Blackburn T.4
Cubaroo был чрезвычайно большим бипланом, разработанным майором Ф. Э. Бампусом (Maj
F. A. Bumpus) и построенным на заводе в Олимпии в течение 1923-24 годов. Самолет
создавался в соответствии с требованиями выпушенной Министерством авиации
спецификации 16/22 (D. of R. Type 9) на самолет береговой обороны дальнего
действия, способный нести 21-дюймовую торпеду или эквивалентную бомбовую
нагрузку. На конкурс по данной спецификации компанией был выставлен Avro 557
Ava, оснащенный двумя 650-сильными двигателями Rolls-Royce Condor III, тогда как
компанией Blackburn был представлен самолет с необычной силовой установкой. Это
был один из шести прототипов 1000-сильного шестнадцатицилиндрового двигателя
водяного охлаждения Napier Cub, заказанных в 1919 году Министерством авиации по
цене £10000 за штуку и уже успешно испытанных в 1922 году на Avro 549 Aldershot
II.
Первыми намеками на то, что в компании Blackburn начались работы над новым
самолетом, появились в конце 1923 года в статье, сопровождавшей набор рисунков
из итальянского журнала "Notiziarro di Aeronautica". В самой Великобритании
самолет находился в секретном листе и был окружен тайной до тех пор, пока 21
августа 1924 года в Бро (Brough) не была приглашена привилегированная группа из
представителей прессы, Министерства авиации и правительств Испании, Японии,
Греции и США, чтобы осмотреть его на земле и увидеть его в воздухе.
Имевший размах крыла 88 футов (26,82 м), Cubaroo на тот момент был, вероятно,
самым крупным самолетом в мире; его конструкция из стальных труб очень
напоминала конструкцию созданных компанией Blackburn
бомбардировщиков-торпедоносцев Swift и Dart. Самолет был разработан вокруг
центральной части фюзеляжа, построенной как единое целое с двумя балками из
стальных труб. К данным балкам крепились разделенные основные стойки шасси и
образовывали передний и задний лонжероны нижней секции средней части крыла.
Двухстоечные несущие поверхности с постоянной длиной хорды 11 футов 6 дюймов
(3,51 м) имели аэродинамический профиль средней толщины и с высокими несущими
свойствами. Для обеспечения достаточной поперечной устойчивости консоли крыльев
имели достаточные поперечное V и стреловидность. Для сокращения пространства,
занимаемого такой большой машиной, внешние консоли крыльев были выполнены
складными: они поворачивались на шарнирах назад к бортам фюзеляжа. Для
увеличения прочности и жесткости конструкции лонжероны центропланов крыльев в
точках у их законцовок были соединены со вспомогательными подкосами. Данные
подкосы при помощи дополнительных опор соединялись с верхними и нижними
лонжеронами фюзеляжа и с внутренними опорами основных стоек шасси.
Каждая из основных стоек шасси была оснащена парой четырехфутовых (1,02 м) колес
компании Palmer. Стойки были расположены друг от друга на значительном
расстоянии для размещения под фюзеляжем торпеды и ее нагревательного устройства.
В задней части фюзеляжа хвостовой костыль с пружинной амортизацией крепился к
нижним фюзеляжным лонжеронам при помощи наклонных стоек и к верхним фюзеляжным
лонжеронам с помощью стоек, расположенных параллельно и с внешней стороны
фюзеляжа.
Для самолета было выбрано бипланное хвостовое оперение вследствие его
конструктивных преимуществ. Вертикальное оперение было оснащено двумя обычными
килями со сбалансированными рулями направления и большим центральным рулем
направления. горизонтальное оперение имело стабилизаторы с изменяемым углом
атаки и рули высоты с роговой компенсацией.
Пилот и штурман сидели бок о бок в открытой кабине перед передней кромкой
центроплана верхнего крыла и позади двигателя, где боковые стороны фюзеляжа -
также как и на учебного варианта палубного разведчика Blackburn Blackburn -
начинали резко сужаться для обеспечения хорошего обзора вниз.
Весивший более тонны двигатель Napier Cub имел Х-образную форму с четырьмя
цилиндрами в каждом ряду и не симметрией в виде спереди. Верхние ряды цилиндров
были расположены теснее, чем нижние, поскольку они были отклонены от вертикали
на 26,25º, в то время как на те же 26,25º нижние ряды цилиндров были отклонены
от горизонтали вниз. Эта особенность двигателя позволила авиаконструкторам
расположить его полностью в носовой части фюзеляжа за исключением нижних блоков
цилиндров и части выхлопной системы.
Несмотря на свои размеры и сложность двигатель Napier Cub мог быть запущен из
холодного состояния за две минуты с использованием расположенного в моторном
отсеке 5-сильного газового стартера. Перед ветровым стеклом членов экипажа
находился изогнутый в соответствии с округлой формой носа радиатор,
представлявший собой удобное средство обогрева кабины в холодную погоду.
Все члены экипажа имели непосредственную связь друг с другом. Люк в полу
открытой кабины обеспечивал доступ к закрытой кабине, оборудованной штурманским
столом и радиотелеграфом. Освещение закрытой кабины обеспечивалось круглыми
иллюминаторами в бортах фюзеляжа. В полу закрытой кабины было расположено окно
бомбардира; также в закрытой кабине были оборудованы две позиции для ведения
огня лежа через поворотные люки, расположенные у корневых частей нижнего крыла.
Эти два пулемета имели чистые секторы обстрела ниже уровня хвостового оперения,
поскольку в задней части фюзеляж имел треугольное поперечное сечение как на
старинных монопланах компании Blackburn. В фюзеляже коридор вел от закрытой
кабины к приподнятой кольцевой пулеметной установке, расположенной в верхней
части фюзеляжа за крыльями и имевший широкий сектор обстрела над хвостовым
оперением.
С присвоенным военным серийным номером N166 (зарезервированный для
экспериментальных военно-морских самолетов) и опознавательными знаками
Королевских ВВС Cubaroo совершил первый полет летом 1924 года под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) П. У. С. Булман (Fit Lt P. W. S. Bulman, MC,
AFC) [1]. В последующие годы Булман стал широко известен в качестве главного
летчика-испытателя компании Hawker Aircraft Ltd, но в это время он был военным
летчиком-испытателем в Фарнборо в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft
Establishment - RAE). Он выполнил множество исследовательских полетов на
оснащенном двигателем Cub опытном бомбардировщике Avro 549 Aldershot и 21
августа 1924 года в Бро взлетел в направлении к реке при скорости ветра и по
словам зрителей "…Cubaroo плыл в воздухе половину имевшегося расстояния".
Полностью оборудованная большая машина и несла примерно 2 тонны топлива и 3,5
тонны полезной нагрузки (включая и 1,5-тонную торпеду); вес с максимальной
нагрузкой составлял примерно 9 тонн. Булман сообщил, что оригинальная
конструкция управляющих поверхностей делает полет не более утомительным, чем на
D.H.9A D.H.9A маневренность у Cubaroo такая же, как у тяжелого истребителя Bristol Fighter. После серии медленных и быстрых проходов и впечатляющих
разворотов с набором высоты Булман совершил демонстрацию с мягкой посадкой на
колеса и пробегом менее 100 ярдов (91 м).
Следуя совершенному годом раньше примеру маленькой летающей лодки Blackburn
Pellet, большой деревянный двухлопастный воздушный винт был заменен на
трехлопастный цельнометаллический пропеллер изменяемого шага Leitner-Watts,
изготовленный компанией Metal Propellers Ltd. Затем первый прототип Cubaroo был
отправлен в Мартлшем-Хит для проведения официальных испытаний по определению
рабочих характеристик.
Второй прототип Cubaroo (военный номер N167) совершил свой первый полет в 1925
году и был почти идентичен первому прототипу, но радиатор был довольно плоским и
устанавливался почти вертикально над валом воздушного винта; с самого начала на
N167 был установлен трехлопастный винт. 27 июня 1925 года второй прототип был
представлен в Хендоне на проходившем там показе Королевских ВВС.
На показе N167, получивший выставочный номер "6", был размещен в парке новых
типов и своими размерами затмил все остальные самолеты. В воздухе же Cubaroo не
показал ничего выдающегося. С обычной невозмутимостью N167 оторвался от земли и
прогромыхал мимо королевской трибуны, извергая из выхлопных патрубков снопы искр
и клубы дыма несгоревшего топлива (это произошло потому, что пилот убрал газ).
Позднее в 1925 году Министерство авиации отказалось от политики огромных
одномоторных бомбардировщиков в пользу более надежных двухмоторных машин. В
качестве ответного хода конструкторы компании Blackburns представили рабочий
проект версии Cubaroo, оснащенной двумя двигателями Rolls-Royce Condor. Чертежи
общего вида, датированные сентябрем 1927 года, показывают, что были рассмотрены
три варианта:
-
Т.4А Cubaroo II с двумя 650-сильными безредукторными двигателями водяного
охлаждения Rolls-Royce Condor IV и фронтальными радиаторами, установленными в
гондолах из стальных труб в середине межкрыльевого интервала непосредственно над
шасси;
-
T.4B Cubaroo III - схожий с Т.4А Cubaroo II, но использовавший редукторные
двигатели Condor III;
-
T.4C Cubaroo IV с безредукторными двигателями водяного охлаждения Rolls-Royce
Condor IV, гондолы с которыми размещены непосредственно на нижнем крыле.
Ни один из этих вариантов построен не был, и два прототипа Cubaroo I завершили
свои дни в качестве экспериментальных разъездных машин. Для этих целей 2 февраля
1925 года флайт-лейтенант (капитан авиации) Хилтон (Fit Lt Hilton) перегнал
первый прототип N166 из Кенли (Kenley) в Фарнборо. Самолет также применялся для
отработки двигателей, воздушных винтов и радиооборудования. 16 июля 1925 года во
время демонстрационных полетов в Фарнборо левая стойка шасси разрушилась, нанеся
самолету такой ущерб, что машину пришлось списать. Еще в июне 1926 года прототип
N167 находился в Бро и в следующем году был использован в качестве летающей
лаборатории для 1100-сильного восьмицилиндрового инвертированного рядного
двигателя с водяным охлаждением Beardmore Simoon Mk .I
авиация первой мировой
T.4 Cubaroo
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытные бомбардировщики-торпедоносцы
Blackburn T.4 Cubaroo
Уголок неба. 2018
