Для французских ВВС собрали два F.62BN4 с "лоррэн-дитрихами", причём в обоих случаях используя недостроенные пассажирские F.62. После испытаний первого образца в Казо сделали вывод о непригодности их как боевых машин. Поэтому эти самолёты использовали в качестве учебных для подготовки штурманов. Но в сентябре 1924 г. военные "летающие классы" продали. После демонтажа вооружения оба F.62 служили как почтовые.

Одним из вариантов двухдвигательного Goliath,  стал рекордный Farman F.62 - однодвигательный биплан, унаследовавшим многие черты своего "тезки". Предназначенный для установления рекорда дальности, F.62 был на стадии проектирования оснащен дополнительными топливными баками. В качестве силовой установки использовался двигатель Farman. 16-17 июля 1924 года F.62 (F-ESAO), пилотируемый Люсьеном Купэ и Друином, установил мировой рекорд дальности на замкнутом маршруте и рекорд продолжительности полета, преодолев 2000 км по маршруту Шамполь - Шартре - Шамполь за 37 ч 59 м 10 с.

В первой половине 1920-х гг. в Советской России, планируя со временем начать производство своих тяжёлых бомбардировщиков, в качестве временной меры решили закупить их за границей. Выбор Управления ВВС пал на F.62. Самолёт привлекал низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По той же причине выбрали моторы Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ по 450 л.с. - тяжёлые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешёвые. К тому же "лоррэны" у нас планировали ставить и на разведчики Р-ЗЛД, и на летающие лодки Дорнье "Валь" (ДВ).

Заказали всего четыре машины (заводские номера от 308 до 311). Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, официальным покупателем выступал Наркомат внешней торговли. Вместе с самолётами приобретали кое-какой инструмент, запасные части и специальные козлы с лебедками для сборки. Треть денег платили авансом, треть - после погрузки на пароход и последнюю треть - по прибытии груза в Ленинград. Наблюдали за выполнением заказа сотрудники советского торгпредства и военно-воздушный атташе Л.Г. Минов.

Приобретаемые "Голиафы" внешне были очень схожи с машинами польского заказа. Они также имели пилотскую кабину, в которой лётчики сидели бок о бок, и носовую часть с "балконом" сверху. Но мотоустановка была другой, две посадочные фары располагались по бокам под "балконом". Памятуя о качестве отечественных аэродромов, советские заказчики потребовали оснастить самолёты усиленными колёсами. Машины оборудовались радиостанциями, которые имели гониометрическую приставку с рамочной антенной, что позволяло пользоваться широковещательными станциями как радиомаяками. На ФГ-62 предусматривалось вооружение из четырёх пулемётов, но во Франции монтировались только турели под них. Ни нижнего люка, ни пятого пулемёта не предусматривалось. Бомбодержатели и механический бомбосбрасыватель - французского образца и устанавливались сразу. Экипаж должен был состоять из пяти человек: двух лётчиков, лётнаба (штурмана-бомбардира), радиста и бортмеханика.

В советских документах бомбардировщики обозначались ФГ, ФГ-ЛД или ФГ-62. Предварительная приёмка осуществлялась на заводе "Фарман" в Бийянкуре. Самолёты там облетали, в середине августа 1925 г. подписали приёмочные акты, а затем машины разобрали и отправили в Ленинград морем.

Заказу придавалось такое большое значение, что на приёмку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник Управления ВВС П.И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но деликатные французы сделали вид, что ничего не заметили. И всё же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой, однако - все в штатском.

В Советском Союзе ставился вопрос о копировании "Голиафа" и запуске его в серийное производство без лицензии. 2 декабря на заседании НТК при УВВС решался вопрос, стоит ли "сдирать" ФГ-62 или лучше спроектировать свой бомбардировщик под те же моторы. В пользу первого говорили конструктивная и технологическая простота французского самолёта. Но Н.Н. Поликарпов возразил, что копирование "фармана" займет 14 -16 месяцев, а за это время можно спроектировать аналогичную машину, лучше приспособленную к требованиям ВВС РККА. В итоге постановили строить свой бомбардировщик-биплан по типу ФГ, но под более мощные двигатели. Поликарпов к тому времени уже подготовил проект такого самолёта с моторами М-5 ("Либерти"), затем переделал его под "лоррэны", а позднее - под перспективные отечественные М-14. На бомбардировщике появился вынос верхнего крыла вперёд, а затем он стал полуторапланом. Окончательный вариант этой машины с моторами BMW VI начали строить в 1929 г. под обозначением ТБ-2, но от "Голиафа" в нём уже практически ничего не осталось.

В связи с задержкой поступления ожидавшихся немецких бомбардировщиков ЮГ-1, в июле 1926 г. во Франции велись переговоры о покупке ещё одной партии "голиафов". Сначала речь шла о приобретении 13 машин, затем только десяти. Компания "Фарман" бралась выполнить заказ через год после заключения договора. УВВС предоставили выбирать моторы любой французской фирмы, но рекомендовали "Юпитер". Выпускавшая их компания "Гном-Рон" даже предложила совместный с "Фарман" контракт, причём заранее договорилась с банком о кредите на 18 месяцев. Французы, как и ранее, пообещали отправить в СССР на время сборки трёх механиков, а также обучить у себя двух советских пилотов.

24 июля 1926 г. начальник УВВС П.И. Баранов попросил Реввоенсовет выделить на сделку по 70 ООО рублей золотом за каждый бомбардировщик. Его поддержал заместитель председателя РВС И.С. Уншлихт. 26 октября распоряжением председателя Совнаркома А.И. Рыкова ВВС отпустили три миллиона рублей в валюте. Но вот дальше дело застопорилось. То ли немцы из "Юнкере" предложили лучшие условия, то ли французов что-то не устроило. Во всяком случае, дальше наши военные покупали ЮГ-1, а не "голиафы".

Техническое описание ФГ-62.

ФГ-62 - дневной и ночной бомбардировщик, двухмоторный деревянный биплан с экипажем из пяти человек.

Крылья - прямоугольной в плане формы, с постоянной хордой. Верхнее и нижнее крылья - одного и того же размаха, были установлены без выноса. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъёмных частей. Каркас крыла складывался из двух коробчатых деревянных лонжеронов и системы деревянных же ферменных нервюр. Между лонжеронами в просветах между нервюрами натягивались перекрёстные проволочные расчалки. По задней кромке нервюр была протянута проволока, придающая обтяжке характерный "фестончатый" вид. Передняя кромка крыла обшивалась фанерой, остальная часть обтягивалась полотном. Полотно пришивалось к нервюрам, после чего шов заклеивался полотняной лентой. Центроплан верхнего крыла был приподнят над фюзеляжем стойками кабана.

Нижнее крыло - такой же конструкции, но центроплан у него соединялся с фюзеляжем. Верхнее и нижнее крыло было соединено тремя парами стоек с каждой стороны, причем ближние к фюзеляжу пары крепились внизу к мотогондолам. Каждая пара стоек усиливалась перекрёст-ными расчалками. В плоскости крайней пары стоек под нижним крылом были размещены защитные дуги, подкреплённые идущими в обе стороны парными расчалками. Бипланная коробка в целом также была ужесточена системой перекрёстных расчалок в пролётах между стойками. Кабан между центропланом верхнего крыла и фюзеляжем состоял из четырёх стоек, между которыми в продольном и поперечном направлениях натягивались перекрёстные расчалки.

И верхнее, и нижнее крылья были снабжены элеронами с деревянным каркасом и полотняной обтяжкой. Привод элеронов осуществлялся через качалки на верхнем элероне сверху и нижнем - снизу. Для синхронизации работы элероны верхнего и нижнего крыльев были соединены растяжками.

Фюзеляж "Голиафа" имел прямоугольное сечение. У пилотской кабины вверх приподнимался округлый гаргрот. По углам четырёхугольника располагались четыре деревянных лонжерона, соединённых между собой стойками и поперечинами. Поперечные перегородки с деревянным каркасом, обшитым фанерой, располагались за кабиной лётнаба (штурмана), перед местом радиста и в хвостовой части фюзеляжа. Деревянный каркас усиливался проволочными перекрёстными расчалками, лежавшими в плоскостях стенок. В хвостовой части имелись также расчалки в плоскости днища и в поперечной плоскости. Весь фюзеляж обшивался фанерой. В задней части поверх неё по бортам пришивались рейки усиления.

В округлом носу фюзеляжа под "балконом" размещалась кабина лётнаба. Над ней монтировалась передняя пулемётная турель. Обзор лётнабу обеспечивали окна впереди и сбоку, а снизу имелся люк для работы с бомбовым прицелом. На потолке за турелью находился люк с распашными створками. Через проход из кабины лётнаба можно было проникнуть в отсек, где находился бортмеханик. Оттуда лестница вела наверх в открытую кабину лётчиков. Они сидели бок о бок, закрытые от набегающего потока общим ветровым козырьком. Кресла -деревянные, укладка в них парашютов не предусматривалась. Проход из кабины бортмеханика вёл к месту радиста. Радиостанция крепилась на перегородке с левой стороны. Далее шёл помост, куда для ведения огня забирался стрелок задней турели. Экипаж попадал в самолёт через дверь с правой стороны.

Хвостовое оперение - классической компоновки. Стабилизатор в виде единого узла крепился к верхней поверхности фюзеляжа. Он имел деревянный каркас с одним лонжероном, передним профилированным бруском и системой нервюр, усиленный перекрёстными расчалками. Обтяжка - полотняная. Киль -треугольной формы, с деревянным набором и полотняной обтяжкой. Подобную конструкцию имели и рули. Руль направления имел роговой аэродинамический компенсатор.

Основные опоры шасси оснащались парными тележками со спицованными колёсами, закрытыми с боков алюминиевыми колпаками. Применялась резина "Палмер" размером 800x150 мм, позже "Данлоп" 800x160 мм. Пары колёс устанавливались на общих осях, прикреплённых к поперечным фермам, которые, в свою очередь, присоединялись к лонжеронам нижнего крыла. Амортизация - резиновыми буферами. Фермы левой и правой тележек, обтянутые снаружи полотном, соединялись парными расчалками с нижним крылом. Хвостовой костыль-деревянный, с резиновой амортизацией, работающей на растяжение.

Зимой каждая пара колёс заменялась одной деревянной лыжей, небольшой "лыжонок" крепился и к костылю.

Мотоустановка ФГ-62 состояла из двух двигателей Лоррэн-Дитрих 12Еb, 12-цилиндровых, W-образных, водяного охлаждения, максимальной мощностью 450 л.с. Моторы стояли в гондолах над нижним крылом, укрытые капотами, выколоченными из алюминия. В тех же гондолах располагались бензиновые и масляные баки. Выхлоп из каждого ряда цилиндров осуществлялся в отдельный коллектор, длинный патрубок шёл от него к задней части гондолы.

Сотовые радиаторы системы Андрэ с шестигранными трубками устанавливались на стойках над мотогондолами. Радиатор каждого мотора имел две секции.

Винты "Левассёр" - двухлопастные деревянные, постоянного шага. Передние кромки лопастей окованы медью. На втулках монтировались храповики для запуска автостартёром. Двигатели также имели штатный пневмопуск "Вьет".

Бензобаки - металлические, клёпаные; крепились в мотогондолах хомутами. Топливо подавалось к двигателям помпами AM, работающими от ветрянок. Маслобаки располагались за моторами: в них заливалось касторовое масло. Общий вес бензина и масла при нормальной заправке составлял 1160 кг.

Управление самолётом - двойное, с мест первого и второго пилотов. Выполнено по мягкой схеме, тросами и качалками. У лётчиков смонтированы штурвалы и педали. На приборной доске - комплект навигационных приборов и часы.

В кабине имелись также два компаса фирмы "Вион". Приборы контроля за работой двигателей крепились внизу к межкрыльным стойкам, шедшим вверх из мотогондол.

Предусматривались простейшие переговорные устройства (шланги) для связи пилотов с лётнабом, механиком и радистом.

Самолёт имел довольно сложную по тем временам электросистему, включавшую две сети с разным напряжением - 24 В и 40 В. Питание её обеспечивалось двумя генераторами "Вокосон" мощностью по 500 Вт на моторах. На левом нижнем крыле близ борта фюзеляжа монтировался генератор "Левассёр" с ветрянкой, работавший только в полёте. В дополнение к этому на самолёте имелись три аккумулятора на 24 В и шесть - на 40 В. В кабинах было внутреннее освещение, предусматривался электрообогрев "Планше". Для посадки в темноте служили две фары "Барбье-Бебиф", стоявшие внизу на носовой части фюзеляжа. Их дополняли ракетодержатели "Мишлен" с пиротехническими факелами, запаливавшимися электричеством.

На ФГ-62 устанавливалась радиостанция АЕ.І, предусматривавшая работу в телефонном и телеграфном режимах. Она использовала выпускную проволочную антенну и комплектовалась пеленгационной приставкой, подвижная рамочная антенна которой находилась под кабиной лётнаба.

На самолёте стоял плановый фотоаппарат "Лабрелли BOD" со стеклянными пластинками.

В комплект противопожарного оборудования входили огнетушители "Герман Эклер", стоявшие на моторах, и переносной огнетушитель "Ле Фален", размещённый в фюзеляже.

Бомбы подвешивались снаружи на семи держателях под передней частью фюзеляжа. Они располагались в два ряда: четыре в первом и три - во втором. Нормальная бомбовая нагрузка 574 кг (семь бомб АФ-82), максимальная - 1050 кг. Но последняя соответствовала подвеске французских бомб по 150 кг, которые у нас отсутствовали. Бомбосбрасыватель -механический, тросовый, с семью отдельными рычагами - крепился на правом борту кабины лётнаба. Слева находился "контрольный ящик" с семью лампочками, показывающий, сброшены ли бомбы.

Оборонительное вооружение состояло из двух кольцевых турелей, на каждой из которых монтировалась спаренная вилка под два пулемёта "Льюис" обр. 1924 г. калибра 7,69 мм. Питание их - из дисковых магазинов. Запасные диски хранились в шкафчиках по бокам турелей, удерживаемые ремнями.