ла-17 с ПВРД было поставлено в КНР, а в конце 1960-х китайская авиационная промышленность освоила их выпуск на своих заводах с турбореактивным двигателем WP-6 от самолета Q-5 (копии советского МиГ-19С). Мишень запускалась с использованием стартовых твердотопливных ускорителей, а ее спасение осуществлялось с помощью парашютной системы. Испытания мишени, получившей обозначение СК-1, завершились в 1966 году, а в марте следующего года ее приняли на вооружение.

В мае 1982 года начались испытания мишени К-1В с маловысотным профилем полета, в следующем году приступили к разработке СК-1С с увеличенной маневренностью и предназначенной для стрельбы по ней управляемыми ракетами, что потребовало создания новой системы управления.

В КНР мишени Ла-17 выпускались в двух вариантах - Dayglo CK-1A и CK-1B.