Уголок неба ¦ AEG N.I

Летом 1916 г. Инспекторат воздушных войск Германии (Idflieg) сформулировал требования к специализированному ночному бомбардировщику (Nachtflugzeuge) - одномоторной 2-местной машине, способной поднять 300 кг бомб (шесть 50-кг бомб PuW). Оборонительное вооружение должно было состоять из одного 7,92-мм пулемета LMG14 Parabellum на турели (боекомплект 600 патронов - три ленты по 200 патронов). Для навигации и прицеливания следовало предусмотреть окно в полу кабины пилота, а для полетов в ночных условиях - установить подсветку приборной доски и компаса.

Особо предписывалось применение моторов стандартной мощности (в то время в Германии таковой считалась 150-160 л.с), таких же, как на обычных "дневных" одномоторных бипланах. Но такие бипланы (класса "С") имели более низкую бомбовую нагрузку, не превышавшую 100-200 кг. Для увеличения грузоподъемности на самолетах класса N следовало увеличить несущую площадь. Именно таким путем пошли конструкторы фирмы AEG, - взяв за основу свой удачный биплан AEG С.IV, они увеличили размах крыла на 2,24 м (бипланная коробка из двухстоечной стала трехстоечной). Кроме того, вместо 160-сильного мотора Mercedes D.III, остро требовавшегося для истребителей Albatros, на ночном варианте установили менее мощный, но более доступный Benz Bz III (150 л.с.).

Испытания прототипа, получившего обозначение AEG C.IVN, были проведены в сентябре 1916 г. Машина показала себя достаточно устойчивой и легкой в пилотировании - эти качества считались наиболее важными для ночных полетов.

В декабре 1916 г. заказали 100 серийных машин, однако статические испытании первого серийного аэроплана показали недостаточную прочность крыла. Необходимые доработки затянули введение немецкого ночного бомбардировщика в строй до осени 1917 г. К тому времени обозначение самолета поменяли с AEG C.IVN на AEG N.I. В общей сложности изготовили 200 таких аэропланов.

Первые два самолета AEG N.I прибыли на фронт в октябре 1917 г. К концу года в строевых частях находился уже 31 ночной бомбардировщик, а в феврале их количество на фронте достигло максимума - 37 единиц. Самолеты AEG N.I не сводились в отдельные отряды, а распределялись по один-два экземпляра среди различных полевых и артиллерийских авиаотрядов (FA и FA(A)) Западного фронта. Тактика их применения была, в некотором смысле, предшественницей тактики "беспокоящих" авиачастей периода Второй мировой войны: налеты одиночными самолетами на позиции противника - не столько с целью нанести значительный ущерб, сколько для того, чтобы лишить вражеских солдат полноценного отдыха, измотать их. Такой способ применения вел к значительным потерям среди ночных бомбардировщиков: в апреле 1918 г. на фронте осталось 19 AEG N.I.a в августе - лишь четыре.

Самолет AEG N.I следует признать не особенно удачным: маломощный двигатель не только снижал скорость и скороподъемность (что, в принципе, для ночных бомбардировщиков не критично), но и удлинял разбег с полной нагрузкой. Это ограничивало возможности AEG N.I базирования на полевых аэродромах. В конечном итоге эти самолеты были вытеснены в ночных бомбардировочных налетах более эффективными двухмоторными аэропланами. Оставшиеся в частях N.I использовались в дальнейшем в качестве учебных. После войны несколько AEG N.I были переделаны в легкие транспортные.

ЛТХ:

Модификация	AEG N.I
Размах крыла, м	15.24
Длина, м	7.15
Высота, м
Площадь крыла, м2	41.38
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная	1609
Тип двигателя	1 ПД Mercedes D.I
Мощность, л.с.	2 х 100
Максимальная скорость , км/ч	143
Крейсерская скорость , км/ч	126
Практическая дальность, км	520
Скороподъемность, м/мин	60
Практический потолок, м	3900
Экипаж, чел	2
Вооружение:	один 7.92-мм пулемет Parabellum бомбовая нагрузка - до 300 кг

Доп. информация :

Фотографии:

Прототип - AEG C.IVN

AEG C.IVN

AEG C.IVN

AEG N.I

AEG N.I

AEG N.I

AEG N.I

AEG N.I

AEG N.I

Гражданский AEG N.I

Гражданский AEG N.I

Схемы:

AEG N.I

Варианты окраски:

Прототип - AEG C.IVN    (c( Bob Pearson

AEG N.I    (c( Bob Pearson

AEG N.I    (c( Bob Pearson