В начале 1924 г. КБ ГАЗ № 1 получило несколько заданий от Управления ВВС на проектирование новых опытных самолетов. Одним из них стал двухмоторный бомбовоз, задание на который было выдано конструкторской частью Авиаотдела ГУВП 10 марта 1924 г. Машину предполагалось строить с двумя четырехсотсильными двигателями "Либерти", поэтому они получила обозначение 2Б-Л1 (двухмоторный бомбовоз с двигателями "Либерти" - первый). Причем определялся самолет именно как "бомбовоз" - название "бомбардировщик" в то время еще не вошло в практику. Первоначальное задание на 2Б-Л1, выражавшееся в весьма краткой форме, многократно дополнялось устными указаниями заведующего конструкторской частью Авиаотдела В.Ф.Гончарова. Именно Гончаров согласовывал с представителями ВВС технические данные и характеристики. В частности, вес поднимаемого бомбового груза в результате согласований был снижен с 1000 кг до 550-600 кг, заданная полезная нагрузка (экипаж, бензин, бомбы) в окончательном варианте составила 1100 кг.

Проектированием самолета на первом этапе занимались заведующий КБ завода В.В.Калинин, конструкторы А.А.Крылов и Л.Д.Колпаков-Мирошниченко. Последние двое занимались изысканием рациональных размеров и компоновки аппарата в соответствии с имевшимися конструкционными материалами. Крылов прорабатывал схему бомбовоза - моноплана, Колпаков-Мирошниченко - биплана. С точки зрения материалов очень заманчивым представлялся проект моноплана с металлическим крылом, - новшеством для тех лет, - однако реальное воплощение этого новшества могло значительно усложнить и затянуть постройку. В результате выбрали проект цельнодеревянного биплана; металл предполагалось ограниченно использовать в отдельных узлах и элементах. Таким образом, в детальную разработку пошел проект, представленный Леонидом Дементьевичем Колпаковым-Мирошниченко. Нужно отметить, что конструктор Колпаков-Мирошниченко имел еще дореволюционный опыт проектирования крупных летательных аппаратов. В 1915 г. на заводе Лебедева по его проекту строился двухмоторный самолет "Лебедь-XIV" ("Лебедь-Гранд"), который вполне можно было отнести к классу средних бомбардировщиков. Официально задание на проектирование 2Б-Л1 поступило из Научного комитета при Управлении ВВС 7 марта 1924 г. Спустя чуть более двух месяцев, - 17 мая, - предварительный проект был готов и направлен заказчику и в Авиаотдел ГУВП. Утверждение проекта задержалось, однако, почти на год и состоялось лишь в апреле 1925 г. На заводе такую волокиту предвидели и, не ожидая возвращения бумаг, практически сразу приступили к рабочему проектированию.

15 августа 1924 г. началось изготовление самолета, продолжавшееся до середины следующего лета. В течение прошедшего года произошли следующие события. Осенью на ГАЗ № 1 появились представители ленинградского Особого технического бюро по военным изобретениям (Остехбюро), возглавляемого Владимиром Ивановичем Бекаури. Остехбюро интересовалось самолетами, способными носить мины и торпеды. Конструкторскому бюро московского завода было предложено разработать и построить самолет особого назначения (СОН), способный поднимать грузы весом до 2000 кг. СОН должен был иметь четыре мотора - два "Либерти" и два "Фиата" - общей мощностью более 2000 л.с. Задача представлялась невыполнимой, и руководство завода отказалось от заказа. Спустя несколько месяцев Бекаури обратился с новым предложением - пересмотреть заказ на 2Б-Л1 для задач Остехбюро. В марте 1925 г. был составлен договор на переделку бомбовоза. Суть переделок сводилась к изготовлению нового, более высокого шасси, перекомпоновке двигателей, установке прицельных приспособлений в носовой части и механизма сброса торпед. Общая стоимость работ по переоборудованию бомбовоза оценивалась в 43 500 золотых рублей. В случае успешного сотрудничества, ГАЗ № 1 мог рассчитывать на получение нового заказа от Остехбюро. Предполагалась постройка авиакрейсера особого назначения (АКОН) - самолета-носителя торпед или мин, способного за 5 часов полетного времени со скоростью 165 км/час доставить к цели груз весом 1200 кг.

Управление ВВС в ответ на столь большой интерес к 2Б-Л1, проявленный сторонним ведомством, еще в феврале 1925 г. ответило категорическим отказом передать его кому бы то ни было. Однако представители Бекаури продолжали вертеться вокруг самолета вплоть до окончания его постройки. Это привело к забавным результатам. Хотя ВВС держалось за бомбовоз, однако отношение к нему складывалось прохладное, считалось, что это опытная машина, причем не вполне удачная. Но в ходе разворачивающихся событий интерес к самолету возрос необычайно, и ГАЗ № 1 получил уведомление о возможном заказе 5-6 таких аппаратов для военной авиации. В результате, договор по переделке 2Б-Л1 под требования Остехбюро не состоялся. Известно лишь, что конструкторы ГАЗ № 1 выполнили весь объем проектных работ для ленинградского института, за что была выплачена сумма 7800 рублей. Самолет же достроили в соответствии первоначальным назначением.

2Б-Л1 представлял собой цельнодеревянный биплан длиной 12,68 м с размахом крыльев 22,30 м. Двигатели "Либерти" были установлены в пространстве между планами крыльев, в развале V-образных стоек. Мотоустановка, система бензопитания и охлаждения во многом были позаимствованы с самолета Р-1, была лишь увеличена на 10 фронтальная поверхность водяных радиаторов. Экипаж состоял из 3-4 человек. Летчик находился в одноместной кабине, в оборудование которой - в приборах, ручке управления - также просматривались черты кабины Р-1. Для обороны в воздухе предусматривались передняя и средняя пулеметные турели; помимо них имелась так называемая реданная стрелковая установка для обороны нижней задней полусферы. Бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Самолет имел габариты, позволявшие осуществлять перевозку его в разобранном виде по железной дороге.

На поле Ходынского аэродрома 2Б-Л1 появился в начале августа 1924 г. После опробования двигателей и первых рулежек проявилось приличное число недоделок. 7 августа сломали костыль шасси, после чего аппарат направили на завод для ремонта и отладки систем. За пару месяцев нахождения в заводском цехе была переделана система управления; в частности, ручку управления заменили на штурвал. К середине осени самолет опять вывезли на аэродром, уже на лыжном шасси. 15 ноября 1924 г. летчик Пауль поднял машину в воздух и совершил первый 20-минутный полет по кругу. По мнению испытателя, машина была удачно отрегулирована, легко отрывалась от земли, нормально вела себя в полете. Как недостаток летчик отметил тугое управление элеронами и неустойчивую работу двигателей. В целом, для первого вылета результаты считались удовлетворительными. При заруливании в ангар случилась неприятность - опять сломался хвостовой костыль. Эта поломка потребовала нового ремонта, который проводился в ангаре завода "Авиаработник".

За время ремонта опытного бомбовоза, получившего в системе ВВС обозначение Б-1, произошли следующие события. 26 ноября 1926 г. впервые полетел цельнометаллический двухмоторный АНТ-4, спроектированный и построенный в ЦАГИ по заданию Остехбюро. Оказывается, ленинградское бюро заказывало для подстраховки самолеты-носители сразу в двух организациях. Цаговский АНТ-4 и по внешнему виду, и по результатам своих первых полетов представлялся более совершенным, чем работа ГАЗ № 1. Естественно, что возник вопрос о создании на его базе бомбардировочной машины для военной авиации. Однако, возможностей для постройки таких самолетов из металла имелось, по общему мнению, недостаточно. Поэтому теперь ВВС заказало два бомбовоза в разных организациях. Авиазаводу № 1 предлагалось с учетом опыта Б-1 спроектировать более совершенный самолет Б-2. Строить его предполагалось из дерева, в качестве силовой установки ориентировались на американские двигатели Райт "Торнадо". Интерес к Б-2 поддерживался до середины 1926 г., но до реального воплощения проекта не дошло.

История Б-1 далее сложилась следующим образом. Полеты на нем продолжились в марте 1926 г. Летали летчики Я.Г.Пауль и К.К.Арцеулов. В мае самолет передали в Н.О.А. (Научно-опытный аэродром) для прохождения испытаний по военной программе. Летом 1926 г. Б-1 предполагалось передать для эксплуатации в ВВС. 28 мая летчик Пауль при выполнении глубоких виражей до 60° отметил вибрацию и тряску хвостового оперения. При осмотре на земле были обнаружены трещины в районе стыка киля и стабилизатора. Конструкцию в этом месте усилили, полеты прекратили. На специально собранной комиссии было решено передать самолет для проведения статических испытаний. Интересовала, прежде всего, прочность фюзеляжа. При испытании конструкция Б-1 полностью подтвердила соответствие расчетам, фюзеляж выдержал нагрузки, на 20% превысившие расчетные. О восстановлении самолета или о продолжении опытов с ним речи не заходило. Во второй половине 1926 г. вопрос о постройке бомбардировочного самолета из дерева был поднят вновь. Основное назначение - бомбовоз военного времени, строить который предполагалось в качестве подстраховки ТБ-1. Такой самолет был спроектирован Н.Н.Поликарповым и построен в 1929 г. на авиазаводе № 25 под обозначением ТБ-2. В серию ТБ-2 не передавался.

Если рассматривать историю российского самолетостроения в целом и историю создания Б-1 (2Б-Л1) в частности, то невольно возникает ряд вопросов о причинах откровенной неудачи с Б-1. Действительно, в распоряжении КБ ГАЗ №1 было все - средства, оборудование, производственные площади. А результат... А молодой ЦАГИ, буквально ютящийся в неприспособленных помещениях на улице Вознесенской (ныне - улица Радио) в то же самое время спроектировал и построил великолепный АНТ-4. Причины происшедшего видятся в следующем. Прежде всего, коллектив ЦАГИ составляли вовсе не новички. Начиная с момента организации института в 1918 г. здесь планомерно накапливался не только опыт практической деятельности, но и опыт взаимодействия сотрудников. Более того, костяк института составляли ученые и инженеры, сплотившиеся в коллектив единомышленников и энтузиастов еще в период обучения у Н.Е.Жуковского. После смерти Жуковского окончательно оформилась группа практического проектирования и постройки летательных аппаратов (и не только летательных) во главе с А.Н.Туполевым. Лидер группы не только не уступал своего первенства, но и все более набирал авторитет. Поэтому можно сказать, что ко времени проектирования и постройки АНТ-4 в ЦАГИ имелся достаточно монолитный и сработанный коллектив.

На ГАЗ № 1 обстановка была совсем иной. Авиаотдел Военпрома, созданный для руководства авиапромышленностью, состоял из разнокалиберных чиновников, пришедших отовсюду - присланных по разнарядке и по назначению сверху. Попытка Авиаотдела создать на базе авиазавода № 1 организацию для проектирования и постройки новых опытных самолетов натолкнулась на непредвиденные непреодолимые трудности. По оценке многих участников событий, для периода 1923-26 годов были характерны "организационные неувязки, кумовство, волокита, формализм с одной стороны - с другой мелочная опека". Как же это отразилось конкретно на бомбовозе В-1? Изготовление самолета официально началось 15 августа 1924 г. и в течение двух месяцев шло достаточно активно. А далее темп работ снизился из-за проблем личностного характера, перетасовок сотрудников и выяснения старого как мир вопроса "кто здесь главный?" Поначалу начальником КБ завода был Поликарпов, затем Григорович. С назначением последнего техническим директором ГАЗ № 1 появилась должность заведующего конструкторским бюро, ее занял В. В. Калинин. В августе 1924 г., с уходом Григоровича, на должность заведующего производством и начальника КБ был вновь назначен Поликарпов. Менялись, как видим, не только люди, но и названия должностей.

К 1925 г. вокруг строящегося бомбовоза образовался некий вакуум: с завода ушел один из инициаторов строительства 2Б-Л1 В. В. Калинин, соавтор проекта А.А.Крылов принялся за разработку разведчика Р-2, руководители строившей самолет опытной мастерской менялись один за другим... В январе 1925 г. был создан Авиатрест, в рамках которого образовали отдел опытного сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н.Н.Поликарпова. И хотя работа по 2Б-Л1 теперь входила в его компетенцию, Николай Поликарпов отказался возглавить достройку самолета, спроектированного и заложенного без его участия, и согласился быть лишь консультантом. С 8 февраля 1925 года постройка самолета велась под руководством инженера (именно инженера, без должности, хотя начальников вокруг имелось предостаточно) Колпакова-Мирошниченко, который в докладной записке по ходу работ писал: "Полная необорудованность КБ, отсутствие спокойной обстановки и тишины. Бессистемность и нервозность в работе, постоянный нажим на выполнение сроков, технически заведомо невыполнимых, что в значительной степени отражалось на качестве, как с конструктивной, так и производственной стороны. ... Частые смены организации и лиц, которыми при этом давались иногда распоряжения диаметрально противоположные предыдущим. ... Бесправность старших конструкторов, зачастую незаслуженный подрыв их авторитета, как в присутствии, так и в отсутствии их..." Действительно, назначенный "руководить достройкой" самолета Колпаков-Мирошниченко на деле не мог повлиять на ход работ. Зачастую изменения и дополнения вносились без его участия. Могли, например, поставить заведомо менее прочную трубу - в результате ломался костыль.

Наиболее точная оценка положения на ГАЗ № 1 содержалась в письме из Авиатреста, направленном Правлению завода б июня 1926 г. "По имеющимся в Авиатресте сведениям, условия работы технических сотрудников завода глубоко ненормальны и неудовлетворительны. Авиатрест обращает Ваше внимание на постоянную борьбу различных течений, разделяющих личный состав завода на враждующие партии. К сожалению, в этой закулисной и не вызываемой обстоятельствами дела борьбе принимает самое активное участие и высший технический персонал завода... Появляются "свои" и "чужие" самолеты. "Свои" строятся быстро и все недочеты на них ликвидируются и даже затушевываются перед Трестом. Машины "чужие" строятся годами, причем каждая ошибка подвергается излишним затяжным обсуждениям... В результате борьбы этих враждующих партий постройка самолетов саботируется".

Во второй половине 1926 г. обстановка на авиазаводе № 1 во многом нормализовалась. Не пытаясь определить в происходящем роль отдельных фигур, можно с большой долей уверенности предположить, что сработало само время - его прошло достаточно для возникновения вполне работоспособного и действенного творческого коллектива. Не следует забывать, что все участники событий вышли из дореволюционной России, а строить свои деловые отношения им пришлось в кардинально других, социалистических условиях. Поэтому проблема постройки самолета 2Б-Л1 во многом определялась не техническими сложностями, а вопросами определения места отдельной личности в условиях новой власти. К сожалению, описанное положение вещей в промышленности не относится только лишь к описываемому периоду. При становлении новых творческих и производственных коллективов подобные явления наблюдались и в последующие годы.