В феврале 1929 года флот отправил запрос на фирму Мицубиси
о возможности создания дальнего тяжелого палубного ударного самолета, способного
нести либо одну авиационную торпеду, либо тонну бомбовой нагрузки. Такая задача
проистекала из вынужденной переделки в авианосцы запрещенных к постройке
новейших линкоров "Кага" и "Акаги". Эти корабли стали жертвой Вашингтонской морской конференции,
ограничивший суммарный тоннаж тяжелых артиллерийских кораблей. Чтобы спасти уже
готовые корпуса линкоров их было решено перестроить в авианосцы, которые
оказались на тот момент самыми большими в мире. Естественно у японских адмиралов
появился соблазн вооружить их самолетами побольше и помощнее.
Анализ задачи, проведенный на Мицубиси, определил потребную мощность силовой
установки в 800- 1000 л.с. Таких двигателей на тот период времени не
существовало в природе, что предопределяло двухмоторную компоновку будущей
машины.
В январе 1930 года со стороны флотского руководства последовал официальный заказ
с детальной спецификацией. Разработка нового двухмоторного палубного
торпедоносца была поручена группе инженеров Мицубиси под руководством Хаджиме
Мацухара (Hajime Matsuhara), Наоичи Юи (Naoichi Yui) и Акира Мияхара (Akira
Miyahara). Общий надзор за проектом осуществлял английский инженер из фирмы "Blackburn"
G.E. Petty, не за долго до этого разработавший предыдущий проект палубного
торпедоносца В2М. Некоторые источники, правда, утверждают, что проект
торпедоносца вел Герберт Смит из фирмы Сопвич – автор проектов первых японских
палубных машин.
Проектные работы продолжались целых два года – задача создания столь большого
палубного самолета была не тривиальной. Никто в мире такого не делал. Трудности
были на каждом шагу. Чтобы обеспечить приемлемые взлетно-посадочные
характеристики огромному самолету массой более шести тонн пришлось выбрать схему
биплана, двигатели которого были размещены на стойках между крыльями. Изрядно
попортило кровь разработчикам складное крыло огромной бипланной коробки, размах
которого превышал 20 метров.
К лету 1932 года облик новой машины, получившей внутрифирменное обозначение
3MT5, в общем, уже определился. Английское влияние угадывалось очень отчетливо.
Самолет сильно напоминал современные ему британские бомбардировщики фирмы Boulton-Paul
P.29 "Sidestrand". Ко времени окончания проекта технический отдел
Императорского флота Kaigun Koku Hombu разработал спецификацию 7-Shi, куда
помимо других морских самолетов были включены требования на новый двухмоторный
палубный торпедоносец, фактически "списанные" с уже готового проекта.
В сентябре 1932 года новый тяжелый палубный торпедоносец 3MT5 был готов. Это был
классический биплан смешанной конструкции. Оба крыла имели размах одинакового
размера. Верхнее крыло было приподнято над фюзеляжем на четырех парах стоек, к
которым добавлялись стойки крепления пары двигателей, а также парные стойки на
фюзеляже. Силовой набор фюзеляжа был смешанной деревянной и алюминиевой
конструкции, набор крыльев – металлический. Вся обшивка была полотняная. Силовая
установка представляла собой пару экспериментальных 14-цилиндровых двойных звезд
Mitsubishi A4 взлетной мощностью 760 л.с., и 640 л.с. – номинальной. Винты
деревянные, двухлопастные постоянного шага. Экипаж машины составлял 3 человека в
ударном варианте и пять человек, если самолет использовался для дальней
разведки. Один или два пилота располагались бок о бок в открытой кабине,
прикрытой козырьком. В носовой открытой кабине располагался стрелок,
обслуживавший спаренный турельный пулемет носовой установки. Еще один стрелок с
одинарным пулеметом располагался в такой же кабине в средней части самолета, где
также имелось дополнительное место для штурмана, оснащенное боковыми окошками.
При сокращенном составе экипажа штурман обслуживал и задний пулемет вместо
стрелка.
Авиационная торпеда располагалась на внешней подвеске в полуутопленном
положении, для чего в фюзеляже была сделана специальная ниша.
Шасси было выполнено традиционно для своего времени неубирающимся, но оснащенным
спаренными колесами, прикрываемыми массивными обтекателями.
19 октября 1932 года Ёшитака Коджима впервые поднял новый самолет в воздух с
аэродрома Кагамигахара. До конца года были облетаны еще три прототипа.
Испытания четырех прототипов проходили не слишком гладко, даже если не считать
постоянных проблем с недовведенными моторами. Постоянно возникали опасные
вибрации слишком хлипкой конструкции хвостовой части фюзеляжа. Самолет очень
плохо управлялся. В довершение, в марте 1933 года в ходе одного из испытательных
полетов на одном из прототипов оторвало элероны и на верхнем, и на нижнем
крыльях. Пилот проявил чудеса мастерства, экстренно посадив практически
неуправляемую машину.
В процессе испытаний первых четырех прототипов флот отказался от идеи тяжелого
палубного торпедоносца. В верхах пришли к выводу, что слишком большой самолет
очевидно сократит количественный состав палубных авиагрупп. А как показала
практика эксплуатации одномоторных торпедоносцев предыдущих поколений,
возможности их, за исключением дальности полета, были вполне сопоставимы с новой
машиной. В результате весной 1933 года Kaigun Koku Hombu изменил требования
спецификации, выдав новое задание на базовый вариант тяжелого ударного
бомбардировщика-торпедоносца. При этом уже было очевидно, что концепция
двухмоторного многостоечного биплана к середине 30-х годов уже выглядела
анахронизмом, тем более параллельно в арсенале флота Hirosho уже вовсю шла
работа над машиной аналогичного назначения – будущего G2H1, значительно более
прогрессивной конструкции.
Ввиду этого сложно представить себе мотивы руководства технического отдела
Kaigun Koku Hombu, заказавшего Мицубиси серию из семи допотопных этажерок по
измененному проекту. Тем более, что получившаяся в итоге кардинально
переработанная машина была уже практически совершенно новым самолетом. Вероятно
заказ флота был не более, чем простой подстраховкой на случай неудачи проекта
Hirosho.
Так или иначе, к концу 1933 года были изготовлены все семь заказанных машин (по
некоторым данным 11 штук). Поскольку отличия от первых четырех прототипов были
слишком велики, за новыми самолетами сохранили прежнее обозначение 3MT5, а
индекс на четырех первых прототипах изменили на 3MT5А.
На серийных машинах был полностью перепроектирован фюзеляж. Носовая часть
заметно "распухла" в ней расположили относительно комфортную кабину носового
стрелка с остеклением прямо по курсу и бортовыми окнами. Скорее всего стрелку
теперь вменялась в обязанности функции бомбардира. Одинарное хвостовое оперение
было заменено парой шайб. Был уменьшен размах крыла. Неизвестно, правда,
отказались ли разработчики от складного крыла – информация об этом отсутствует.
Массу пустого самолета удалось сократить более, чем на 300 кг, что позволило
увеличить боевой радиус действия. С колес основных шасси исчезли громоздкие
обтекатели, хвостовой костыль был заменен на колесо. Двухлопастные винты были
заменены на четырехлопастные, тоже деревянные постоянного шага.
В таком виде самолет был принят на вооружение флота под обозначением "Морской
базовый штурмовик Тип 93" Все машины этого типа поступили на вооружение "Татеяма"
кокутай (Tateyama Ku.), но использовались исключительно как учебные для
тренировки экипажей в дальних полетах над океаном. Примерно в это же время, в
конце 1933 года, когда на флоте была принята буквенно-цифровая идентификационная
система обозначений морских самолетов, торпедоносцы Тип 93 получили новое
обозначение G1M1, что послужило поводом для путаницы. Поскольку в японской
флотской авиации существовал еще один самолет с таким же обозначением – более
поздний базовый разведчик-бомбардировщик, построенный по монопланной схеме.
Ввиду того, что все торпедоносцы Тип 93 были списаны в 1935 году, наименование
G1M они почти не застали и индекс просто передали другому проекту.
(c)
Евгений Аранов
авиация первой мировой
3MT5
ЛТХ
Евгений
Аранов. Предвоенные базовые бомбардировщики японского флота
Уголок неба. 2017
