На основании накопленного опыта строительства двухмоторных бомбардировщиков Allgemeine Еlektrizitats Gesellschaft (AEG) вместе с SSW, Schütte-Lanz, Albatros, Aviatik и другими была включена в амбициозную программу 1916 года по постройке самолетов R-класса. В то время были заказаны два гигантских бомбардировщика, получивших обозначения AEG R.I 21/16 и 22/16, а затем были заказаны еще шесть машин R.I с номерами R.59-R.64. Однако до конца боевых действий взлетел толькл один самолет - R.21. R.I был рожден благодаря значительному инженерному опыту и большому количеству технических ноу-хау, представленных штатом опытных инженеров AEG.

Инженер Зандер (Sander), работавший ранее с DFW и SSW, был главным инженером. Его помошником был дипломированный инженер Вернер Цорн (Werner Zorn), также работавший с DFW, а консультатном профессор высшей технической школы Брюнсвика (Brunswick) Эстерлайн (Oesterlein). Проектирование R.21 началось в арендованной восьмикомнатной берлинской квартире. Сборочный ангар был построен рядом с заводом Rumpler в Йоханнистале (Johannisthal). Осенью 1917 года конструкторское бюро переехало туда, чтобы контролировать ход строительства R.21.

Долгий период эмбрионального развития R.I с начала 1917 года до первого полета 14 июня 1918 года отражал тщательное проектирование, внимание к деталям и многие часы обширных стендовых испытаний. Люди не жалели усилий для учета уроков, извлеченных из ранее гигантов, и в самолете были реализованы множество улучшений и нововведений. Особо следует отметить электрический привод управления триммером хвостового оперения, цельностальной фюзеляж и крылья смешанной дюралево-стальной конструкции. Одной из самых серьезных проблем, которая, возможно, никогда не была решена, были смещение двигателя и вибрация трансмиссии в самолете с централизованной двигательной установкой. Для смягчения этого эффекта R.I был буквально построен вокруг массивных усиленных опор двигателя, которые поддерживали фюзеляж, крылья, шасси и двигатели.

Четыре 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa были связана системой привода на основе сочетания кожаных конических фрикционных муфт и кулачковых муфт, в то время как пятое сцепление соединяло акждый ряд двигателей. Воздушные винты приводились в движение тяжелыми трансмиссионными валами, передавающими вращающйи момент с центральной коробки передач на установленные между крыльями коробки передач винтов. Для компенсации люфтов и смещений во всех соединениях были установлены сочлененные, дифференциальные и карданные шарнирные соединения.

Все четыре двигателя заводились одним инерционным стартёром Bosch, запуская сначала один двигатель, а затем через муфты сцепления остальные моторы. Выхлопные газы велись в две больших коллектора, которые были установлены в выемки, тянущиеся вдоль каждой из сторон машинного отделения, что позволяет выхлопной системе работать в воздушном потоке. Первоначально каждый двигатель имел свой привинченный к борту самолета радиатор, но позже они были заменены на два больших радиатора, состоящих из четырех отдельных блоков, установленных на центропланных стойках. В течение некоторого времени R.I приводился в движение четырехлопастными винтами, вскоре замененными на двухлопастные.

Расчеленные кабелями стальные трубы использовались исключительно в фюзеляже. Он был покрыт от носа к задней части машинного отделения фанерой, остальная часть была покрыта полотном. Компоновка была типичной для самолетов R-классас центральным расположением двигателей за тем исключением, что кабина пилотов была расположена позади двигателей и крыльев. Считалось, что с этой позиции пилотам легче о высоте во время критической фазы посадки. Однако данная конфигурация, хотя ее пытались внедрить на других самолетах R-класса, не нашла поддержки экипажей.

Попась в кабину наблюдателя в носу самолета можно было через выдвижную лестницу или через машинное отделение. В кабине были установлены стекла, чтобы получить беспрепятственный обзор во все стороны. Вмещающая двух человек просторная пулеметная огневая точка располагалась непостерственно над кабиной наблюдателя. В кабину пилотов можно было попасть переходя через раздвижные двери из кабины наблюдателя по находящимся на небольшом подъеме мосткам между двигателями машинного отделения (которое находилось прямо над шасси), а затем поднимаясь по небольшой лестнице в кабину. Кабина, рассчитанная на двух летчиков, была полностью оборудована стандартными средствами измерения, двойным управлением и тому подобным. Машинный телеграф был подобен тем, что стояли на борту судна, и состоял из повторяющихся указателей. Его задачей была связь между пилотами и персоналом машинного отделения. Радиорубка располагалась в нескольких метрах позади кабины пилотов под верхней пулеметной огневой точкой. Большие окна с каждой стороны кабины показывают, что они возможно, рассматривались для ведения пулеметного огня. Нижняя пулеметная позиция находилась в полу.

Первая версия R.I имела любопытную полузакрытую кабину, которая впоследствии была заменена на простую открытую кабину, а огороженная верхняя пулеметная позиция была заменена на стандартную открытую турель. После изменения кабины фюзеляж имел свои наибольшие размеры в этой точке: высотой около 3 м и шириной около 1,9 м.

Конструкция крыла состояла из двух лонжеронов из хромо-никелевых труб, скрепляющиеся дюралевыми нервюрами; все это расчалено с помощью кабелей. Позднее в проектах AEG применялись лонжероны из прямоугольных алюминиевых балок, разработанных и изготовленных на Zeppelin-Werke, Линдау (Lindau) (Dornier) - пионере этого метода производства. Трехстоечная бипланная коробка имела равные размах и хорды крылев. Любопытной особенностью было то, что угол атаки уменьшавшийся к законцовкам консолей крыльев, что придавало крыльям необычный витой внешний вид. Эта практика была довольно распространенной в немецких самолетах того периода и должна была улучшить поперечное управление.

Средства управления R.I были нетрадиционными, и жаль, что о них только скудная информация. Например, руль высоты был предтечей управляемых стабилизаторов нынешних сверхзвуковых самолетов. Он был установлен на высоте около 1,5 м над хвостовым стабилизатором, который само по себе мог электрически отбалансирован на плюс-минус несколько градусов. Два руля направления были установлены между рулем высоты и хвостовым стабилизатором в воздушногм потоке. Первоначально межплоскостное расстояние между крыльями было меньше, но после первоначальных летных испытаний оно было изменено для улучшения управления с увеличением площади стабилизаторов и рулей направления. Элероны не являлись неотъемлимой частью крыла и были закреплены на шарнирах к двм внешним задним стойкам крыльев в промежуточном положении между крыльями. Как и высокорасположенная пластина руля высоты, расположение элеронов было инновацией установленной для того, чтобы избежать потери управления на критических углах атаки, особенно при посадке.

Основные посадочные колеса состояли из двух широких ступиц, каждая из которых снабжена тремя шинами. В приложении к каждому концу основной оси на шаровом шарнире были вспомогательные шасси, являвшиеся своего рода предохранительным устройством, вступавшим в действие только во время жесткой посадки или внезапного крена, которые могли бы бросить самолет в сторону.

Наземные испытания двигателей систоялись 23 и 30 мая 1918 года. Один двигатель с разбитым шатуном должен был быть заменен. В своем первом полете 14 июня 1918 года R.21, несшийх 1190 кг полезной нагрузки, летал 27 минут и поднялся на высоту 100 метров почти за 10 минут. Первый полет был не без трудностей. С отключенным дросселированием двигателей самолет оказался с чрезвычайно тяжелым хвостом; даже при полностью опущенном руле высоты нос продолжал задираться. Безопасная посадка стала возможна только после перевода всего имеющегося веса вперед. После этого начального полета R.21 был изменен, как уже было описано. Была выражена надежда, что работы будут завершены к 15 июля 1918 года.

После нескольких испытательных полетов было установлено, что винты были не подходят. Дополнительные секции были проклеены на пропеллерном заводе. Дипломированный инженер Цорн предупредил Брюкманна (Brückmann), что потребуется по крайней мере десять дней для приклейки и установики, но спустя всего четыре дня 3 сентября 1918 года Брюкманн приказал установить винты для завершения срочной программы испытаний. Примерно через час после старта винт разлетелся в разные стороны, в результате чего карданный вал вырвался и разрушил конструкцию центроплана. R.21 развалился в воздухе над Рудовом (Rudow). В аварии погибли семь человек, включая Брюкманна, лейтенанта Отто Рейнхардта (Otto Reichardt) (бывшего командира R.13) и лейтенанта доктора Оскара Виттенштейна (Lt. Dr. Oskar Wittenstein) - оба довоенные пилоты, прикрепленные к Kommando-Riesenflugzeug-Abteilungen. Макс Фейдлер (Max Fiedler),летевший в сопровождении на Rumpler C.I, так вспоминал об аварии следующим образом: "Я вспоминаю, что будучи немного выше R.21 примерно на высоте 1800 м, когда Брюкманн, празднуя событие, махал бутылкой коньяка, как R.21 качнулся на левый, а затем и на правый борт. Раздался щелчок и вдруг крылья сложились. Это было страшное зрелище".

Работы над частично завершенным R.22 были немедленно остановлены, покуда причины катастрофы не быть определены и полностью оценены со стороны Idflieg.

В документе Idflieg от 15 марта 1918 года перечислил эти прогнозируемые сроки поставки для самолетов R.I производства AEG: R.21 в апреле, R.22 и R.59 в июне, R.60 в июле, R.61 в сентябре, R.62 в октября 1918 года. Сроки поставки R.63 и R.64 не были указаны. Несмотря на этой оптимистической график в качестве завершенного был только R.21. R.22 (который 5 ноября 1918 года был объектом обсуждения между Idflieg и AEG на предмет увеличении площади крыла) был частично завершен в конце войны, но недостаточно, чтобы предотвратить его слом. Лишь часть серии R.59-R.64 была начата, и после войны три носовые фюзеляжные секции R.I были сфотографированы на складе вторсырья AEG.

Как и SSW, AEG обладала достаточными ресурсами, чтобы выдержать послевоенный период, и сегодня фирма является одним из крупнейших немецких электрических концернов.

В целом отделкой был стандартный печатный камуфляж. Конструкция состояла из повторяющегося шаблона неправильных многоугольников, из пяти или шести неярких цветов, таких как серый, лиловый, серовато зеленый, фиолетовый, синий и черный. Фактические цвета и узоры варьировались в зависимости от различных производителей самолетов, но все они обязаны были соответствовать общим стандартам, установленным Idflieg. После установки ткань была покрыта прозрачным лаком таким образом, что рисунок проступал сквозь его. Латинские кресты были нарисованы на законцовках крыла, сторонах фюзеляжа и рулях направления. Первая версия R.I имела раннюю версию латинского креста с короткими широкими лучами, но обычный широкий белый контур был сокращен до тонкой белой полосы. Окончательный вариант R.I был с использовавшимися в конце войны стандартными латинскими крестами.

ЛТХ:

Модификация	R.I
Размах крыла, м	36.00
Длина, м	19.50
Высота, м	6.35
Площадь крыла, м2	260.00
Масса, кг
пустого самолета	9000
нормальная взлетная	12700
Тип двигателя	4 ПД Mercedes D.IVa
Мощность, л.с.	4 х 260
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел	7
Вооружение:	планировалась установка пяти пулеметов "Парабеллум"   бомбовая нагрузка - 2000 кг

Доп. информация :

Фотографии:  AEG R.I  AEG R.I  AEG R.I  AEG R.I  AEG R.I  Схемы:  AEG R.I

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Тяжелый бомбардировщик AEG R.I Putnam. G.W. Haddow, Peter M. Grosz. The German Giants: The German R-Planes 1914-1918 Peter Gray, Owen Thetford. German Aircraft of the First World War

Уголок неба. 2004