История самолета началась в 1916-м, когда в Европе уже вовсю полыхал пожар мировой войны. Неуклюжие летательные аппараты начала века мало подходили для реальных боевых действий, и конструкторы принялись срочно проектировать боевые самолеты, отвечавшие требованиям военных. В августе 1916-го Джеффри Де Хевиленд впервые поднял в воздух двухместный бомбардировщик DH.4 с аэродрома Хендон. В те годы, как правило, все авиационные конструкторы являлись еще и летчиками, сами испытывали свои машины. Биплан с классической для своего времени деревянной конструкцией с полотняной обшивкой и неубираемым шасси построили на заводе компании "Эйркрафт мануфактуринг Компани Лимитед" в Хендоне. После первых полетов DH.4 перебазировался в Главную летную школу для проведения эксплуатационных испытаний. Данные нового самолета обнадеживали, и военные сразу проявили к нему повышенный интерес. Взлетный вес машины с полной заправкой и 230-фунтовой бомбой - 1430 кг, при этом максимальная скорость на высоте 3050 м достигала 174 км/ч, а эту высоту бомбардировщик набирал за 19 минут - характеристики для того времени просто блестящие.

Первый прототип оснащался 160-сильным двигателем "Бэрдмор-Халфорд-Пуллингер", а когда первые серийные бомбардировщики, вышедшие из цеха в Хендоне в начале 1917-го, получили более мощные "Роллс-Ройс" "Игл" 111 (270 л.с.), то данные самолета еще более улучшились. В дальнейшем бомбардировщик оснащался и другими моторами, но большую часть самолетов выпустили с "Иглами". В марте 1917-го 66-я эскадрилья первой получила новые машины с этим двигателем и направилась во Францию. Основные задачи экипажей эскадрильи в небе Европы - бомбардировка немецких позиций и фоторазведка. Следующим соединением, переучившимся на DH.4, стала 57-я эскадрилья. Лейтенант Эндрю Макгрегор, один из пилотов этой части, так вспоминал о тактике полетов своих бомбардировщиков. Как правило, до цели нагруженные "четверки" сопровождали истребители SE.5A и Сопвич "Дельфин". После сброса бомб DH.4 могли защитить себя сами, занимаясь на обратном пути еще и разведкой вражеских позиций. Обычно на боевое задание уходило по 10 бомбардировщиков, и соединение делилось на две пятерки, каждая из которых строилась клином в виде буквы V. В случае нападения немецких истребителей бомбардировщики сближались, а задний клин располагался чуть выше. При таком построении почти с любого направления вражеские самолеты натыкались на пулеметный огонь.

"Четверка" идеально подходила и для фоторазведки, имея максимальный потолок около 6700 м. На этой высоте практически ни один самолет не мог достать DH.4 и, казалось бы, экипаж в тишине и безмолвии мог спокойно заниматься своим делом. Но борьба с холодом и кислородным голоданием была не менее тяжелой, чем воздушная дуэль с "Альбатросами". Чтобы не обморозиться, летчик и наблюдатель натирали лицо китовым жиром и надевали специальные замшевые маски, защищавшие от пронизывающего холода. Сказывался и недостаток кислорода, причем гораздо тяжелей его переносил наблюдатель, поскольку ему приходилось постоянно двигаться, обслуживая громоздкую фотокамеру. Один из самых удачных разведывательных полетов "четверки" совершили весной 1918-го, когда несколько DH.4 202-й эскадрильи сфотографировали морскую базу в Зеебрюгге. И в апреле, имея подробный план базы, бомбардировщики практически ее уничтожили. После того, как на серийном DH.4 стали использовать 375-сильный двигатель "Игл" VIII, возросшие скорость и высотность позволили бомбардировщику стать еще и перехватчиком немецких дирижаблей. Гигантские сигары графа Цеппелина появлялись над Англией на большой высоте и только в ночное время, поэтому после боя экипаж самолета ожидала сверхсложная посадка почти в полной темноте.

День 8 августа 1918-го немецкое командование выбрало в качестве даты налета пяти дирижаблей на цели в Англии. Пять цеппелинов покинули свои эллинги еще засветло, чтобы быть над Лондоном глубокой ночью. В 20 ч. 40 мин., когда темнота еще не наступила, дирижабли заметили один из английских кораблей в 30 милях от побережья Норфолка. В штаб морских сил срочно ушла радиограмма, а уже оттуда по тревоге оповестили все ближайшие аэродромы. На базе в Грэйт-Ярмуте в этот вечер дежурил капитан Роберт Лекки, который, приняв сообщение о налете, тут же приказал готовить все имевшиеся самолеты и направил посыльных собирать экипажи. Майора Эгберта Кэдбари посыльный нашел на дружеской вечеринке, откуда тот, схватив свой летный комбинезон, бегом помчался на аэродром. На аэродроме в этот вечер имелся всего один бомбардировщик DH.4, готовый к вылету, поэтому за место в кабине пришлось еще и побороться. Когда Кэдбари подошел к самолету, там уже сидел другой летчик, а место наблюдателя занял Роберт Лекки. Только более высокое воинское звание позволило Кэдбари решить проблему в свою пользу и самому отправиться в ночной полет. Это пошло на пользу делу, так как экипаж получился очень опытным - на счету Кэдбари и Лекки до этого вылета уже числились воздушные победы.

DH.4 был подготовлен к вылету на бомбардировку на следующий день, и под фюзеляжем на держателях висели две бомбы по 100 фунтов (45,4 кг). Чтобы не тратить время, летчик приказал запускать мотор, а бомбы решил сбросить уже в полете над морем. Наконец, в сумерках Кэдбари поднял "четверку" в воздух и двинул сектор управления заслонкой двигателя до упора, стремясь быстрей набрать высоту более 5 км, поскольку дирижабли ниже этого эшелона не опускались. Как только самолет пересек береговую линию, летчик нажал на бомбосбрасыватель, а сам продолжал внимательно вглядываться в ночное небо, пытаясь обнаружить силуэты цеппелинов. Вскоре экипажу повезло, и в 40 милях к северо-востоку он увидел три гигантских тени, клином двигавшиеся на север. В 22 ч. 20 мин. на высоте 5000 м Кэдбари догнал ближайший цеппелин, шедший на 200 м выше, и решил атаковать его снизу. Лекки развернул на турели свой Льюис и открыл огонь по кормовой части дирижабля. Лекки был опытным стрелком и знал, что сам по себе водород не загорится. Необходимо было, чтобы выходящий через пробоину водород смешался в определенной пропорции с кислородом, а затем поджечь эту адскую газовую смесь пулеметной очередью. Стараясь сосредоточить огонь на одной точке, Лекки вскоре был вознагражден за свою точность. Сзади цеппелина появилось пламя, и меньше, чем через минуту пожар охватил весь дирижабль, который тут же огненным шаром посыпался вниз.

Ночная дуэль продолжалась, ведь оставалось еще два дирижабля. Дальнейшую атаку чуть было не сорвал неожиданно заглохший мотор, видимо, из-за воздушной пробки в топливной системе. К счастью, Кэдбари быстро запустил горячий двигатель, и вскоре DH.4 уже приблизился к следующей жертве, шедшей на 150 м выше. И здесь Лекки начал атаку с кормовой части. Однако после нескольких выпущенных очередей пулемет наблюдателя заклинил, а устранить неисправность в полной темноте оказалось невозможно. Оставался еще передний пулемет, стрелявший через винт, но для его использования необходимо было атаковать дирижабль на том же эшелоне в прямолинейном полете. Однако применить свой "Виккерс" Кэдбари не смог, поскольку самолет отказывался подниматься выше, хотя максимальная высота полета для пустой машины еще не была достигнута. В такой ситуации ничего не оставалось, как повернуть обратно. Разгоряченный боем экипаж ожидала теперь самая неприятная часть полета - возвращение в полной темноте и ночная посадка. Набор приборов на DH.4 был очень простым - индикатор скорости, высотомер, ненадежный компас и упрощенный указатель скольжения с плавающим шариком. Для светлого времени суток этого было достаточно, но сейчас стояла ночь, и летчик в чернильной темноте порой не видел кончиков крыльев своего самолета. Потом Кэдбари признался, что в его жизни не было ничего страшнее, чем этот ночной полет с высоты в 5000 м, когда ему порой казалось, что земли нет вообще.

Когда экипаж по компасу и, в основном, по интуиции подошел, по их расчетам, к побережью, отважным пилотам повезло еще раз - внизу они увидели посадочные огни аэродрома Седгефорд в 50 милях от Грэйт-Ярмута. Кэдбари, расслабившись, стал заходить на посадку, как вдруг буквально в нескольких дюймах от его DH.4 промелькнул другой самолет, также спешивший побыстрее оказаться дома. К счастью, столкновения не произошло, а ночная посадка на обозначенную полосу казалась уже совсем простым делом. Выбираясь из кабины, уставший и замерзший Кэдбари был уверен, что самое страшное позади. Но, спрыгнув на землю, летчик замер просто в ужасе - снизу самолета висели на своих держателях обе бомбы! Видимо, сброс не сработал, и весь полет смертоносный груз оставался на борту, из-за чего не удалось достичь максимальной высоты. Может, и к лучшему, что экипаж ничего об этом не знал, иначе вряд ли Кэдбари решился на ночную посадку с оставшимися бомбами. Но не всем английским экипажам повезло в эту ночь. Всего на атаку немецких дирижаблей поднялись с различных аэродромов 33 самолета, и три из них было потеряно. Истребитель "Сопвич" "Кэмел" и бомбардировщик DH.9 (улучшенный вариант DH.4) заблудились в темноте и упали в море, а их экипажи погибли. Еще один пилот и наблюдатель разбились на двухместном истребителе Бристоль "Файтер" во время ночной посадки.

Дирижаблем, сбитым этой ночью Кэтбари и Лекки, оказался новейший цеппелин L70, который всего месяц назад начал боевую службу. Очень болезненной потерей стала гибель на его борту командующего германским воздухоплавательным флотом Петера Штрассера. Именно Штрассер был разработчиком тактики всех налетов дирижаблей на Лондон, и лишь после его гибели эти ночные атаки прекратились. "Четверки" продолжали нести боевую службу, доказывая свою универсальность. В августе 1918-го два DH.4 217-й эскадрильи отлично поработали в качестве противолодочных самолетов. Обнаружив в Северном море немецкую субмарину в надводном положении, самолеты тут же атаковали. Подводников не спасло даже срочное погружение, и после взрывов, удачно сброшенных бомб, с лодкой было покончено. Удачные самолеты всегда выпускались в больших количествах. Не стала исключением и "четверка" Джеффри Де Хевиленда. К концу 1918-го в Англии их выпустили 1449 и еще 2500 - собрали по лицензии в США. Самолет воевал на всех участках Первой мировой войны, а после окончания боевых действий в Европе часть "четверок" Англия продала в другие страны. В 1920-х DH.4 вошли в состав ВВС Испании, Бельгии, Греции и Японии.

Заинтересовались удачным самолетом и гражданские авиакомпании. С 1919-го над Ла Маншем можно было видеть "демобилизованные" DH.4 английской компании AT&T. Часть машин приобрела бельгийская фирма SNETA для перевозки пассажиров и грузов. На пассажирском варианте место летчика осталось открытым, а кабина для 2-3 пассажиров выполнялась закрытой и имела остекление. Использовались гражданские DH.4 также в Австралии, странах Латинской Америки и, естественно, в США, где "четверок" выпустили больше всего. Американцы испытали на самолете различное авиационное оборудование, а в 1923-м на двух DH.4 и дозаправку топливом в воздухе. Удачный бомбардировщик собирались выпускать по лицензии и в России, и к концу 1917-го англичане передали основную часть чертежей на московский завод "Дукс". Но с началом революции и гражданской войны ни о какой серийной постройке речи не шло. Когда в 1920-х приступили к строительству красного воздушного флота, вновь вспомнили об английском самолете. Именно DH.4 и его более совершенный вариант DH.9 послужили основой для первого советского разведчика Р-1. Так что универсальный DH.4 Джеффри Де Хевиленда по праву можно назвать первым долгожителем среди всех боевых самолетов.