Опыт разработки, испытании, доводки, серийного производства и эксплуатации беспилотного разведывательного комплекса ДБР-1
(Ту-123), а также работы по его дальнейшему развитию ДБР-2
(Ту-139) с полностью спасаемым беспилотным самолетом позволили
ОКБ перейти к работам над полностью спасаемым беспилотным
разведывательным комплексам тактического и
оперативно-тактического назначения следующего поколения.
Результатом этих работ стало создание, освоение в серии и
передача на вооружение оперативно-тактического комплекса
Ту-141
(ВР-2 Стриж), тактических комплексов Ту-143 (ВР-3, "Рейс") и
его развития Ту-243 (ВР-ЗД, "Рейс-Д").
К работам над комплексами "Рейс" и "Стриж" в ОКБ приступили
практически одновременно. Многие технические решения для обоих
комплексов и компоновочные решения самих беспилотных
самолетов-разведчиков были близкие по своей практической
реализации, отличия в основном касались дальности действия
систем. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2
"Стриж" предназначался для проведения разведывательных операций
на глубину в несколько сотен километров от линии фронта,
тактический комплекс ВР-3 "Рейс" - в несколько десятков.
В случае с комплексом "Стриж", при проектировании беспилотного
самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании
двухрежимного летательного аппарата. Предполагалось, что
беспилотный самолет "141" на трансзвуковой или на небольшой
сверхзвукой скорости (1200-1300 км/ч) будет два раза прорывать
фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и
при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки
самолет должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме.
Посадку самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на
выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном алгоритме
использования самолета "141" настаивали военные. Предварительные
оценки и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что подобный
подход к созданию нового беспилотного комплекса приведет к
лавинообразному увеличению массы самолета при попытках сохранить
требуемые основные летно-тактические данные. Выход даже на
короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической
точки зрения транзвуковой режим потребовал бы принятия мер по
поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его
силовой установки с учетом особенностей этого режима. Необходимо
было бы отказаться от относительно простого однорежимного
воздухозаборника, применять двигатель значительно большей тяги,
возможно с форсажной камерой, что в свою очередь потребовало бы
увеличения запаса топлива и, как следствие, стартовой массы и
т.д. Таким образом, некоторое ожидаемое увеличение устойчивости
комплекса к средствам фронтовой ПВО, при сохранении остальных
характеристик, могло быть достигнуто лишь за счет значительного
усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата,
снижения надежности и увеличения стоимости комплекса.
Поэтому, на основании достаточно длительных обсуждений проблемы,
было принято и согласовано с заказчиком решение отказаться от
сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем
маршруте выполнения разведывательного полета. Одновременно
отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к варианту
вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств
на последнем этапе. Постепенно предлагаемый проект самолета "141"
приблизился к увеличенной масштабной копии тактического
беспилотного самолета-разведчика "143".
В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс
"Стриж" и его элементы в основном повторили своего меньшего
собрата комплекс "Рейс" и отличались от него расширенным составом
бортового и разведывательного оборудования в едином варианте
комплектации, размерами самолета-разведчика и новым наземным
комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.
По компоновочной схеме и техническим решениям самолет "141" стал
как бы увеличенной копией самолета "143". Самолет-разведчик по
составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты,
инфракрасная разведывательная система) способен выполнять
соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав
навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу
разведчика и его оборудования на больших удалениях от места
старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения самолета
"141" средствами разведки, выполненными на основе
квантомеханических генераторов (лазеры) и введения в комплекс
систем радиационной разведки.
Самолет "141" представлял из себя цельнометаллический низкоплан,
выполненный по схеме "бесхвостка" с ПГО. Треугольное крыло со
стреловидностью по передней кромке 58°, имело небольшие наплывы в
корневых частях. ПГО - переставляемое на земле в пределах от 0°
до 8° в зависимости от центровки самолета, трапецевидной формы в
плане, с углом стреловидности по передней кромке 41,3°.
Вертикальное оперение выполнялось со стреловидностью по передней
кромке 52°. Управление самолетом осуществлялось с помощью
двухсекционных элевонов на крыле и руля направления. Фюзеляж
круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм,
переходящий в районе установки двигателя в овальную.
Воздухозаборник дозвуковой, установлен над фюзеляжем. На самолете
"141" устанавливался ТРД типа Р9А-300 или КР-17А на машинах более
поздних выпусков, со статической тягой 2000 кг. Двигатель
компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Старт
самолета-разведчика осуществлялся с помощью мощного стартового
твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой
частью фюзеляжа.
Посадка самолета-разведчика после выполнения задания
осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и
посадочный парашюты), расположенной в обтекателе в хвостовой
части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете "143". Шасси
выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на
посадке. Имелась система отстрела посадочного парашюта и
тормозная твердотопливная силовая установка, включавшаяся на
последнем этапе посадки.
Наземное обслуживание и старт самолета-разведчика осуществлялись
с помощью наземных мобильных средств СПУ-141, ТЗМ141, МТ-141,
КПК-141 и ПОД-3, обеспечивавших эффективное использование
беспилотного самолета-разведчика, быструю переброску основных
элементов комплекса своим ходом на большие расстояния с
сохранением необходимого уровня боеспособности. При
транспортировке часть консолей крыла отклонялась в вертикальное
положение, что уменьшало габариты самолета "141".
Работами над комплексом "Стриж" руководил Г.М. Гофбауэр,
возглавлявший в ОКБ направление по беспилотной технике до начала
90-х годов, до своей смерти, и проведший огромную работу по
обеспечению проектирования, доводки, разворачивания серийного
производства и освоению в войсках туполевских беспилотных
комплексов нового поколения "Рейс" и "Стриж". С начала 90-х годов
беспилотную тематику в ОКБ возглавил Главный конструктор
Л.Т.Куликов
Первый опытный экземпляр самолета "141" совершил полет в декабре
1974 года. Первые опытные самолеты "141"
оснащались опытными
двигателями КР-17А. Серийная постройка самолета "141" была
развернута в 1979 году на Харьковском авиационном заводе (бывший
№ 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод
выпустил 152 экземпляра самолета "141". Первую установочную
партию беспилотных самолетов в количестве 10 экз. оснастили
двигателями типа Р9А-300 (вариант авиационного ТРД РД-9Б самолета
МиГ-190, а затем, после освоения в серии КР-17А, ХАЗ перешел на
серийный выпуск самолета-разведчика с ним. После окончания
заводских и государственных испытаний комплекс "Стриж"
принимается на вооружение Советской Армии. В основном комплексы
поступили в части, дислоцированные на западных границах СССР, и
после распада последнего большая часть из них оказалась в
собственности новых независимых государств, в частности
вооруженных силах Украины. Помимо основного разведывательного
варианта, ОКБ прорабатывало самолет-мишень на базе Ту-141.
беспилотные аппараты
Ту-141 Стриж
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика 2015-11. Сергей Мороз. Полет "Стрижа"
Уголок неба. 2020
