В начале 20-х годов 20-го века гидропланы Wal и сухопутные самолеты Komet прославили имя Дорнье как конструктора надежных самолетов. Поэтому в 1924г. из-за границы инженеру Клоду Дорнье
было предложено предоставить проекты сухопутного и гидросамолета, оба с одним двигателем, для военного использования, преимущественно для разведки над морем и торпедных атак. В результате появились
чертежи сухопутного Do-C и гидроплана Do-D. Оба они были развитием конструкции Komet III.
Первый Do-D был эксклюзивной конструкцией для Японской компании Kawasaki Dockyard & Co. Ltd в Кобе. Так как основным назначением для Do-D были торпедные атаки, то было необходимо заменить
обычную конструкцию поплавков с диагональными растяжками новой конструкцией для обеспечения свободного падения торпеды.
Конструирование и сборка предназначенного для Японии Do-D с мотором Rolls Royce Eagle, передним радиатором и расположенным спереди кокпитом завершилось в 1924 году. После нескольких тестовых
полетов, 29 октября 1924 года в Manzell была созвана комиссия для официальной передачи самолета Японии. Дата официального первого полета неизвестна.
В 1925 году Do-D принял участие в конкурсе, проводимом Японскими ВМС, в результате которого стал единственным самолетом, который смог выполнить все очень сложные условия. Вопреки этому
успеху, Kawasaki не смогла получить заказа от Японской администрации ВМС.
Do-D был расчалочным высокопланом цельнометаллической полумонококовой конструкции. Для высоконагруженных элементов конструкции применялась сталь, остальной было изготовлено из дюралюминия. Для
защиты от коррозии использовались стальные сплавы, дюралевые части получили лаковое защитное покрытие. Все части изготавливались из листового металла. U-образные профили обеспечивали усиление и
защиту от прогиба. Все детали соединялись двухсторонними болтами для обеспечения более простого ремонта и замены. Мотор крепился на двух балках, за ним располагался кокпит и багажное помещение. Низ
фюзеляжа был сделан вогнутым для подвешивания торпеды. Крылья размещались на небольшом расстоянии от фюзеляжа и растягивались двойными растяжками. Крыло состояло из трех частей, консоли крепились к
центроплану, который легко отсоединялся от фюзеляжа. Крыло имело профиль средней относительной толщины по аэродинамическим соображениям. Аэродинамическая нагрузка распределялась с металлических
внешних поверхностей на мощные коробчатые нервюры и потом на два лонжерона. Оперение размещалось на хвостовой части фюзеляжа и крепилось четырьмя болтами. Киль и руль направления были металлические,
руль высоты имел полотняной покрытие.
В то время как японский вариант Do-D имел двигатель Rolls Royce Eagle, все последующие Do-D получили безредукторный BMW VI мощностью 500-600 л.с. Верхние и боковые откидные панели
обеспечивали удобный доступ к двигателю. Радиаторы монтировались спереди, снизу или сбоку. Горючее размещалось в двух 285-литровых баках, расположенных в крыле снаружи от центроплана, поступало
непосредственно в двигатель самотеком.
Для соединения фюзеляжа и поплавков Do-D использовал конструкцию от Do-C - обтекаемые стойки, несколько увеличенные и усиленные. За их уникальную форму их часто называли "Hosensepp" (персонаж по
имени "Sepp", популярный в Верхней Баварии, носящий или продающий штаны).
После некоторых задержек в 1926/1927 годах конструирование самолетов серии Do-D было продолжено. Испытывались несколько версий:
-
Кокпит, изначально располагавшийся впереди под крылом, был передвинут за крыло. Это привело к сильному ухудшению обзора.
-
Две стойки поплавков заменили четырьмя. В результате из-за снижения скорости вернулись к первоначальному варианту.
-
Различные изменения формы киля и руля поворота.
-
Тестировались различные варианты расположения радиатора.
-
Взлетный вес менялся от 3,6 до 4,1 тонны.
В 1926 году Югославия разместила заказ на 10 самолетов Do-D. Они несли Werk Nr. (заводские номера) 131-140. После доставки в 1929 г., Югославия заказала еще 14 самолетов и запасные части и стала
главным заказчиком на этот тип самолетов. Для обслуживания этих 24 самолетов в Югославии организовали две мастерские под контролем инженера Gotz из фирмы Dornier и механика.
Три Do-D были доставлены в Reichsverkehrsministerium (имперское министерство транспорта) в Берлине для обслуживания прибрежных авиалиний в Deutsche Lufthansa and the DVS (Deutsche
Verkehrsfliegerschule - Немецкая школа коммерческих пилотов). По тому времени выдающееся количество - 29 самолетов (1 для Японии, 24 для Югославии, 3 для Reichsverkehrsministerium и один,
разбившийся во время тестовых полетов из-за ошибки пилота [WNr.135, изначально предназначавшийся для Югославии]) - представлялось как довольно-таки серьезное производство.
Большие успехи были также достигнуты пилотами Zinsmaier, Wagner и Fath в июле-августе 1927г. На Do-D с замененным двигателем (BMW VI с редуктором) они установили восемь мировых рекордов высоты,
скорости и дальности, с нагрузкой и без.
После того, как последний заказ был размещен, Dornier выпустил первую серию из десяти Do-D для Югославии и поставил ее заказчику в 1926 г. Один из поставленных самолетов был переделанным прототипом,
с кокпитом, расположенным сзади. Эта серия была базовым вариантом и имела вооружение, которое включало различные варианты бомбовой загрузки, глубинные бомбы и торпеду калибра 530 мм. Так как с
самого начала имелись проблемы с прочностью стоек поплавков, то при подвеске торпеды монтировались дополнительные стойки. Самолет имел большой успех в Югославии, когда пилоты 20. Hidroeskadrila
[Гидро эскадрилья] porucnik bojnog broda Miroslav A. Gogola, potporucnik Rafo J. Perhouc, narednik Spiro S. Knezevic и Jovan J. Bek отлетали в Dornier Do-D No. 201 непрерывно 11 часов 57 минут и 44
секунды.
Самолеты поставлялись без оборонительного вооружения, но позже между пилотами ставился пулемет. Вторая серия Dornier Do-D была поставлена в Югославию в 1929г. Это был измененный вариант, который не
мог нести торпеду. С поставкой второй серии Do-D, фабрика Dornier также поставила некоторое количество запасных частей, таких как запасные крылья и поплавки. К этому времени более половины Dornier
Do-D в Югославии имели повреждения. Некоторые возникали в результате ошибки пилота, но были повреждения и из-за низкой прочности стоек поплавков и из-за того, что самолет был тяжелым, и ему не
хватало мощности мотора. Несколько Do-D разбились на взлете. Инженер Gotz занимался выяснением всех таких проблем и организовывал некоторые модификации и починки.
В дальнейшем самолет был заменен другим самолетом Dornier, Do-H. В последние годы своей службы Do-D выполнял различные задачи. В 1939 г. их вывели из активной службы. Но пара аппаратов все еще
использовались в боевых подразделениях как тренировочные и, в основном, для обучения рулежке. В апрельской войне они не участвовали.
авиация первой мировой
Do.D
ЛТХ
Srecko Bradic, Wilfried Eck. Dornier DoD (Перевод Сергея
Острожинского)
Уголок неба. 2017
