1. Значительно большую горизонтальную скорость полета (с моторами М-34ФРН, на которые самолет рассчитан), скорость должна возрасти и достигнуть 360-370 км/час.
2. Большие емкости бензиновых и масляных баков, при значительной перегрузке, на которую самолет рассчитан, обеспечивают ему значительную дальность".

Но был и целый ряд недостатков, перечень которых состоял из 38 пунктов, в том числе:

• недостаточная устойчивость и управляемость;
• малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
• малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
• в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, так как быстро выматывает летчика.

Существенными дефектами самолета, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были, на мой взгляд, невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не поступало. На самолете также отсутствовало переносное кислородное оборудование для борттехника. Управление самолетом было настолько тяжелым, что оказывалось не под силу даже такому "геркулесу", как Кастанаев.

Многие из этих недостатков выявились еще в ходе заводских испытаний. Так, по предложению Годовикова, в особо тяжелую систему управления элеронами ввели несколько облегчившие ее полиспасты, изменили флетнер руля высоты. Ввиду сильной вибрации хвостовой части фюзеляжа, выявленной в ходе испытаний, полетный вес самолет ограничили до 21800 кг. Узнав об этом, Болховитинов, по предложению летчика-испытателя М.А.Нюхтикова, принял участие в одном из полетов, что позволило выявить слабое место в конструкции планера. После этого конструкцию усилили, доведя максимальный полетный вес до 28000 кг. В ряде полетов полетный вес достигал 30000 кг и более.

Самолет мог свободно летать на трех моторах. В этом случае его максимальная скорость достигала 292 км/ч, а практический потолок, при полетном весе 21500 кг, составлял 5100 метров. Здесь следует уточнить, что по методике проведения летных испытаний в те годы двигатели не отключались, а переводились на режим малого газа. Связано это было с тем, что воздушные винты тогда не имели механизма флюгирования лопастей.

В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта на высоте 2000 м из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и быстрая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936-го на 67-й посадке из-за производственного дефекта подломилась левая стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой.

В июне этого же года сделали попытку установить на ДБ-2А  опытные двигатели М-34ФРН взлетной мощностью по 1220-1240 л.с. Однако первые же полеты показали, что моторы еще "сырые", их нельзя устанавливать на самолеты до полной доводки 24-м заводом.

В отчете по результатам испытаний начальник ВВС Я. Алкснис 2 ноября 1936-го отмечал, что "...установка моторов АМ-34ФРН на самолете ДБ-А, ввиду недостаточной высотности и недоведенности его, сказались в должной мере налетных данных самолета, за исключением взлетных качеств (максимальная скорость возросла лишь на 10 км/ч).

Имея ввиду, что самолет ДБ-А значительно превосходит по своим летно-техническим данным самолет ТБ-3-АМ-34РН и что войсковой серией предусмотрено устранение большинства дефектов, выявленных в процессе государственных испытаний, считать необходимым приступить к подготовке серийного производства этих самолетов на основе результатов войсковых испытаний". В этом же году встал вопрос о серийном производстве ДБ-А.

"С Болховитиновым у директора завода № 22 Тарасевича, - вспоминает Б.Е.Черток, - сразу возникли разногласия. Заводу дали тяжелейший план по выпуску СБ, кроме того, требовали восстановить производство ТБ-3. Туполев уже начал пропагандировать подготовку к серии ТБ-7. Поэтому Тарасевич убедил Глававиапром, в котором главный конструктор Туполев был по совместительству главным инженером, что серийное производство ДБ-А следует наладить на Казанском авиационном заводе (№ 124 - прим. авт.). Такое решение было принято и санкционировано Наркомтяжпромом. Болховитинову предложили со всем своим коллективом переехать в Казань".

На 22-м заводе построили лишь две машины и частично третий экземпляр, весь задел по которому передали в Казань для общей сборки. Этот самолет имел значительные отличия от предыдущих. Эталоном же для головной серии могли быть только последующие 4 или 5 машин.

В апреле 1937 г. начались совместные с заказчиком испытания первой машины войсковой серии 22-го завода. По всей видимости, этот самолет стал доработанным ДБ-2А. В состав испытательной бригады входили ведущий летчик М.А.Нюхтиков, второй пилот и ведущий инженер Антохин, инженер по вооружению Цветков и ведущий инженер от ОКБ завода № 124 Волков.

Машина очень сильно отличалась от своих предшественников. Бросалась в глаза новая конструкция шасси с полностью убирающимися колесами. Первоначально стояли колеса размером 1350x300 мм, но они не держали максимальный взлетный вес машины. Пришлось ставить новые размером 1600x500 мм. Полностью изменили кабины штурмана, бортмехаников и летчиков, последнюю подняли на полметра для улучшения обзора.

В носу размещалась спаренная пулеметная установка от самолета "СБ", в средней части - установка ТЭТ с пушкой ШВАК, вращающейся от электромотора. В хвостовой части сохранилась старая турель с прицелом ПМП-2. Предусмотрены, но не смонтированы шассийные установки с пулеметами ШКАС. На втором этапе испытаний увеличили площадь и осевую компенсацию руля направления. Затем изменили конструкцию штурвала и механизма открытия створок бомболюка.

Доводки продолжались до конца года. Среди них новые выхлопные коллекторы, увеличение площади и осевой компенсации рулей высоты, изменение конструкции триммеров, установка флетнеров на элероны и многое другое. В качестве связного оборудования использовали переговорное устройство СПУ-7, радиостанции РСТБ-1 и РСБ. Экипаж возрос до 11 человек.

В выводах отчета по результатам испытаний отмечалось, что "...после доводки рулей высоты, поворота и элеронов... самолет резко улучшил свою управляемость... в продольном отношении недостаточно устойчив и без балласта полет на самолете затруднителен. Самолет прост в ремонте и замене деталей или агрегатов. Отсутствие вибраций и прочность конструкции... позволяют поставить более мощную и высотную винто-моторную группу для получения больших скоростей на высоте. Хороший обзор из кабины Ф-1, легкий доступ ко всем точкам бомбового вооружения создают хорошие условия для работы штурмана".

Самолет легко выполнял виражи с креном до 60° с быстрым переходом из крена в крен. А летчик облета В.Е.Дацко, ведущий по программе ТБ-7 (в облетах также участвовали И.Ф.Петров, А.И.Кабанов и A.M.Хрипков), отмечал, что "при полетном весе 24200 кг нагрузки на рули при виражах небольшие и легче самолета "42", особенно заметна разница при выводах из виражей".

Пока проводились государственные испытания, первый экземпляр самолета ДБ-А переоборудовали и подготовили к перелету по маршруту Москва - Северный полюс - Фербенкс (Северная Америка), начавшийся, как известно, 12 августа 1937-го. С самолета сняли стрелковые установки, изменили остекление носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной возвышался астролюк в виде полусферы, сняли кабину кормового стрелка. В бывшем бомболюке разместили дополнительный бак горючего и коммерческий груз. Во время подготовки к перелету выполнили полет по маршруту Щелково-Баку-Щелково, а также взлет с весом 32300 кг.

Описание самолета

Фюзеляж самолета ДБ-А представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладная, обшивка, подкрепленная стрингерами. Под центропланом располагался бомболюк размером 6X2 м, вмещающий до 3000 нг бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 20 мм, а в хвосте - кинжальная и кормовая пулеметные установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов 3000 патронов, у пушки - 250 снарядов.

Все кабины экипажа, кроме отделения для кормового стрелка, закрытые. Остекление кабин - целлулоидное.

Трехлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20%-ной толщины в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного V крыла по оси переднего лэжнзроиа 6 град. 10'. В крыле расположены бензобаки, вмещающие 14 600 л бензина. Посадочные щитки Шргнка с углом отклонения до 60° позволили снизить посадочную скорость до 80 км/ч. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг бомб.

Элероны, рули высоты и направления снабжены флетнерами. Для весовой компенсации рулей высоты иа них устанавливались весовые балансиры.

Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными тросами-расчалками.

Основные колеса шасси размером 2000X450 мм убирались по полету в специальные обтекатели. Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос, - на третьем.

Амортизаторы основных колес телескопические, масляные, пневматические. Хвостовое колесо убиралось полностью. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков с помощью сжатого воздуха.

Для полетев зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешанная: шнуровая и масляная.

Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34РН с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34РНБ с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле.

На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34РНБ. Конструкторам пришлось заменить их на соответствующие узлы с самолета АНТ-23,

ДБ-А был оборудован комплектом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине летчиков состояла из трех частей. На ней располагались: радиопеленгатор АПР-3, авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен радиополукомпас.

Самолет был окрашен в два цвета - красный и серебристый.