Летом 1917 года тревога в связи с успехами налетов немецких Gotha на Лондон привела к острой потребности в ответных бомбардировках немецких промышленных объектов и в октябре для этой цели было создано 41 крыло Королевского летного корпуса (41st Wing R.F.C. - Royal Flying Corps). Возникла потребность в очень больших самолетах дальнего радиуса действия, необходимых для массированного бомбометания Берлина, в связи с чем фирмами Handley Page и Bristol были представлены соответствующие проекты. Капитан Барнуелл в октябре 1917 года начертил первую компоновку, названную им B.1. Это был триплан, несущий внутри фюзеляжа хорошей обтекаемой формы бомбоотсек на шесть 250-фунтовых (113,4 кг) бомб и центральное машинное отделение на четыре двигателя. Двигатели были попарно соединены редукторами с валами, таким образом, чтобы привести в движение большие четырехлопастные тянущие винты, расположенные на каждой стороне фюзеляжа. На B.1 было установлено четырехколесное шасси с колесными тормозами, самоориентирующееся хвостовое колесо и мог нести экипаж из шести человек, включая двух пилотов, радиста, механика и двух стрелков (один из них выполнял функции бомбардира) на дальность свыше 1000 миль (1609 км).

Эта схема была передана У. Т. Риду (W. T. Reid) для детализации и превратился в менее амбициозный проект с четырьмя двигателями, расположенными в тандемных парах на центральном крыле. Для облегчения постройки фюзеляж имел плоские стороны с еловыми элементами, работающими на сжатие, локально усиленными фанерой и расчален обжатыми стяжками. Проект был принят военно-воздушным комитетом (Air Board), и 26 февраля 1918 года был выдан контракт на три прототипа №№3751-3753 (C4296-C4298). Компания ранее исследовала возможности производства крупных летающих лодок для военно-воздушного комитета, и если бы эти проекты получили развитие, были бы построены новые ангары соответствующих размеров. В качестве единственного способа постройки прототипа бомбардировщика в помещении было занятие отсека в ангарах приемочного парка; он был достаточно широк для длины бомбардировщика, но не для его полного размаха. Следовательно, бомбардировщики должны были быть собраны по одному и, повернутые боком на тележках, перемещены за двери ангара.

Первый прототип, названный Braemar Mark I, был завершен в августе 1918 года с четырьмя 230-сильными двигателями Siddeley Puma, заменившими 360-сильные Rolls-Royce Eagle из-за их отсутствия. Ф. П. Райанхэм (F. P. Raynham) совершил успешный первый полет 13 августа и 13 сентября летал на нем в Мартлшем-Хит для приемочных испытаний, добившись очень похвальной максимальной скорости 106 миль/ч (170,554 км/ч) при общем весе 16200 фнт (7348,32 кг). В Мартлшем он был доставлен в течение октября майором Р. Х. Карром (R. H. Carr) и капитаном Дж. Гатергудом (G. Gathergood), нашедшими характеристики и управляемость в целом удовлетворительными, но критиковали органы управления и обзор пилота, а также жаловались на вибрации фюзеляжа во время рулежек. Считалось, что метод крепления верхнего и нижнего крыла к центральному является причиной поломок стяжек, которые часто происходили в наружных стойках. Из Мартлшема Braemar I был отправлен в Фарнборо, где в 1920 году он окончил свои дни.

Большинство раскритикованных в Матрлшеме особенностей самолета были улучшены на втором прототипе, Braemar Mark II, получившим 400-сильные двигатели Liberty. Впервые этот самолет взлетел 18 февраля 1919 года под управлением Кирила Увинса (Cyril Uwins); скорость и скороподъемность, показанные этой машиной, оказались лучше ожидаемых. 17 апреля он был доставлен в Мартлшем-Хит, где оставался, по крайней мере, до февраля 1920 года. Еще в ноябре 1921 года было предложение установить под фюзеляжем Braemar II торпедосбрасыватель, но к этой дате самолет был разрушен, когда в Мартлшем-Хите он во время разбега перевернулся и столкнулся с ангаром. В апреле 1919 года военно-воздушный комитет постановил, что компания должна завершить третий прототип в качестве гражданского транспортного самолета на 14 пассажиров, но Барнуелл не позволил полетам маины с увеличенным фюзеляжем, пока ее модель не была испытана в аэродинамической трубе.

(c) alternathistory.org.ua

ЛТХ:

Модификация	Braemar I
Размах крыла, м	24.89
Длина, м	15.70
Высота, м	6.30
Площадь крыла, м2	176.97
Масса, кг
пустого самолета	5084
нормальная взлетная	7490
Тип двигателя	4 ПД Armstrong Siddeley Puma
Мощность, л.с.	4 х 230
Максимальная скорость , км/ч	170
Крейсерская скорость , км/ч	142
Практическая дальность, км	2000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	5180
Экипаж, чел	4
Вооружение:	два 7.7-мм пулемета Lewis   бомбовая нагрузка - 680 кг

Доп. информация :

Фотографии:  Braemar I  Braemar I  Braemar I  Braemar II  Braemar II  Braemar II  Braemar II  Braemar II  Braemar II  Braemar II  Braemar II  Кабина пилотов Braemar II   Схемы:  Braemar II   Вариант окраски:  Braemar II    (c) W.I. Boucher

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Семейство тяжелых бомбардировщиков и транспортно-пассажирских самолетов Bristol Braemar, Pullman и Tramp Raravia. Bristol 24 Braemar / 26 Pullman / 37 Tramp Das Flugzeug-Archiv. Schwere Bombenflugzeuge Bristol 24 Braemar 1000aircraftphotos.com. No. 9304. Bristol 25 Braemar Mk II (C4297 c/n 3752) Royal Air Force IWM.org.uk. Bristol Braemar Putnam. C.H. Barnes. Bristol Aircraft Since 1910

Уголок неба. 2014