В 1918 году Джон Норт (John North) начал работу над двухмоторным дневным
бомбардировщиком по официальной Спецификации A.2(b), требовавшей
двухдвигательный бомбардировщик-разведчик. Проект получил внутрифирменный номер
P.7. С образованием королевских ВВС был выдан новый перечень спецификаций
и P.7 был нацелен на три из них: No.IV (истребитель-фоторазведчик дальнего
радиуса действия), No.VI (дневной бомбардировщик ближнего радиуса действия) и
No.VIII
(дневной бомбардировщик дальнего радиуса действия). Однако в компании называли
его истребителем-бомбардировщиком.
Были заказаны три прототипа, каждый из которых отличался в некоторых деталях.
Каждый из них был трехместным трехстоечным самолетом с крылом без выноса и
несущей конструкцией из ели. Они были покрыты тканью со стандартной окраской
хаки-зеленого цвета PC10 на верхних и боковых поверхностях и прозрачным лаком на
нижних. P.7 был конкурентом Avro Type 533 Manchester, являвшегося развитием
ранних Type 523 Pike и Type 529, и трипланом Sopwith Cobham.
Министерство авиации решило, что все двухмоторные сухопутные самолеты с полетной
массе менее 11000 фунтов (4989,6 кг) должны были быть названы в честь городов,
расположенный в глубине Англии и Уэльса (гидросамолеты назывались в честь
прибрежных городов), и компании Boulton & Paul все же пришлось использовать
начальные буквы BO. По какой-то причине в качестве имени для P.7 компания
выбрала французский город Бурже (Bourges), но это соответствовало компании Airco
(Airco - Aircraft Manufacturing Company Limited) выбравшей Амьен для своего
D.H.10 и Vickers, выбравшей имя Вими. Имя не нашло поддержки со стороны
работников, склонных называть его "Берджесс" ('Burgess') или "Воанергес"
('Boanerges')*.
Экипаж состоял из двух стрелков в носовой и верхней позициях и пилота, сидящего
перед крыльями. Расположение пилота была слегка приподнято по сравнению с
носовым стрелком, и был снабжен большим лобовым стеклом. Кольцо Скарффа (Scarff
ring) носового стрелка было скошено вперед и снабжено наклоняемым устройством
для переноски двух 0,303 дйм (7,7 мм) пулеметов Lewis. Прозрачное остекление
было впереди и раздвижные панели под носом для бомбового прицела. Передний
стрелок действовал как бомбардир, оснащаясь бомбоприцелом и бомбосбрасывтелем. В
чрезвычайных ситуациях пилот также мог сбросить бомбы. Верхняя пулеметная
позиция также была оснащена двумя пулеметами, и кольцо Скарффа было утоплено
ниже верхней линии фюзеляжа.
Для выполнения самолетом роли разведчика-бомбардировщика месторасположение
большой камеры находилось перед спинной пулеметной позицией, с камерой работал
стрелок, обеспеченный по случаю запасными пластинами. Также предусматривалась
установка для приема и отправки радиопередач.
Первый Bourges, F2903, должен был быть оснащен двигателями ABC Dragonfly и
получить обозначение Mk IA. Но двигатели Dragonfly запаздывали и имели
серьезнейшие проблемы при разработке. Разработанный Грэнвиллом Брэдшоу
(Granville Bradshaw), он был первым радиальным двигателем большой мощности. К
сожалению, они страдали от колоссальных вибраций и особенно от проблем с
охлаждением: цилиндры становились тускло-красными спустя буквально несколько
минут. Их расчётная мощность была 320 л.с., но после некоторого интервала
времени работы она резко снижалась. Bourges был одним из многих самолетов
страдавших от того, что были разработаны под эти двигатели: таким был и его
соперник Avro Manchester.
Для обеспечения летных испытаний на F2903 были установлены 230-сильные
ротативные двигатели Bentley B.R.2, вследствие чего он был переименован в
Bourges Mk IIA. Литера "A" отражала тот факт, что верхнее крыло было установлено
непосредственно над фюзеляжем на обычных стойках; литера "B" была
зарезервирована для другой схемы с верхним крылом внутри двигателей в форме
прямой чайки, опускающимся к фюзеляжу и обеспечивающим всем членам экипажа
лучший круговой обзор, а стрелку верхней пулеметной установке лучший сектор
обстрела.
Фюзеляж был простым расчалочным коробчатого сечения с плоскими сторонами.
Горизонтальное оперение было встроена в верхнюю поверхность хвостовой части
фюзеляжа, и с каждой стороны было поддержано двумя стойками, присоединенными к
килю приятной формы.
Двигатели B.R.2 были установлены на внутренних стойках на середине
межплоскостного пространства и в конечном итоге были заменены на двигатели
Dragonfly в тесно пригнанных обтекателях с большими обтекателями и
двухлопастными винтами. Проблемы с охлаждением моторов Dragonfly привели к тому,
что обтекатели были сняты, а капоты были переработаны, получив изогнутую
переднюю часть. Ранние летные испытания привели к введению большой роговой
компенсации на четырех соединенных кабелями элеронах, увеличившей развах с 54 фт
(16,459 м) до 57 фт 4 дйм (17,475 м).
Шасси имело очень широкое межосевое расстояние, одиночные основные колеса
устанавливались непосредственно под двигатели на V-образные стойки с подкосами,
соединенными с нижней поверхностью фюзеляжа. Общий полетный вес был 6300 фнт
(2857,68 кг) с общей емкостью топливного бака 190 галл (863,76 л) и внутренней
бомбовой нагрузкой в 900 фнт (408,24 кг). Бомбовый отсек был между лонжеронами
нижнего крыла и открытие створок бомбоотсека управлялось системой реек и
натянутых шнуров.
Максимальная скорость составила 124 миль/ч (199,516 км/ч) на высоте 10000 футов
(3047,995 м) и эта высота могла быть достигнута только за 11 минут. Посадочная
скорость была только 50 миль/ч (80,45 км/ч). Bourges оказался способным с
легкостью выполнять бочки, развороты и петли Нестерова и в руках обычного
тест-пилота Boulton & Paul Фрэнка Кортни (Frank Courtney) Frank Courtney,
удивлявшего толпу во время его первого публичного показа в Хендоне (Hendon) в
1919 году, на приеме в честь капитана 3 ранга Рида (Commander Read) и
трансатлантической летающей лодки NC-4.
Управляемость Bourges была восхитительной и с одним отключенным двигателем.
Кортни был способен имитировать гироскопический эффект вращения Sopwith Camel,
компенсирую большие размеры и инерцию Bourges-а. Механик Bourges-а Чарли Браун
(Charlie Brown) был вполне счастлив случайно высунуться из передней кабины
самолета, в то время когда Кортни его накренил и перевернул в мертвой петле!
Несмотря на отличные характеристики Bourges-а заявок на его производство не
поступало. В конце войны они находились в стадии обсуждения, но перемирие
положило им конец, в результате чего RAF использовали поступавшие на вооружение
D.H.10. Но без вызванных двигателями Dragonfly задержек до конца войны Bourges
мог бы получить крупные контракты. После окончания войны компания Boulton & Paul
предприняла энергичные попытки продавать самолеты по всему миру, но этому мешала
позиция Министерства авиации. Компания хотела представить Bourges на
амстердамской авиационной выставке и парижском авиашоу 1919 года, однако со
стороны Министерства авиации был получен отказ. Ситуация должна была быть очень
неприятна для Джона Норта и совета директоров, хотя на самом деле маловероятно,
что произошла бы какая-либо продажа.
Его соперник Avro Manchester также летал только в виде прототипа: первоначально
с моторами Siddeley Puma вместо Dragonfly, которые Manchester получил не раньше
декабря 1919 года. Благодаря большим размерам Manchester немного уступал в
характеристиках Bourges-у и не был таким маневренным.
Другой конкурирующий самолет триплан Sopwith Cobham был уникален тем, что это
единственная двухмоторная машина, построенная Sopwith/Hawker. Как и другие он
был разработан для двигателя ABC, но первые полеты до появления "Стрекоз"
выполнялись с "Пумами". После окончания войны его развитие шло неторопливо и
вплоть до весны 1920 года самолет свои испытания не проходил.
Второй прототип Bourges, F2904, был Mk IB и кроме различий из-за наклонного
центроплана верхнего крыла отличия были в установке двигателей Dragonfly: они
находились не в межплоскостном пространстве, а на нижнем крыле. Работы в
Фарнборо с D.H.10, в котором разные положения двигателя вопреки всем ожиданиям
показали, что размещение двигателей в середине межлоскостного расстояния
вызывает большее сопротивление, чем установленные на нижнем крыле. Работы на
первом Bourges продвинулись слишком далеко, чтобы изменять месторасположение
моторов, но возможность сделать это была со вторым прототипом.
Двигатели были установлены внутри стоек центроплана, поэтому стойки шасси должны
были быть немного удлиннены, обеспечивая винтам необходимый зазор. Хвостовое
оперение также отличались: киль был уменьшен, площадь руля направления
увеличена, а большой угол поперечного V хвостового стабилизатора приведен в
соответствие с углом наклонной части верхнего крыла.
Также была установлена новая система бомбосброса. Укладка трех бомб на опорные
балки была организована между вертикальными направляющими и поддерживалась
винтами с крупным шагом, направленными на общую горизонтальную ось. Когда они
вращались каждая бомба приходила в свою очередь в положение сброса; затем
покидала винты и перемещалась вниз между наклонными направляющими в бок и в
сторону очередной балки и бомбы. Всего были три бомбоотсека с раскрывающимися
створками.
Полная система загрузки бомб была разработана также и для Bourges. Бомбоотсек
был поднят на место механизмом, прикрепленным к верхнему лонжерону и мог быть
удалена перед полетом.
Третий и последний Bourges, F2905, первый полет которого состоялся в декабре
1920 года, получил обозначение P.7B. Он имел прямое верхнее крыло MkIA, но был
оснащен установленными на нижнем крыле 450-сильными двигателями Napier Lion
водяного охлаждения. Основные колеса были перемещены от центральной оси
несколько дальше двигателей. Двигатели имели лобовые радиатор и приводили в
движение четырехлопастные винты, давая самолету возможность развить скорость в
130 миль/ч (209,17 км/ч) на высоте 1000 фт (3048 м) по сравнению с 124 миль/ч
(199,516 км/ч) с моторами Dragonfly. Для бомбардировщика это была очень высокая
скорость и в сочетании с исключительной маневренностью самолета, означало, что
иногда машину классифицировали как истребитель-бомбардировщик, объявляя ее
быстрейшим двухмоторным самолетом в мире.
На этом самолете были пересмотрены крепления для пулеметов: были установлены
установки, спроектированные для уменьшения веса. На них могли находиться
один-два пулемета Lewis, а также была оснащена подбитыми опорами, чтобы стрелок,
прижимающий их при перемещении к плечам. не получал синяков во время стрельбы.
При сравнительно коротком размахе крыльев и с небольшими габаритными размерами
уменьшенная удельная нагрузка на крыло составила всего около 8 фнт/фт² (39
кг/м²), давая Bourges маневренность на уровне одноместных истребителей и
продолжительности полета в 9¼ часа и способности нести значительную бомбовую
нагрузку. Проектируемая версия Bourges Mk III с установкой 290-сильных
двигателей Siddeley Puma так и не была построена.
В марте 1921 года F2905 был доставлен в Макелшем-Хит за 3 часа 49 минут летного
времени. Было еще 5 часов полетов, из которых большая часть была потрачена на
выполнение полного спектра фигур высшего пилотажа, после чего произошли
серьезные неполадки в некоторых узлах крепления крыла. Верхняя задняя стойка
центроплана была сильно погнута, крепежная накладка соедининенная болтами с
задним лонжероном была деформирована. переднего лонжерона были также изогнуты но
не так сильно. Несколько соединений в соседних стойках верхнего крыла также
показали признаки прогиба. Считалось, что верхнее крыло во время петли Нестерова
сдвинулось назад.
Поскольку самолет должен был вылететь на торжества Королевских ВВС, то срочно
были внесены изменения. Наклонные стойки были установлены от лонжеронов верхнего
крыла к заднему лонжерону центроплана, кроме того, были установлены наклонные
стойки к секции, содержавшей кабину стрелка.
После 1 часа и 20 минут летного времени, которое включало фигуры высшего
пилотажа как для практики перед торжеством, так и фактического выступления.
В дальнейшем отказы случались, но не так сильно, как раньше. Считалось, что вся
схема крыла во время резких маневров перемещалась относительно фюзеляжа. Эти
неудачи показывают, что впечатляющие результаты пилотажа на Bourges были
проведены приактически на краю предела прочности самолета. После второй неудачи
было введено дальнейшее укрепление пластинами, а также были удвоены расчалки
малого сопротивления.
В конце 1923 года F2905, к тому времени получивший код гражданской регистрации
G-EAWS, по-прежнему волновал толпы народе на торжествах Королевских ВВС в
Хендоне. В руках Фрэнка Кортни он ввязался в учебный воздушный бой с парой
истребителей Nieuport Nighthawk, выполняя поный репертуар из петель, бочек и
штопоров, завершенных со скоростью и точностью. F2903 также получил код
гражданской регистрации G-EACE, но в мае 1920 года был отправлен на слом. F2904
разболся в Маусхолде (Mousehold) в начале 1919 года и закончил свой путь,
перевернувшись с серьезными повреждениями вверх тормашками. Останки были
получены компанией от Министерства авиации и были полностью перестроены в
качестве P.8 Atlantic для выполнения беспосадочного трансатлантического
перелета.
Перемирие означало, что хотя Bourges и выдающийся самолет, но в серийное
производство он не пойдет. Bourges был первым двухдвигательным высокоманевренным
боевым самолетом, давшим выдающуюся рекламу конструкторским навыкам Джона Норта
и компании Boulton & Paul, но она пришла слишком поздно.
Позднее Фрэнк Корнти заявлял, что из многих самолетов, на которых он летел в
своей карьере Bourges был одним из четырех его любимых. Другими тремя были
Camel, Bristol Fighter и Siskin - воистину отличная кампания!
Министерство авиации и Королевские ВВС были также впечатлены, хотя они и не дали
денег на размещение заказа на производство, наградив Boulton & Paul контрактом
на постройку версии Bourges с цельностальным каркасом - P.15 Bolton.
авиация первой мировой
Bourges
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный дальний бомбардировщик Boulton-Paul P.7 Bourges
Уголок неба. 2020
