Весь каркас самолета выполнялся из алюминиевых сплавов. Никакого дерева, фанеры, стальных труб, привычных для аэропланов той эпохи. Основу фюзеляжа составляла ферма из дюралевых труб прямоугольного сечения, стянутая для усиления внутренними расчалками. К ней крепились шпангоуты из легких сплавов, придававшие фюзеляжу округлое сечение. Более половины длины самолета покрывала гофрированная дюралевая обшивка, остальное обтягивалось полотном. Экипаж состоял из пилота и летчика-наблюдателя (он же бомбардир и хвостовой стрелок).

Конструкция верхнего и нижнего крыльев была сходной: два двутавровых лонжерона, ферменные нервюры и полотняная обтяжка по всему размаху. Верхнее крыло по длине и площади значительно превосходило нижнее - это обеспечивало хороший обзор вниз, крайне необходимый для разведчика-бомбардировщика. Межкрыльевые стойки из стальных труб были заключены в дюралевые обтекатели и имели непривычный наклон назад. Для улучшения обзора на верхнем крыле сделали большой вырез. Хвостовое оперение, так же, как и крыло, имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Шасси отличалось довольно сложной конструкцией. Неразрезная ось была помещена в обтекатель в виде короткого крыла и крепилась двумя парами подкосов спереди и одной сзади.

Постройку опытного образца Br.XIX закончили в октябре 1921 г. Еще ни разу не поднимавшийся в воздух самолет решили продемонстрировать на парижском Салоне аэронавтики, открывшемся 12 ноября. "Бреге" стоял там с частично снятой обшивкой, чтобы все могли увидеть ультрасовременный силовой набор из легкого блестящего металла. Но взлететь в своем первоначальном виде самолету так и не удалось. Спаренный мотор "Бугатти" не прошел стендовых испытаний - проблем с вибрациями и перегревом решить не смогли. Машину переоснастили одним 12-цилиндровым V-образным двигателем "Рено" 12Kb, тоже водяного охлаждения и развивавшим ту же мощность, что и два "Бугатти". Первый полет Br.XIX состоялся в марте 1922 г. Машину пилотировал Робер Тьерри. Результаты испытаний обнадеживали: биплан показал максимальную скорость 236 км/ч, что было весьма неплохо по тем временам. Подобной прытью могли похвастать лишь немногие тогдашние истребители.

Фирма заложила установочную серию самолетов с различными двигателями. На трех машинах стояли моторы "Рено" 12Kb, на пяти - немного более мощные "Рено" 12Kd (480 л.с.), на одной монтировался "Лор-рэн-Дитрих" 12D (12-цилиндровый V-образный, 370 л.с.), еще на одной - "Лоррэн-Дитрих"12Eb (12-цилиндровый W-образный, 450 л.с.) и на последней, одиннадцатой - какой-то двигатель фирмы "Испано-Сюи-за". Все самолеты этой серии отличались от опытного удлиненным на 25 см фюзеляжем. На них внесли и ряд других изменений. Убрали роговой компенсатор руля направления, ввели зализы у корневой части межкрыльевых стоек. Площадь крыльев увеличили с 46 до 50 кв.м. Полностью переделали шасси: крыловидный обтекатель с оси сняли, сложную систему подкосов заменили одиночными стойками, подкрепленными несколькими расчалками. Вариант с "Лоррэн-Дитрихом" 12D оказался самым легким и быстроходным.

В августе 1922 г., когда установочная серия еще строилась, первый опытный экземпляр успешно прошел официальные (соответствующие нашим государственным) испытания, организованные технической службой ВВС. Военные сразу заказали партию из 112 машин. Не дожидаясь этого решения, руководство фирмы, будучи стопроцентно уверенным в успехе, заранее распорядилось о подготовке оснастки для массового производства. А выпуск Br.XIX действительно должен был стать массовым. Двухместные универсальные самолеты - разведчики и легкие бомбардировщики тогда составляли костяк не только французской военной авиации, но и ВВС едва ли не всех стран мира. Фирма ожидала больших заказов и от французской армии, и от других государств. Обеспечивая приспособляемость своей машины к требованиям возможных заказчиков, конструкторы предусмотрели установку различных типов двигателей, простую и быструю замену элементов бортового оборудования, несколько вариантов вооружения. Новый "Бреге" был хорошо приспособлен к крупносерийному производству, но ценой за это стало большое количество специальной оснастки и инструмента, на что требовались значительные средства. Взяв все это на себя, фирма изрядно рисковала. Однако риск оказался оправданным. За последующие годы выпустили более двух тысяч машин.

Осенью 1924 г. завод "Авьонс Луи Бреге" собрал первые серийные самолеты. Их строили в двух вариантах. Br.19A2 являлся ближним разведчиком, а Br.19B2 - легким бомбардировщиком. Модификации сличались вооружением и оборудованием. Стрелковое вооружение у них было одинаковым. Спереди в фюзеляже стоял синхронный пулемет "Виккерс" с боезапасом в 500 патронов, а сзади - спарка "Льюисов" на турели у летнаба. Третий "Льюис" стрелял вниз - назад через люк в днище кабины. А вот бомбовое вооружение у А2 и В2 различалось. Разведчик оснащался кассетой "Алькан", размещенной справа от кресла пилота, в которой вертикально располагались 12 10-килограммовых бомб. Бомбардировщик также нес кассету для 32 бомб по 10 кг или для восьми бомб по 50 кг, смонтированную в фюзеляже слева от основного бензобака, а кроме того - подкрыльевые балки бомбодержателей (по две с каждой стороны), рассчитанные на подвеску двух бомб по 200 кг или четырех по 100 кг. Аэрофотоаппараты могли устанавливаться как на разведчиках, так и на бомбардировщиках. Машины обеих модификаций комплектовались радиостанциями. Несколько позже добавился еще вариант дальнего разведчика, сделанный на базе В2. Иногда он обозначался Br.19B2/GR. На нем переднюю бомбовую кассету заменили еще одним баком на 400 л.

Модернизируя свой биплан, конструкторы "Бреге" последовательно создали ряд новых модификаций. Кроме военных, разрабатывались и гражданские машины. Две из них - пассажирские Br.26T и Br.28T строились малыми сериями. Следующим вариантом стал Br.19.7. Его с самого начала проектировали для лицензионной постройки в Югославии. Он отличался крыльями с округлыми законцовками, а суммарная несущая площадь была чуть меньше, чем у стандартного Br.19. Зато размах элеронов слегка увеличили. Под центропланом верхнего крыла добавили еще четыре подкоса. Самолет оснастили мощным 650-сильным мотором "Испано-Сюиза" 12Nb.

Югославия передала фирме "Бреге" пять стандартных машин собственной постройки, которые переделали в новый вариант. В августе 1930 г. они вернулись в Югославию. Самолеты успешно прошли испытания, а по своим характеристикам - существенно превосходили все предыдущие варианты. Новую модификацию предложили и другим потенциальным клиентам. Для Румынии в том же августе 1930 г. построили пять Br.19.7, но дальнейших заказов из этой страны не последовало. 50 машин собрали в 1932 году для турецкой авиации.

Br.19 не отличался феноменальной скоростью или высотными характеристиками, зато на этой надежной машине установили целый ряд рекордов дальности. Разумеется, при этом использовались доработанные самолеты с увеличенным запасом бензина и масла, а позднее были созданы и специальные рекордные модификации. Первый перелет, от Парижа до Шанхая, совершили два французских летчика, лейтенанты Бесин и Пельтье д'Ойси. Они летели на третьем серийном Br.19 с мотором "Лоррэн-Дитрих". Вооружение было снято, а место бомбовых кассет заняли дополнительные бензобаки. Перелет прошел успешно, и 20 апреля 1924 г. экипаж прибыл в Шанхай.

В конце того же года подготовили усовершенствованный вариант, названный "Гран рейд" или Br.19GR. За основу взяли серийный самолет, установив на него новую топливную систему. Перед пилотской кабиной стояли баки на 1146 и 258 литров, под полом - еще один бак на 410 л, а между местами пилота и штурмана втиснули емкость на 180 л бензина. Суммарный запас горючего почти в семь раз превышал имевшийся на серийных машинах. В феврале 1925 г. французские военные летчики Аррашар и Леметр побили на "Гран рейде" мировой рекорд дальности, одолев маршрут протяженностью 3166 км от Этампа во Франции до Вилья-Сиснерос в Испанской Сахаре.

Месяц спустя собственную рекордную переделку "Бреге" произвели в Бельгии. Мастерские бельгийских ВВС в Харене переоборудовали самолет в трехместный (третьим членом экипажа стал бортмеханик) и оснастили мотором "Испано-Сюиза". Самолет получил собственное имя "Рейн Элизабет". 21 марта 1925 г. экипаж в составе Меде, Верхагена и Коппенса добрался на этой машине до Леопольдвиля (ныне Киншаса) в Бельгийском Конго (Заире). В июле того же года к "гонке рекордов" подключились японцы. Два биплана, купленные японской газетой "Асахи", совершили перелет Токио-Париж. Пилотами являлись X.Абэ и К.Кавачи.

В начале 1926 г. из сборочного цеха взяли три серийных Br.19, чтобы переделать их в новый, еще более "дальний" вариант модификации GR. Кабину экипажа сместили назад, освободив место для двух больших бензобаков, стоявших друг за другом (впереди - на 1100 л, сзади - на 1000 л). Еще два бака по 410 л разместили по бортам. Размах верхнего крыла увеличили до 15,9 м. Фюзеляж и крыло получили ряд местных усилений каркаса. На одной машине поставили двигатель "Испано-Сюиза", на двух других - "Рено". Почти одновременно подобной доработке подвергся и один из "Бреге" первой серии. Его оснастили мотором "Фарман".

15 июля 1926 г. один из этих самолетов с экипажем в составе капитана Гирье и лейтенанта Дордильи сел в Омске, побив мировой рекорд дальности беспосадочного полета. Новое достижение равнялось 4716 км. Но продержалось оно не долго. Уже 31 августа - 1 сентября "Бреге" с двигателем "Фарман" пролетел 5200 километров от парижского аэродрома Ле Бурже до персидского Бендер-Аббаса. Машину пилотировали лейтенант Шале и капитан Вейсер. Через полтора месяца шеф-пилот фирмы "Бреге" Косте и капитан Риньо побили и этот рекорд, пролетев 5396 км.

В июне 1927 г. Косте и Риньо попробовали улучшить свое достижение, но попытка завершилась вынужденной посадкой в Нижнем Тагиле. Самолет вернулся во Францию на железнодорожной платформе. После этого Br.19GR подвергли новой переделке. На нем поставили мотор "Испано-Сюиза" 12Lb в 600 л.с. и добавили топливные баки на 600 л в крыльях. Правый бортовой бак на 410 л сняли, разместив там отсек для почты. Поскольку трасса нового перелета частично должна была проходить над морем, на случай вынужденной посадки установили надувные поплавки "Бустид". 10 октября 1927 г. этот самолет начал кругосветный вояж. Экипаж в составе гражданского пилота Косте и военного - де Вассо ле Бри пролетел вокруг земного шара за исключением отрезка от Сан-Франциско до Токио, куда машину перевезли через Тихий океан на палубе парохода. Бельгийцам тоже захотелось совершить дальний беспосадочный перелет, но денег у правительства на это не оказалось. Тогда по подписке собрали значительную сумму, на которую у "Бреге" заказали модификацию Br.19GR с еще большим запасом горючего.

Носовую часть фюзеляжа за двигателем превратили в огромный интегральный бензобак, разделенный на две секции - переднюю на 2990 л и заднюю на 745 л. Площадь крыла еще немного увеличили, в основном за счет введения округлых законцовок. Стоявшие друг за другом стойки кабана упрятали в длинный обтекатель. Хвостовое оперение увеличили, а колеса закрыли каплевидными обтекателями. В верхнем крыле разместили еще один бензобак, на 390 л. Самолет, вмещавший уйму топлива, прозвали "Бидоном" и лишь впоследствии эта модификация получила официальное обозначение Br.19TR. 11 ноября 1927 г. летчики Меде и Верхаген вылетели на этой машине из-под Брюсселя, рассчитывая достичь Леопольдвиля. Но, увы, - не успев покинуть территорию Франции, самолет разбился. Оба члена экипажа получили ранения.

Еще четыре "Бидона" построили для французских авиаторов. Один из них был идентичен бельгийскому. На нем Гирье и Вейс в мае 1929 г. установили мировой рекорд скорости полета по дальнему маршруту - 188,1 км/ч на дистанции 5000 км. Другой, с менее мощным мотором "Рено" 12Kg (550 л.с.) и экипажем из пилотов Аррашара и Риньо 22 августа того же года совершил перелет до Мукдена. Обратно эта машина не вернулась - ее продали китайцам. Еще два "Бидона" изготовили в Испании на заводе фирмы CASA. Один из них в марте 1929 г., взлетев в Севилье, перемахнул через Южную Атлантику и благополучно сел в Бразилии. Вершиной эволюции рекордных Br.19 стала модификация "Супер Бидон" (Br.19TF). Суммарный запас топлива у нее дошел до 5170 л! Фюзеляж пришлось удлинить более чем на метр, чтобы втиснуть бензобак на 3710л. В верхнее крыло врезали две дополнительные секции, размах нижнего тоже увеличили. Полностью переделали кабан и набор межкрыльевых стоек, которых стало вдвое больше, а расстояние между крыльями увеличилось. Колея шасси также стала шире. На самолете предусматривался мотор "Испано-Сюиза" 12Lbr в 600 л.с.

Во Франции построили всего один "Супер Бидон". Вернее, не построили, а переделали из последнего, пятого, Br.19TR. Деньги на это дал "парфюмерный король" Коти. Машина получила имя "?" (да, просто вопросительный знак), который и изобразили на борту. Первый испытательный полет "?" состоялся весной 1929 г. 13 июля Д.Косте и М. Беллонте попытались на нем совершить перелет через Северную Атлантику, но из-за неполадок двигателя им пришлось вернуться. 27 ноября тот же экипаж стартовал с аэродрома Ле Бурже и через два дня сел возле Цицикара в Маньчжурии, пролетев 7905 км. Двое суток непрерывного полета в тесных открытых кабинах, зато новый мировой рекорд дальности! После очередной замены двигателя "Супер Бидон" вновь попытался преодолеть Атлантику. На этот раз вполне успешно. Вылетев из Парижа 3 сентября 1930 г., "Бреге" сел в Нью-Йорке.

Еще один "Супер Бидон", не вполне идентичный первому, построили в Испании на заводе CASA в 1933 г. Кабины экипажа на нем сделали закрытыми, ввели гаргрот за задней кабиной и дополнительные килевые шайбы для повышения путевой устойчивости. Этот самолет, названный "Куатро Виентос", в июне того же года отправился в путь от Севильи до мексиканской столицы. Ему удалось пересечь Атлантику и достичь Камагуэя на Кубе, но на последнем этапе перелета машина бесследно исчезла вместе с экипажем. В Мехико "Куатро Виентос" так и не прибыл. На этом "рекордная эпопея" бипланов "Бреге" завершилась.

С конца осени 1924 г. Br.19 начали поступать в строевые части французской военной авиации. В декабре их получили разведывательные эскадрильи 32-го, 33-го, 34-го и 35-го авиаполков. В июне 1926 г. на новые "Бреге" пересел 11-й полк дневных бомбардировщиков, а несколько позже - 12-й. К концу 20-х годов эти самолеты стали самыми массовыми машинами французской метрополии. Затем Br.19 начали отправлять и в колонии - Ливан, Алжир, Марокко. "Бреге" выполняли функции ближних разведчиков, корректировщиков, легких бомбардировщиков, а также тяжелых двухместных истребителей — как дневных, так и ночных. Самолеты истребительных эскадрилий не имели никакого специального оборудования. Относительно их стрелкового вооружения мнения расходятся. Согласно одной точке зрения ночные истребители отличались от разведчиков только способом применения. По другой - производилась специальная доработка в модификацию Br.19C2 с установкой второго синхронного пулемета. Повоевать французским "Бреге" не пришлось. Первыми начали "сходить со сцены" дневные истребители сопровождения. С апреля 1929 г. в этих эскадрильях Br.19 начали вытесняться самолетами "Бреге" 127М.

Легкие бомбардировщики прослужили дольше. Лишь в апреле 1931 г. 9-я бомбардировочная эскадрилья приняла первый десяток новых "Амио 122". В начале 30-х годов часть Br.19B2 прошла модернизацию, в ходе которой моторы "Лоррэн-Дитрих" 12Db заменили на "Фарманы" 12W. В июле 1932 г. в строевых частях в метрополии служили 456 Br.19, еще 34 - в Африке и 212 - во вспомогательных и учебных подразделениях. Большое количество резервных машин находилось на консервации. В 1932 г. все эскадрильи 11-го полка перешли на новую технику. В феврале того же года в 12-й полк поступили двухмоторные бомбардировщики "Луар-Оливье" LeO 20. Примерно в это же время с заводов начали поступать более современные ближние разведчики "Бреге 27" и "Потэ 39". На 15 декабря 1932 г. в 32-й, 33-й и 34-й эскадрах (к этому моменту французские ВВС уже перешли на новую структуру) имелось по 37 Br.19, 19 машин находились в одной из групп 38-й эскадры, а еще 34 - в 51-й эскадре.

Последними перевооружили эскадры ночных истребителей. Кстати, их же и сформировали в последнюю очередь. Собственно, и формирования никакого не было - просто ряд эскадрилий дневных легких бомбардировщиков в 1931 г. переименовали в ночные истребительные. На 15 декабря 1932 г. во Франции имелись четыре эскадрильи "ночников" с 10-ю самолетами каждая. В 1934 г. одну из них переоснастили одноместными машинами, а в первой половине следующего года три оставшихся получили вместо "Бреге" монопланы "Мюро 113". После этого в строевых частях в метрополии боевых Br.19 больше не осталось. На 1 января 1936 г. во французских ВВС числились еще 116 Br.19, а на 1 января 1938-го - всего десять. В том же году их и списали. К началу Второй Мировой войны в составе французской авиации уже не было ни одного самолета этого типа.

Как уже говорилось, до 70% от общего количества Br.19 ушло на экспорт. Еще в 1924 г. четыре "Бреге" заказало центральное правительство Китая. Несколько позже диктатор Северного Китая Чжан Цзо-лин приобрел 70 самолетов с моторами "Лоррэн-Дитрих". Неизвестно, приняли ли они участие в вооруженном конфликте с Советским Союзом на КВЖД, но во время вторжения японцев в 1931 году эти машины немного повоевали. Греция собирала средства на покупку "Бреге" по крохам, создав специальный фонд добровольных пожертвований. В конце концов "наскребли" на 30 самолетов. В 1925 году эти машины поступили на вооружение 1-го и 3-го авиаполков, формировавшихся в Афинах. Румыния в 1926 г. разместила во Франции заказ на 50 разведчиков и легких бомбардировщиков, впоследствии добавив к ним еще 108 машин модификации В2. Последнюю закупку румыны сделали в 1930 г., приобретя дюжину модернизированных Br.19.7. Турция закупила 20 Br.19B2 с двигателями "Лоррэн-Дитрих". Ими укомплектовали один полк.

Самым крупным покупателем "Бреге" стала Польша. В начале 1925 г. в Париж прибыла польская закупочная комиссия. В качестве ознакомительных образцов поляки купили два Br.19B2. Еще на одном самолете командующий польской военной авиацией генерал Загорский перелетел из Парижа в Лондон. Самолет ему настолько понравился, что сразу по возвращении было подписано соглашение о поставке 250 Br.19 в течение пяти лет. Первая партия поступила уже через месяц. Поляки довольно быстро освоили новую технику. Уже в сентябре 1925 г. экипаж полковника Л. Райского пролетел 7500 км по маршруту вокруг Средиземного моря, а в августе-сентябре капитан Б.Орлинский совершил перелет Варшава-Токио (через Москву, Красноярск и Читу). В Японии польских летчиков наградили орденами Восходящего солнца. На обратном пути из японской столицы самолет попал в бурю. С одного крыла сорвало изрядный кусок полотна. Для симметрии летчики оторвали с другого примерно столько же и благополучно завершили полет.

К концу 1928 г. в польские ВВС поступило лишь около 50 Br.19. Ими вооружили 13-ю и 14-ю эскадры. Остальная техника прибыла к 1930 г. Большая часть машин поступала в ящиках и собиралась на варшавском заводе PZL ("Панствове заклады лотниче") и в авиационных мастерских в Деблине. Всего поляки приняли 253 "Бреге". Подавляющее большинство из них относилось к модификации В2, но имелось и около 20 B2/GR. В мирное время сравнительно небольшим польским ВВС столько техники не требовалось, поэтому полторы сотни машин законсервировали. Тем не менее, в период наиболее интенсивного использования на Br.19 летали 23 эскадрильи, в том числе 15 боевых.

Br.19B2 эксплуатировались в Польше как разведчики, дневные и ночные легкие бомбардировщики. "Ночники" комплектовались освещением, посадочными фарами, навигационными огнями и инструментами для астронавигации. В качестве бомбардировщиков польские "Бреге" прослужили недолго. Уже с 1930 г. их стали заменять двух- и трехмоторными самолетами. А вот в "линейных" эскадрах, выполнявших функции взаимодействия с армией на поле боя, они эксплуатировались дольше. Но после появления польских монопланов PZL-23 "Карась" французские машины начали передавать в учебные и вспомогательные подразделения, складировать в резерве или продавать. В начале 1936 г. в частях первой линии сохранялись 90 Br.19, а к концу года не осталось ни одного. В марте 1939 г. во время больших маневров извлеченные из консервации машины использовали как примитивные самолеты раннего обнаружения. Они кружили вокруг Варшавы, контролируя воздушное пространство. Их применяли также для тренировки личного состава постов воздушного наблюдения.

Когда Германия в сентябре того же года напала на Польшу, в резерве еще числилось несколько десятков "Бреге" (по разным источникам - от 20 до 99), но в боевых действиях они не участвовали. Часть этих машин была уничтожена немцами при налетах на аэродромы, а остальные поляки сами сожгли при отступлении. Во всяком случае, нет никаких сведений о захвате немцами польских "Бреге 19". Среди трофеев Красной армии "Бреге" тоже не значатся, хотя, возможно, они просто вошли в число различных устаревших типов, которым не придали значения. В Латинской Америке покупателями Br.19 стали Аргентина, Бразилия, Венесуэла, Боливия и Уругвай. Боливийские самолеты принимали активное участие на раннем этапе так называемой "Чакской войны" с Парагваем.

Многие страны приобретали "Бреге" только для изучения, чтобы ознакомиться с новинками французского самолетостроения. Еще весной 1924 г. два Br.19 (один А2 и один В2) отправили в Италию. В 1925 г. один Br.19B2 поступил в английский научно-испытательный институт RAE в Фарнборо. Два самолета купила Персия (Иран). Один из них разбился при перегонке на территории Турции, а другой в феврале 1926 г. благополучно прибыл в Тегеран. Две машины приобрел Советский Союз.

В план импортных закупок наркомата по военным и морским делам на 1928 г. вписали приобретение двух экземпляров самолета "Бреге XIXbis". По-видимому, имелся в виду так называемый "тип 1926" с рядом незначительных усовершенствований по сравнению с базовой моделью. Одну машину хотели получить с мотором "Лоррэн", а другую - со звездообразным "Юпитером". Заказ оформили через советское посольство в Париже. Впоследствии планы изменились, и купили один биплан с 600-сильным "Лоррэн-Дитрихом", а другой - с более мощным двигателем "Испано-Сюиза" 12Lb. Оба представляли модификацию Br.19B2.

Заказ выполнили достаточно быстро - уже в декабре 1928 г. оба самолета прошли испытания во Франции. На них выдали французские сертификаты летной годности, в которых машины значились как "транспортные". На самом деле они являлись боевыми, имея бомбардировочные прицелы и бомбодержатели. Пулеметы, правда, не поставили, но турель смонтировали. В таком виде весной 1929 г. "Бреге" прибыли в Москву. Первым вышел на испытания вариант с "Испано-Сюизой". Испытания проходили в мае-июне. Экипаж состоял из пилота Козлова и летнаба Шишкина. Ставилась задача определить целесообразность постройки французской машины в СССР и принятия её на вооружение Красной армии.

Летные данные и пилотажные характеристики "Бреге" у нас оценили весьма высоко. К числу достоинств отнесли хорошую скороподъемность, относительно высокую скорость, а также значительную грузоподъемность. Самолет быстро отрывался от земли на взлете, хорошо планировал. Посадку оценили как простую. Французский биплан изучали специалисты промышленности, ВВС и различных научных организаций. Искали передовые конструкторские решения, которые было целесообразно скопировать, прикидывали возможности замены импортных приборов и оборудования отечественными. Нашли, что фотоустановка на "Бреге" гораздо лучше, чем на наших разведчиках Р-1 и Р-3.

Но недостатков у Br.19 отыскалось намного больше, чем достоинств. Тут были и дефекты общего порядка, такие как недостаточные продольная и путевая устойчивость, и претензии, связанные со специфическими условиями России. Уже в самом начале столкнулись с тем, что сборка и регулировка самолета весьма сложны и требуют специальных приспособлений, которые наши представители, как обычно, купить забыли. На испытаниях выявилось, что машина легко срывается в штопор, а выходит из него с запозданием. Обзор у пилота сочли неудовлетворительным. Опасения вызывала недостаточная жесткость нижнего крыла. В ходе испытаний проявился и ряд эксплуатационных дефектов. Капоты мотора оказались слабы и вскоре на них появились трещины. Неудобен был доступ к некоторым агрегатам, в частности, к бензофильтру. Чтобы для ремонта снять шасси, требовалось сначала разобрать бипланную коробку. В сырую погоду полотно на крыльях и фюзеляже коробилось. К тому же "Бреге" был совершенно не приспособлен к зимней эксплуатации. Чтобы слить масло и воду, приходилось снимать капоты. Пневмостартер даже в слабый мороз не мог запустить мотор, а запуск от наружного баллона французы не предусмотрели. Ни один тип лыж, применявшихся в ВВС РККА, к "Бреге" не подходил.

Но больше всего претензий высказали к вооружению. В СССР на самолете смонтировали полный комплект из четырех пулеметов, благо у нас тогда применялись те же "Виккерсы" и "Льюисы", что и во Франции. У задней верхней установки был хороший обзор и обширное поле обстрела, но реализовать последнее было трудно. При стрельбе летнаб стоял высоко на специальных подставках, причем довольно неудобно и обдувался встречным потоком воздуха. Чтобы перейти к нижнему пулемету, требовалось отстегнуть привязные ремни. Обзор вниз - назад через люк был просто отвратительным. В отзыве отдела вооружений записано: "поймать противника в окошко для стрельбы нижним пулеметом можно только случайно..."

Резкой критике подверглось бомбовое вооружение. Подвеска бомб во внутренние кассеты оказалась довольно сложна и опять-таки требовала специальных приспособлений. Бомбовый прицел был примитивен и позволял прицеливаться только в плоскости ветра. Располагался он далеко за бортом. При бомбометании летнабу приходилось высовываться из кабины по пояс, работая при этом двумя руками: одной он натягивал резиновую нить-вертикаль, а другой держал секундомер. Человек низкого роста вообще не мог оперировать с прицелом. При скорости более 150 км/ч летнаб рисковал просто "улететь" за борт.

Нашли, правда, и положительные моменты. За счет ограничения ассортимента бомб, которые мог брать французский биплан (использовались всего три калибра), конструкторам удалось добиться при любом варианте загрузки полного использования грузоподъемности машины. В целом специалисты по вооружению сделали заключение: "...недостатки расположения и устройства установленного на самолете бомбового вооружения ... делают самолет БРЕГЕ, как бомбардировщик, очень слабым оружием... Попасть в среднюю по размеру цель можно лишь случайно".

В итоге от идеи строить Br.19B2 в нашей стране отказались. Общий вывод отчета об испытаниях звучал так: "Самолет БРЕГЕ 19 имеет целый ряд существенных недостатков, очень сильно обесценивающих этот самолет, как боевое оружие. В отношении использования на снабжение ВВС РККА самолет БРЕГЕ 19 интереса не представляет".

Второй биплан, с мотором "Лоррэн-Дитрих", попал на испытания несколько позже. Сначала он летал с французским винтом диаметром 2,95 м, но после нескольких полетов пропеллер заменили на отечественный от разведчика Р-3ЛД, тоже оснащенного мотором "Лоррэн". Такие винты диаметром 2,9 м делал московский завод №28. Но и после замены летные данные машины оказались невысокими, существенно уступая варианту с "Испано". В отчете отметили, что в скороподъемности Br.19 превосходит Р-3ЛД, но значительно уступает по скорости. Французский самолет, в отличие от туполевской цельнометаллической машины, практически не мог выполнять фигуры пилотажа и неприятно вел себя при болтанке. Причиной последнего сочли недостаточную площадь элеронов. В выводах отчета записали: "Для использования в ВВС РККА интереса не представляет". Зато машиной интересовались как массовым самолетом потенциальных противников, к которым в те годы причисляли Польшу, Румынию и Турцию. Ориентируясь на эту точку зрения, шли по двум направлениям. С одной стороны, организовывались сравнительные испытания с отечественными разведчиками - серийным Р-3ЛД и опытным Р-5. Последний, кстати, превосходил "француза" во всех отношениях. С другой стороны, старались ознакомить с достоинствами и недостатками "Бреге" личный состав ВВС РККА.

В сентябре 1929 г. Br.19 с экипажем из НИИ ВВС (пилот Тихомиров) принял участие в маневрах под Бобруйском, изображая вражескую машину. В течение 12 дней самолет совершал полеты на разведку, имитировал бомбометание, следил за передвижениями войск, доставляя информацию посредникам. Прикрывала "Бреге" другая иностранная машина из коллекции НИИ - французский истребитель SPAD 61. 15 сентября разведчик участвовал в учебном бою - на задании его перехватила группа из четырех истребителей, трех И-2бис и одного "Фиата" CR.20. Бой шел на высоте 1500-3000 м. В ходе маневров и после их окончания самолет демонстрировался в различных воинских частях. Только за осень 1929 г. "Бреге" побывал в 12 эскадрильях. Впоследствии одна машина недолго эксплуатировалась штабом 15-й авиабригады в Брянске. До конца 1931 г. оба Br.19 числились за НИИ ВВС, а в начале следующего года их передали в Военно-воздушную академию им.Жуковского. Один "Бреге" списали в 1932 году, другой - в 1933-м.

В Советском Союзе от мысли строить Br.19 быстро отказались. Но некоторые другие страны приняли противоположное решение, освоив производство французских бипланов. Первой из них стала Бельгия. Серийное производство "Бреге" там организовала фирма SABCA, имевшая завод в Харене. К изготовлению первой партии приступили в 1926-м, а завершили производство в 1930 году на 146-м экземпляре. "Бреге" довольно долго оставался самым массовым самолетом бельгийских ВВС. Им были полностью вооружены три группы 1-го полка и две эскадрильи 2-й бомбардировочной группы. В середине 30-х годов Br.19 заменили на более современные бипланы Фэйри "Фокс".

14 октября 1927 г. было подписано соглашение о постройке "Бреге" в Югославии. Французы брали на себя реорганизацию небольшого завода в городке Кральево, поставку туда необходимого оборудования, а также обучение персонала. Поначалу это предприятие просто смонтировало 85 присланных в разобранном виде бипланов, затем освоили более "продвинутую" сборку из отдельных узлов и агрегатов (их ввезли на 25 экземпляров). Импортные самолеты сначала оснащались моторами "Лоррэн"12Eb, а затем "Испано-Сюиза" 12Hb (500 л.с.) или "Испано-Сюиза" 12Ld (600 л.с.). Часть машин с 600-сильными моторами выпущена в трехместном варианте. Лишь в 1929 г. в Кральево выпустили первые 15 "Бреге" из деталей, сделанных на месте. В том же году подписали контракт на постройку 75 самолетов - первой партии, полностью изготовлявшейся в Югославии. Эти машины военные летчики принимали с июня 1930г., а последние партии сдали уже в следующем году. Тогда же в Кральево перешли на выпуск модификации со звездообразными моторами "Гном-Рон" 9Ab. Такие моторы делали по лицензии в самой Югославии - на заводе в Раковице. Далее югославские самолетостроители освоили производство модификации Br.19.7. Первые "семерки" вышли из цехов в 1932 г. В общей сложности собрали 125 штук, но моторы для них поступали нерегулярно, и в итоге около полусотни готовых машин остались вообще без двигателей.

Вскоре югославы решили обойтись без услуг конструкторского бюро "Бреге" и попытаться модернизировать Br.19 своими силами. Группа конструкторов с завода в Кральево под руководством С.Зрнича спроектировала переделку Br.19.7 под американский двигатель "Райт" GR-1820-F56 "Циклон". Эта машина получила обозначение Br.19.8. На заводе произвели доработку одного из оставшихся без моторов Br.19.7. Машину подвергли испытаниям, завершившимся в июне 1935 г. Скорость самолета возросла, пилотажные характеристики сочли удовлетворительными. Извлеченные из консервации планеры доставили на завод "Икарус" в городе Земун, где американскими моторами укомплектовали 48 машин. Первая из них поднялась в воздух 11 декабря 1936 г., последние сдали военным в ноябре следующего года.

Летчики Br.19.8 не жаловали. Американский двигатель оказался слишком мощным для планера "Бреге". В результате несколько самолетов просто развалилось в воздухе. Пилотирование этой модификации также значительно усложнилось по сравнению с более ранними вариантами. Тем не менее, "Бреге" долго оставались самой массовой машиной югославских ВВС, составляя до половины их парка. Они использовались как легкие бомбардировщики, разведчики и учебные самолеты. В 1938-39 годах значительное количество машин старых модификаций списали или передали в летные школы, но немало Br.19 дожило до вступления Югославии во Вторую Мировую войну.

Еще одной страной, где Br.19 выпускался по лицензии, стала Испания. В феврале 1923 г. первый опытный экземпляр выиграл конкурс военных самолетов в Мадриде. Более того, входе испытаний "Бреге"установил мировой рекорд высоты с грузом 500 кг - 5992 м. Испанское правительство приобрело самолет и начало переговоры о лицензии. В 1924 г. фирма CASA построила под Мадридом завод, предназначенный для выпуска Br.19. Для начала у фирмы приобрели три эталонных образца и 26 комплектов узлов и агрегатов. В 1926 г. новое предприятие получило от испанской армии заказ на изготовление еще 77 бипланов. Первые 50 из них оснастили импортными моторами "Испано-Сюиза", а последующие - испанскими двигателями "Элизалде" (лицензионной копией "Лоррэн-Дитриха"). В 1929 и 1931 годах фирма получила новые заказы на 80 и 20 самолетов соответственно. Все они оснащались моторами "Элизалде". Производство завершили в октябре 1935 г. Всего в испанскую армию поступило более 200 Br.19.

К началу франкистского мятежа в строю оставалось 135 Br.19 в составе 14 эскадрилий. Пять из них дислоцировались в центральной части страны, три - на юге и шесть - на востоке. Еще три отдельных звена находились в Африке. По штату каждой эскадрилье полагалось девять самолетов плюс семь резервных, но на практике до штата, как правило, они недотягивали. В первые же часы гражданской войны правительство республики привлекло 31-ю группу "Бреге", базировавшуюся в Хетафе, для подавления попытки мятежа в Мадриде. Самолеты наносили удары по объектам в черте города и в его окрестностях. "Бреге" поддержали войска, штурмовавшие казармы мятежных артиллеристов в Хетафе и военный городок Карабанчель. Всего одной бомбы, взорвавшейся во дворе казармы Монтанья, оказалось достаточно, чтобы засевшие там путчисты сложили оружие.

Некоторые офицеры-летчики тайно симпатизировали мятежникам, в результате чего по меньшей мере два "Бреге" перелетели с республиканских аэродромов на другую сторону фронта. Также известен один обратный случай. Летчик сержант Уртуби служил в Марокко. Его часть оказалась в составе войск, переброшенных генералом Франко в Испанию. Пилотам без офицерских погон мятежники не доверяли и выпускали в полет только под тщательным надзором. За спиной Уртуби все время сидел офицер с пистолетом в руках. Но летчику тоже удалось раздобыть оружие. Когда капитан - летнаб зазевался, пилот, обернувшись, застрелил его и привез труп на республиканский аэродром под Мадридом.

К концу июля у республиканцев имелось около 70 Br.19, более половины которых дислоцировалось под Мадридом. Пока на фронте не появились итальянские самолеты, авиация республики обладала полным господством в воздухе. Истребителей у противника еще не было, и даже устаревшие "Бреге" успешно действовали против мятежников. Республиканской авиацией на мадридском участке фронта руководил Идальго де Сиснерос, впоследствии командующий испанских ВВС. Однажды большая моторизованная колонна противника подходила к деревне Навальморал, которую удерживал отряд республиканцев. Сиснерос вылетел во главе эскадрильи Br.19. В трех километрах от деревни летчики обнаружили около 50 грузовиков, пехоту и артиллерию. "Бреге" сделали на них три захода, и франкистов охватила паника. Уцелевшие автомашины, развернувшись, умчались назад, за ними побежали солдаты. Самолеты преследовали бегущих, поливая из пулеметов. Закончив работу, летчики сбросили вымпел на позиции республиканцев, предлагая собрать трофеи.

Через несколько дней в этом же районе врага атаковали уже две эскадрильи "Бреге". Мятежники опять обратились в бегство. Командовавший ими генерал Мола отдал приказ о приостановке наступления на Мадрид до появления прикрытия с воздуха. До конца года республиканцы активно применяли "Бреге" как легкие дневные бомбардировщики. Они бомбили Сарагосу, Толедо и Уэска. На них летали не только испанские экипажи, но и иностранные добровольцы. В середине августа 1936 г. из иностранцев сформировали 1-ю интернациональную эскадрилью в составе двух звеньев двухмоторных бомбардировщиков "Потэ 54" и одного звена Br.19. Позже на "Бреге" сформировали еще одну интернациональную эскадрилью.

На "Бреге" успели повоевать и советские летчики-добровольцы. Первая их группа прибыла в Испанию в сентябре 1936 г., когда самолеты из Советского Союза еще не поступили. Пришлось осваивать то, что имелось в наличии. Вот как описывал французскую машину В.В.Пузейкин: "Громоздкий двухместный биплан, плохо приспособленный для прицельного бомбометания и, даже по тем временам, страшный тихоход". Одним из звеньев Br.19 командовал B.C.Хользунов. Ведомыми у него были Г.Н.Тупиков и П.Джибелли. Последний, хотя и родился в Италии, тоже являлся командиром ВВС РККА. Летнабами в основном были испанцы. С Джибелли летал Г.Х.Петров, техник из НИИ ВВС. У противника к тому времени уже появились итальянские истребители "Фиат". У республиканцев же истребителей не хватало, поэтому летали чаще всего без прикрытия, скрываясь в складках гористой местности.

Успешно действовала на Br.19 испанская эскадрилья "Алас рохас", базировавшаяся в Сариньене. В конце августа 1936 г. она обнаружила и уничтожила два железнодорожных эшелона с мятежниками. Но по мере усиления вражеской авиации воевать на "Бреге" становилось все тяжелее. Стрелок Л.Моркильяс (впоследствии известный республиканский летчик) в течение короткого срока был сбит трижды. В октябре 1936 г., из налета пятерки бипланов на Пегеринос вернулся всего один самолет. После поступления советских истребителей И-15 и И-16 их стали привлекать для сопровождения "Бреге", но это было не так просто, учитывая большую разницу в скорости. Советские механики усилили вооружение некоторых "Бреге", добавив еще один неподвижный пулемет. Такие самолеты применялись к северу от Толедо.

По мере поступления из СССР современной авиатехники устаревшие бипланы стали переводить на второстепенные участки фронта, а к концу года их роль свелась к учебной и связной работе. Дольше всего они использовались в стране басков, где республиканская авиация вчетверо уступала силам противника и каждая, даже самая дряхлая, машина была на счету. Всего за гражданскую войну республиканцы потеряли 28 "Бреге 19", включая два, угнанных к противнику.

У мятежников в начале войны имелось примерно 30 "Бреге" на центральном фронте и еще 25 - у генерала Кейпо де Льяно, действующего на юге страны. Летом 1936-го Br.19 являлись у них основной боевой машиной, остальная авиатехника представляла собой спешно вооруженные гражданские и учебные самолеты. В начале августа "Бреге" но спешно нарисованными черными кругами прикрывали переброску войск мятежников из Марокко на юг Испании. Затем они поддерживали их наступление в центральную часть страны, атакуя позиции республиканцев мелкими бомбами и пулеметным огнем. Почти все Br.19, имевшиеся у франкистов, вошли в авиаэскадру "А", позже разделенную на пять отдельных групп. Группа 1-G-10 во многом способствовала срыву наступления басков у Виллареаля. Колонна грузовиков, доставлявшая республиканцам подкрепления, попала под бомбежку и была разгромлена.

При посредничестве Португалии мятежники закупили 20 "Бреге" в Польше. В марте-апреле 1937 г. они участвовали в боях под Бильбао и в наступлении на Малагу. Но уже в мае на фронте их сменили более современные немецкие и итальянские самолеты. Как и у республиканцев, "Бреге" переклассифицировали из бомбардировщиков в учебные и связные машины. Лишь одна группа сохраняла устаревшую технику до конца гражданской войны. Но при этом она находилась далеко от фронта - в Марокко, где патрулировала вдоль побережья и границы с Алжиром. Боевые потери франкистов в гражданской войне составили 10 Br.19.

"Бреге 19" не только успели принять участие во Второй Мировой войне, но некоторые из них продолжали воевать и после ее завершения. Польские Br.19 стали лишь мишенями для летчиков Люфтваффе, зато в Югославии и Греции еще немало этих ветеранов находилось в боевом строю. Когда 28 октября 1940 г. фашистская Италия напала на Грецию, в греческих ВВС числился 21 "Бреге", в том числе 18 исправных. Ими были вооружены две эскадрильи. Эти самолеты применялись как легкие бомбардировщики и штурмовики против итальянских войск, пытавшихся наступать через горы Пиндус. Летали днем, без прикрытия. От итальянских истребителей спасались в узких глубоких ущельях, полагаясь на малую скорость и небольшой радиус разворота.

"Бреге" внесли немалый вклад в поражение горнострелковой дивизии "Юлия", которую греки сначала остановили в горных проходах, а затем отбросили далеко назад. Данные о применении Br.19 в апреле 1941 г. против немцев отсутствуют. Возможно, к тому времени они уже износились или были заменены более новыми самолетами. В Югославии за 1938-40 годы списали или передали в летные школы около 150 "Бреге", в основном - ранних модификаций. Тем не менее, в апреле 1941 г., когда в страну вторглись немецкие, венгерские и болгарские войска, восемь эскадрилий еще летали на этих машинах. Большую часть парка составлял и Br.19.7 и Br.19.8, но попадались и ранние модификации.

В первых же налетах на югославские аэродромы было уничтожено около трех десятков "Бреге". Самолеты, которым удалось взлететь, стали наносить удары по наступавшим войскам противника. Они бомбили и обстреливали дороги, мосты и железнодорожные станции. 4-я авиагруппа днем 7 апреля атаковала мост через Драву, 5-я бомбила колонну немецких войск у Витоли. Как ни была низка боевая ценность устаревших "Бреге", им все-таки удалось разрушить стратегически важный мост через реку Вардар, что помогло на некоторое время задержать продвижение немцев. Для этой операции подняли в воздух все боеспособные машины 5-й разведывательной группы.

Летая днем и без прикрытия, тихоходные бипланы нередко становились жертвами истребителей Люфтваффе. Тем не менее, довольно много "Бреге" пережило вторжение. Поддержавшие немцев хорватские сепаратисты - усташи начали под контролем Германии создавать собственные вооруженные силы, в том числе и авиацию. Самолеты собирали на аэродромах Хорватии, а также с разрешения оккупантов вывозили из Сербии. Старые "Бреге" не были нужны ни немцам, ни итальянцам. В итоге хорватам досталось около 55 машин в различном состоянии. Не все из них удалось восстановить, некоторые разобрали на запчасти. Всего в хорватские ВВС зачислили 46 "Бреге" разных модификаций, из них 26 - с "Юпитерами". Br.19 состояли на вооружении 6-й эскадрильи 2-й усташской авиагруппы в Сараево. Эти машины часто привлекались к операциям против сербских партизан в горных районах. В начале 1942 г., когда немецкие войска проводили "зачистку" окрестностей Сараево, их поддерживали с воздуха 11 хорватских самолетов, в том числе шесть "Бреге".

23 мая 1942 г. экипажи двух хорватских бипланов – Br.19 и столь же древнего "Потэ 25" - получили приказ на бомбежку партизанского лагеря. Однако летчики совершили посадку рядом с лагерем и заявили о своем желании присоединиться к Народно-освободительной армии. Это были первые самолеты новых югославских ВВС. Хорваты попытались сразу же разбомбить их, но уничтожили лишь макеты, выставленные партизанами. 4 июня "Бреге" совершил первый в истории авиации Народно-освободительной армии Югославии (НОАЮ) боевой вылет. Самолет сбросил бомбы, предназначавшиеся партизанам, на свой бывший аэродром в городе Баня-Лука. Затем летчики прошли над городом, разбрасывая листовки. Здесь их подстерегли зенитчики. Подбитая машина совершила вынужденную посадку. Пилот застрелился, летнаба схватили и расстреляли.

В феврале 1943 г. хорватская авиация приняла участие в большой операции "Вейсс II". Командование вермахта пыталось с помощью хорватов вытеснить партизан из некоторых районов Боснии. На этот раз Br.19 сбрасывали грузы отрезанным от основных сил отрядам усташей, окруженным бойцами НОАЮ. Один биплан партизаны при этом сбили. К осени число боеспособных хорватских "Бреге" сократилось до 12 машин. В октябре 1943 г. от усташей дезертировал еще один экипаж. Самолет пересек Адриатическое море и сел на авиабазе союзников в Италии. Два последних остававшихся у хорватов Br.19.8 в апреле 1945 г. стали трофеями партизан. Их нашли на только что освобожденном аэродроме в Сараево. Машины осмотрели и проверили. Оказалось, что они еще способны подняться в воздух. И их стали использовать так же, как и раньше, с той лишь разницей, что теперь в горах прятались недобитые усташи. Война закончилась, Германия капитулировала, а в Югославии все еще продолжали "выкуривать" из горных убежищ последние банды коллаборационистов. Лишь в 1946 г. самолеты-ветераны окончательно ушли со сцены.

До наших дней сохранились два экземпляра знаменитой машины, причем оба они прославились рекордными перелетами. Испанский "Бидон", когда-то слетавший в Бразилию, сейчас хранится в музее на аэродроме Куатро-Виентос под Мадридом. А знаменитый "Супер Бидон" по имени "?" является украшением коллекции французского авиамузея в Ле-Бурже.