Компания Boulton & Paul получила еще одну возможность для дальнейшего
развития своей стальной конструкции, и по выданной Министерством авиации
спецификации 30/22 был заказан еще один двухмоторный средний бомбардировщик. В
результате появился P.25 Bugle - самолет, который сохранил основную схему,
шедшую с Bourges и продолженную Bolton-ом. Первоначально были заказаны два
прототипа (номера военного регистра J6984 и J6985), каждый из которых был
оснащен двумя 400-сильными девятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного
охлаждения Bristol Jupiter II/III.
В новом самолете размах крыла составлял 65 футов 0,5 дюйма (19,825 м) и был
больше, чем у Bolton-а. Четыре элерона крыльев P.25 Bugle были соединены
стойками, а не тросами, как на более ранних конструкциях. Для искоренения
жесткости элеронов при искривлении крыла были введены самоустанавливающиеся
подшипники. Крылья не имели выноса и были трехстоечными с семифутовым (2,134 м)
межплоскостным пространством; двигатели были установлены на середине
межплоскостного пространства внутренних стоек. Двигатели имели запатентованные
компанией Boulton & Paul шарнирные крепления, впервые примененные на P.10, таким
образом Jupiter мог быть развернут в сторону для обслуживания и доступа к его
задней части. Двигатели были оснащены двухлопастными винтами и были заключены в
обтекаемые гондолы. Полукруглые топливные баки были подвешены под верхним крылом
между внутренними стойками и фюзеляжем. Данное решение было принято вследствие
позиции Министерства авиации, считавшего, что топливные баки не должны
размещаться в фюзеляже.
В основе силового набора крыла бомбардировщика P.25 Bugle лежала ставшая
стандартной для компании Boulton & Paul конструкция с коробчатыми лонжеронами из
гофрированной стальной ленты и со стальными нервюрами. Как и прежде, самолет был
покрыт полотном. В самолете была использована запатентованная конструкция
межплоскостных стоек; несущие конструкции внутренних стоек были стальными, а
наружных - дюралюминиевыми. На стойки устанавливались деревянные обтекатели,
которые могли быть удалены для осмотра во время капитального ремонта или
починки. Использование легких сплавов указывало на смягчение отношения
Министерства авиации к их появлению во вторичных элементах конструкции.
Крепление межплоскостных стоек также отличалось от предыдущих конструкций. Они
были прикреплены к пластинам, которые накрывали лонжероны.
Фюзеляж был прямоугольного сечения с четырьмя лонжеронами. Каждый из лонжеронов
был изготовлен из двух протянутых профилей; в одном из профилей выполнялся вырез
с целью обеспечения опоры уголковой пластине. Стойки и расчалки были
присоединены к этим уголковым пластинам. Верхняя часть фюзеляжа за верхней
пулеметной позицией была треугольной формы, обеспечивая стрелку максимальные
секторы огня для стрельбы вниз.
Основные стойки и хвостовой костыль были оснащены масляно-пневматическими
амортизаторами. Основные стойки были сделаны по типу опытного бомбардировщика
Bourges и не имели носовых колес, установленных на самолетах Bolton и Bodmin.
Такая компоновка позволила вернуться к широкой колее, ширина которой составила
16 футов 11 дюймов (5,16 м). Широкая колея устранила недостаток бомбардировщика
Bolton и вернула устойчивость на рулежках, как у Bourges-а. Основные стойки
имели две дополнительные трубы, соединенные со спиральными пружинами,
обеспечивавшими дополнительную амортизацию на рулежках.
Элероны и руль направления имели роговую компенсацию и были большой площади,
чтобы сохранить тип маневренности, который в те годы являлся стандартным
признаком двухмоторных самолетов Норта (North). Крылья и хвостовое оперение были
ярко выраженной прямоугольной формы, которая к тому времени стала отличительным
знаком компании Boulton & Paul. Уравновешенное хвостовое оперение отличалось от
оперения Bolton-а очень большой роговой компенсацией киля. Будучи защищенной
потоком воздуха, данная зона балансировки не работала при нормальных углах
полета, но при уменьшении мощности одного из двигателей она могла эффективно с
моментом рыскания. Блокирующие устройства, установленные на одной стороне,
позволили рулю направления справляться с асимметричной тягой, сохраняя при этом
полную способность перемещаться.
Размещение экипажа было как на бомбардировщиках Bolton и Bourges; кабина пилота
была перед крыльями. Стрелки, размещавшиеся в носовой и верхней позициях, были
оснащены пулеметами Lewis в кольцевых установках Скарффа. Носовая установка
Скарффа была наклонена вперед, чтобы получить лучший сектор огня для стрельбы
вниз. Позиция стрелка была расположена значительно ниже пилотской кабины,
создавая летчику отличный обзор вперед. Бомбовая нагрузка была внешней и
размещалась на четырех бомбодержателях: два крепились под нижними лонжеронами
фюзеляжа и два под центропланом крыла. Как и прежде, носовой стрелок действовал
в качестве бомбардира и управлял связанными с фрикционной муфтой небольшим
маховиком и стержнем. Перетягивая и толкая стержень, стрелок-бомбардир во время
захода на цель независимо от пилота делал небольшие корректировки руля
направления. В его позиции было небольшое окно с выдвижной панелью под ним,
чтобы бомбардир мог склониться перед бомбардировочным прицелом. Для этой цели
его сиденье складывалось в сторону.
Первый Bugle I (номер военного регистра J6984), после состоявшихся 29 июня 1923
года рулежечных испытаний, впервые полетел на следующий же день - 30 июня. Полет
состоялся под управлением летчика-испытателя Фрэнка Кортни (Frank Courtney).
Второй прототип - J6985 - был построен и облетан в тот же год. В следующем году
появилась модифицированная версия - J7235. Машина была завершена четырехместной
с 436-сильными моторами Jupiter IV, заменившими установленные ранее двигатели.
Размах крыла был уменьшен до 62 футов 6 дюймов (19,05 м), а запас топлива
увеличен.
В 1925 году этот самолет был приписан к 58-й эскадрилье в Ворти-Дауне (Worthy
Down) для проведения эксплуатационных испытаний и сравнения с Vickers Virginia,
которые были в эксплуатации с декабря 1924 года. Сквадрон-лидер (майор авиации)
Лонгтон (Sqn Ldr Longton, the CO) договорился пилотировать самолет на хэндонском
показе 1925 года и провести там учебный воздушный бой с двумя истребителями
Gloster Grebe, которые пилотировали два инструктора из CFS - флайт-лейтенант
(капитан авиации) Х.Э. Хэмерсли (Flt Lt H A Hamersley) и флаинг-офицер (старший
лейтенант авиации) Дж. Бутман (Flg Off J Boothman). В течение некоторого времени
они практиковали выступления над Апавоном (Upavon) вместе с Лонгтоном,
выполнявшим на бомбардировщике Bugle резкие фигуры пилотажа. Пайлот-офицер
(лейтенант авиации) К. Кларксон (Pilot Off C Clarkson) летал в качестве
наблюдателя на Bugle и работал вручную над поддержанием давления в топливных
баках. Сочетание этой трудной задачи и резких маневров так смутило его, что
после приземления он временно забыл, что он был не в Virginia. Он шел прямо к
вращающемуся пропеллеру, попал под его удар, к счастью плашмя, и был отброшен
обратно. Бутман схватил его и просто помешал Кларксону отскочить назад под винт.
На хендонском показе Лонгтон показал удивительный пилотаж в своем учебном
воздушном бою с двумя Grebe. Пилотаж включал в себя петли Нестерова, штопоры и
даже перевернутый полет. Должно быть, Лонгтон наслаждался маневрированием после
полетов на величественных бомбардировщиках Virginia. Помимо отличной
маневренности Bugle I обладал еще и достаточно высокой максимальной скоростью -
120 миль/ч (193 км/ч) на уровне моря и мог подниматься на высоту 10 000 футов
(3048 м) за 15 мин 30 сек. Для сравнения, Virginia могла развивать на уровне
моря всего 98,5 миль/ч (158,5 км/ч).
В 1924 году были построены еще два бомбардировщика P.25 Bugle (J7259 и J7260),
которые были оснащены двигателями Jupiter и в целом были аналогичны J7235. Один
из них, J7260, под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) У.Н.
Плендерлейта (Flt Lt W N Plenderleith) был продемонстрирован 25 февраля 1917
года в Маусхолде на воздушном показе, посвященном образованию летного клуба
Норвича и Норфолка (Norwich and Norfolk Flying Club). Это позволило работникам
увидеть результаты своей работы, хотя многие из них были отговорены от прихода
из-за проливного дождя.
В 1925 году был построен другой вариант самолета. P.25a Bugle II имел
450-сильные двигатели Napier Lion, установленные на нижнем крыле вместо
Jupiter-ов. Топливные баки нового варианта были перенесены из-под верхнего крыла
в фюзеляж. В дальнейшем аэродинамика машины была усовершенствована установкой
легких обтекателей подфюзеляжных бомбодержателей. Изменения увеличили общий
полетный вес Bugle I с 8760 фунтов (3974 кг) до 8914 фунтов (4044 кг).
Были построены два Bugle Mk II, J7266 и J7267, доведя общее число построенных до
семи. Все бомбардировщики Bugle были покрыты стандартным для 1920-х годов
алюминиевым аэролаком.
Несмотря на высокие характеристики и исключительную маневренность самолета,
нехватка денежных средств помешала дальнейшему строительству. Однако, продолжая
свою политику заказов все более и более продвинутых прототипов компании Boulton
& Paul и других производителей, Министерство авиации поддерживало
авиапромышленность на плаву вплоть до тех пор, когда требования национальной
безопасности потребовали тотального производства авиатехники.
авиация первой мировой
Bugle
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный средний бомбардировщик Boulton-Paul P.25 Bugle
Уголок неба. 2011
