|
Луи Блерио (Louis Blériot), перед войной традиционно строивший монопланы,
с началом боевых действий попытался построить биплан (первый двухмоторный
Blériot LIII - тип 53 - построен весной 1915 и вскоре после этого последовал его
четырехмоторный преемник), показавший преимущества в прочности. Эти прототипы
показали слишком низкие характеристики и потому не попали серийное производство.
Тем не менее, компания Blériot смогла "выжить", производя по лицензии самолеты
Caudron.
Ответом конструкторского бюро компании Blériot на "конкурс мощных самолетов"
стал разработанный инженером Туе (Touillet) Blériot LXVII (тип 67), построенный
в Бюе (Bue) летом 1916 года. Самолет имел деревянную конструкцию с фанерной
обшивкой в носовой части фюзеляжа и полотняной в хвостовой и был четырехмоторным
бипланом с узкими крыльями равного размаха. Узкий фюзеляж размещался в
межплоскостном пространстве и заканчивался бипланным стабилизатором с
трехкилевым вертикальным оперением. Шасси самолета состояло из основных стоек,
представлявших собой двухколесные тележки, и прочного хвостового костыля.
Внешний вид нового самолета был не более необычен, чем у многих бомбардировщиков
тех лет (Siemens-Schuckert, Caproni и т.д.).
На самом деле у самолета было несколько уникальных особенностей:
- расположение "квадратом" четырех 100-сильных двигателей Gnome Monosoupape,
устанавливавшихся на передней кромке верхнего и нижнего крыльев. Это позволило
разместить силовую установку как можно ближе к оси фюзеляжа и тем самым
уменьшить возможные проблемы управляемости, которые могли возникнуть в
результате (очень возможного) выхода из строя одного из двигателей. Кроме того,
такая компоновка обеспечила большую жесткость крыла по сравнению с
четырехмоторным прототипом 1915 года, чьи двигатели были расположены в ряд;
- использование для управления самолетом гоширования крыла вместо элеронов.
Применение данного метода управления было устаревшим и начало свертываться еще
до войны, однако все еще применялось на ряде успешных самолетов (Morane-Saulnier
type N, Fokker type E, и т.д.). Преимуществом компании Blériot было то, что со
времени постройки Caudron G.4 она умело применяла этот метод на "современных"
самолетах;
- очень прочные трехстоечные (плюс стойки крепления двигателей) крылья - хотя
как следует из предыдущего абзаца достаточно "мягкие" - были усилены лонжероном
и не требовали большого количества расчалок. Верхнее крыло было прямым, а
консоли нижнего для повышения устойчивости тяжелого бомбардировщика было
оснащено поперечным V;
- тонкий фюзеляж размещался в межплоскостном пространстве. Тот факт, что фюзеляж
с каждой стороны оснащался восемью иллюминаторами, заставляет вспомнить
примечание того времени о разработке с "9 местами для сиденья". Рассматривался
ли инженерами компании Blériot транспортный самолет в качестве основы для типа
67? Нам это неизвестно, но последующее развитие событий показывает, что
применялся такой подход с возможной конвертацией в самолет, способный нести
полезную нагрузку гражданского назначения.
Скорее всего Blériot LXVII свой первый полет совершил в Бюе 18 сентября 1916
года под управлением летчика-испытателя Беке (Béquet); это был простой полет по
прямой на высоте 10 метров. К сожалению испытание закончилось неудачей,
поскольку четырехмоторный самолет скапотировал на посадке. Причиной аварии
вероятнее всего был плохой обзор из кабины пилота. Крыло и центральная часть
фюзеляжа выдержали удар, но его хрупкая задняя часть и стойки крепления были
повреждены.
Беке выбрался без особых проблем (размещение кабины пилота достаточно далеко от
носа самолета имело, по крайней мере, то преимущество, что ему удалось избежать
раздавливания!), но сам самолет не был восстановлен. Причиной такого решения
вероятнее всего стало то, что стала очевидной недостаточная мощность силовой
установки самолета не позволит выполнить все требования спецификации конкурса.
поражение было не таким обидный, так как прошедшие испытания конкуренты (Spad SE
и Morane-Saulnier S) так и не получили заказов на серийное производство. Быть
может, это было даже и лучше, потому что технологии создания больших самолетов
еще не были отработаны...
Прямым потомком B.LXVII был B.LXXI (тип 71), который появился в ноябре 1917
года. Этот четырехмоторный самолет, имевший благодаря 220-сильным двигателям
Hispano-Suiza 8 Bc в два раза большую мощность и оснащенный элеронами, в
середине мая 1918 года до завершения испытаний потерпел аварию во время
выруливания. В июле 1918 года появился B.LXXIII (тип 73 B.N.3), оснащенный еще
более мощными двигателями Hispano-Suiza 8 Fb.
Этот самолет от предыдущий отличало изменение компоновки со спущенным вниз под
нижнее фюзеляжем (в виде т.н. "гондолы"). Размах крыльев был теперь 28 метров и
вес достигал почти 7 тонн! Однако во время первого полета в Вилакубле у самолета
в районе хвоста был поврежден фюзеляж, и машина рухнула на летное поле. Пилот
самолета сержант Пуле (Poulet) погиб в огне последовавшего за аварией пожара.
Несмотря на произошедшие трагедии инженер Туе был уверен в формуле
"четырехмоторного квадрата" и использовал ее при создании Blériot 71 и Blériot
74 "Mammouth", имевшим фюзеляж гораздо большего поперечного сечения, в котором
можно было разместить двух членов экипажа и либо 21 пассажира, либо значительный
груз бомб.
(c)
alternathistory.org.ua
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Bl
67 |
|
Размах крыла, м |
19.60 |
|
Длина, м |
11.80 |
|
Высота, м |
|
|
Площадь крыла, м2 |
89.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
1800
(1700) |
|
нормальная взлетная |
3500
(4000) |
|
Тип двигателя |
4 ПД Gnome
Monosoupape 9 |
|
Мощность, л.с. |
4 х
100 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
|
|
Крейсерская скорость , км/ч |
|
|
Практическая дальность, км |
|
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Экипаж, чел |
3 |
|
Вооружение: |
два-три 7.7-мм пулемета,
бомбовая нагрузка - 200 кг |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2014
 |
авиация первой мировой
Bleriot
67
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный тяжелый бомбардировщик Blériot B.LXVII