Даже если бы результатом спецификации S.9/30 было бы создание компаниями Gloster Aircraft (Gloster) и Fairey двух изящных самолетов, с точки зрения историков авиации она бы полностью оправдала свое появление. В случае компании Fairey проблемы спецификации S.9/30 заставили ее разработать альтернативный вариант, который в конечном итоге был запущен в серийное производство. Этот самолет, получивший имя Swordfish, навсегда вошел в историю палубной авиации.

В ноябре 1930 года к конструкторском бюро компании Gloster начались работы над проектом трехместного боевого самолета, который получил внутрифирменное обозначение FS.36 и который должен был выполнять задачи торпедоносца, самолета-корректировщика и самолета-разведчика. Первоначально оснащавшийся 600-сильным 12-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel IIMS, многоцелевой боевой самолет FS.36 представлял собой цельнометаллическую машину со стальными крыльевыми лонжеронами с гантелеобразным поперечным сечением, дюралюминиевыми вспомогательными нервюрами и усиленными нервюрами из высокопрочной стали. Фюзеляж имел своей основой ферменную конструкцию из стальных труб; в передней части фюзеляжа использовались трубы квадратного поперечного сечения, в задней части - круглого поперечного сечения. Также как и в случае с конкурентом из компании Fairey была заказана постройка только одного прототипа. Однако вследствие общего замедления работ в авиационной промышленности, работы на FS.36 были сведены к минимуму, и только в апреле 1932 года этот самолет впервые поднялся в небо.

После первоначальных летных испытаний в Хаклкоуте (Hucclecote) прототип FS.36, получивший серийный номер S1705, был предан в Мартлшем-Хит, где в течение непродолжительного периода времени летал в вариантах самолета-разведчика и торпедоносца. В первом варианте машина развила максимальную скорость 157 миль в час (253 км/ч), и пилот Научно-исследовательского центра авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE) сообщил, что машина хорошо управляется на скоростях в диапазоне 90…115 миль в час (145…185 км/ч). На скоростях ниже этого диапазона реакция органов управления была вялой и маневренность была плохой, но с увеличением скорости манёвренность самолета возрастала. Отчет также содержал хорошие образцы почерка наблюдателя, полученные во время обычного полета на S1705. Обзор пилота был сочтен очень хорошим, но серьезной критике был подвергнут ряд недостатков, среди которых было снижение эффективности тормозов в конце пробега. После возвращения на завод самолет был подвергнут ряду изменений, которые включали в себя перепроектированные несущие плоскости и система управления, а также в соответствии со спецификацией S.15/33 установку в крыле аварийного снаряжения обеспечения плавучести при вынужденной посадке на воду.

Прочие работы над S1705 продолжились в несистемной манере, и этот самолет, наконец, появился в середине 1933 года, и элегантный TSR.38 - такое внутрифирменное обозначение получила модифицированная машина - по своему внешнему виду мало чем отличался от первоначального FS.36. Крылья машины имели небольшие центропланы и консоли, которые для размещения в ангарах авианосцах складывались поворотом назад. Между собой крылья соединялись одиночными N-образными стойками. Консоли обоих крыльев имели стреловидность 10 градусов и равный угол поперечного V в 4 градуса. Пара небольших радиаторов была прикреплена к нижней поверхности центроплана нижнего крыла у самых его законцовок; угол поперечного V центроплана нижнего крыла составлял минус 6 градусов. Используемый в крыльях самолета довольно толстый аэродинамический профиль M.6 в сочетании с автоматическими слотами, установленными у законцовок верхнего крыла, обеспечивали прототипу TSR.38 значительно возросшие характеристики управляемости на низких скоростях и рост подъемной силы.

Основные стойки шасси, каждая из которых состояла из трех опор, были разделенного типа для размещения между ними на опорах 18-дюймовой (457 мм) торпеды. Основные стойки дополнялись покрытым обтекателем хвостовым колесом и под задней частью фюзеляжа был размещен тормозной гак. В верхней части фюзеляжа размещались три отдельные, но расположенные близко друг к другу кабины членов экипажа. Пилот сидел непосредственно под сделанным в центроплане верхнего крыла большим вырезом, штурман, защищенный приподнятым комингсом, который в свою очередь включал в себя подголовник пилота, сидел за пилотом, в то время как стрелок занимал самую дальнюю кабину и был вооружен 0,303-дюймовым (7,7 мм) пулеметом Lewis. Пулемет был установлен на шарнирном кольце и в походном положении укладывался в нишу в верхней части фюзеляжа.

Перед возвращением в Мартлшем-Хит компания провела дальнейшие летные испытания, по результатам которых двигатель Kestrel был заменен 690-сильным Rolls-Royce Goshawk VIII. Из Мартлшем-Хита S1705 был переведен в Госпорт (Gosport), где самолет выполнил серию посадок с использованием аэрофинишера на учебный береговой аэродром палубной авиации. После серии учебных посадок в августе 1934 года TSR.38 временно вошел в состав авиагруппы авианосца "Корейджес" (HMS Courageous) и использовался для проведения летных испытаний и тестирования оборудования для обслуживания летательных аппаратов на палубе корабля и связанных с этим оборудованием процедур. После завершения испытаний на авианосце TSR.38 был доставлен в Мартлшем-Хит, и в Отчете M.653 от июня 1935 года самолету в варианте разведчика приписывается максимальная скорость 152 мили в час (245 км/ч), время набора высоты 10000 футов (3050 м) - 9,75 минут и абсолютный потолок 22000 футов (6706 м). В варианте торпедоносца эти показатели составляли 145 миль в час (233 км/ч), 14,25 минут и 17000 футов (5182 м). Однако к этому времени созданный компанией Fairey на собственные средства прототип TSR.II достаточно далеко продвинулся вперед и во время летных испытаний показал хорошие результаты, и как следствие работы по Gloster TSR.38 были прекращены.

ЛТХ:

Модификация	TSR.38
Размах крыла, м	14.00
Длина, м	11.40
Высота, м	3.50
Площадь крыла, м2	56.60
Масса, кг
пустого самолета	1968
нормальная взлетная	3220
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce Goshawk VIII
Мощность, л.с.	1 х 690
Максимальная скорость , км/ч	244
Крейсерская скорость , км/ч	233
Продолжительнсоть полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин	585
Практический потолок, м	6096
Экипаж, чел	3
Вооружение:	один фиксированный стреляющий вперед 7,7-мм пулемет Vickers и один 7,7-мм пулемет Lewis на шкворневой установке в задней кабине, плюс возможность подвески одной 457-мм торпеды Mk.VIII или до 771 кг бомб под фюзеляжем

Доп. информация :

Фотографии:  TSR.38  TSR.38  TSR.38  TSR.38  TSR.38  Схемы:  TSR.38

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный торпедоносец-корректировщик-разведчик Gloster TSR.38 de Agostini. Мировая Авиация.  Gloster TSR.38 Putnam. Francis K. Mason. The British Bomber since 1914  Putnam. Derek N. James. Gloster Aircraft Since 1917

Уголок неба. 2021