В 1918 году Министерство авиации выдало спецификацию на очень тяжелый дальний бомбардировщик. Эта спецификация привела к созданию компанией Grahame-White Aviation Co самолета похожего на Bristol Braemar, но которому по разным причинам сложности или несчастливости не удалось привлечь даже академического интереса. Их производители упорно работали над опытными самолетами в основном в надежде вернуть часть своих потерь, понесенных из-за отмены в конце войны контракта, или в попытке сохранить как можно больше своих работников до наступления для авиационной промышленности лучших времен.

Действительно, если бы машины обладали общими дефектами конструкции, то они были бы на счету конструкторов, позволивших базовой конфигурации самолетов быть скомпрометированной вниманием к относительно незначительным элементам в требованиях Министерства авиации. Компания, возможно, сделала ошибку в попытке добиться слишком многого путем необоснованной изобретательности, в то время, когда конструкторский персонал должен был стремиться улучшить и сочетать лучшее из существующих проектных конфигураций.

Хронологически первым из больших бомбардировщиков был Grahame-White E.IV Ganymede - самолет, который изначально планировали оснастить тремя 400-сильными двигателями Liberty 12. Это был четырехстоечный биплан с роговой балансировкой элеронов, два из трех двигателей вращали тянущие винты, установленные в носовых частях двух закрепленных на нижнем крыле балок, третий двигатель, установленный в хвостовой части гондолы, вращал толкающий винт. В гондле размещались пилот и передний стрелок, позднее в ней находился еще и бомбардир. Каждый двигатель был снабжен установленным выше мотора большим прямоугольным радиатором.

Также были введены два средних стрелка - в ошибочном предположении о важности увеличения огневой мощь при защите задней полусферы, хотя Министерство авиации редко обращало внимание на такую защиту ночных бомбардировщиков. В каждой из балок позади крыла располагались по одному стрелку, снабженному кольцевой установкой Скраффа. Бипланное хвостовое оперение отличалось наличием трех килей и рулей направления; наружные поверхности располагались на задней части каждой балки. Большие треугольные кили были расширены к передним оконечностям, рули направления крепились с помощью шарниров. Хвостовые стабилизаторы крепились в задней части балок - один ниже балок, другой на несколько дюймов выше верхних частей килей. Рули высоты имели роговую балансировку и крепились с помощью шарниров. Каждая балка оснащалась пружинным хвостовым костылем.

Неопределенность в поставках двигателей Liberty в конце лета 1918 года привела к решению обратиться к варианту с установкой трех 270-сильных двигателей Sunbeam Maori. В результате этого Ganymede получил недостаточную тяговооруженность, с которой самолет вряд ли мог нести бомбовую нагрузку. Двигатели Maori были заключены в капоты квадратного сечения рядом с хорошообтекаемыми контурами больших коков четырехлопастных винтов. Однако общий эффект был омрачен огромными выхлопными патрубками идущими вверх из "гребенки" и направляющими выхлопные газы над верхнее крыло, чтобы они проходили как можно дальше от размещенных в балках стрелков. Ходовая часть состоит из четырех основных колес, размещенных отдельными парами под балками. Каждая из пар имела собственную межколесную ось. колеса крепились к V-образным стойкам, включавшим масляные амортизаторы. Эти стойки, как, глядя на фотографии, можно видеть, были очень короткими, из-за чего пилот вынужден был быть очень осторожным, чтобы во время взлета не поднимать хвост слишком высоко и избежать касания винтами поверхности.

Были заказаны три прототипа этого довольно большого бомбардировщика (C3481 - C3483), но до конца 1918 года был завершен только C3481, который вплоть до начала 1919 года вероятнее всего так и не летал. В любом случае летные испытания начались, и, что было особенно важно, несмотря на отмену в ускоренном порядке производственных контрактов, Клод Грэхэм-Уайт получил все предусмотренные контрактом выплаты, в том числе за второй и третий бомбардировщики Ganymede.

К сожалению C3481 в ходе вынужденной посадки получил повреждения, когда своим носом вспахал мягкую землю. Сразу же после этого Министерство авиации уведомило Грэхэм-Уайта, что оно не будет приобретать его Ganymede. В попытке компенсировать некоторые финансовые потери, компания намеревалась изучить вопрос о целесообразности изменения C3481 в качестве коммерческого самолета, для чего планировалось убрать третий двигатель и переделать гондолу в рассчитанную на двенадцать пассажиров застекленную кабину. Оставшиеся моторы Maori были заменены двумя 450-сильными двигателями Napier Lion, после чего 12 сентября 1919 года самолет получил сертификат летной годности с обозначением G-EAMW лишь для того, чтобы спустя двенадцать месяцев погибнуть от пожара.

ЛТХ:

Модификация	Ganymede
Размах крыла, м	27.20
Длина, м	15.16
Высота, м	4.88
Площадь крыла, м2	154.22
Масса, кг
пустого самолета	5221
нормальная взлетная	7264
Тип двигателя	3 ПД Sunbeam Maori
Мощность, л.с.	3 х 270
Максимальная скорость , км/ч	169
Крейсерская скорость , км/ч	135
Продолжительность полета, ч	9
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж	5
Вооружение:	три 7.7-мм пулемета Lewis

Доп. информация :

Фотографии:  E.IV Ganymede  E.IV Ganymede  E.IV Ganymede  E.IV Ganymede

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный тяжелый бомбардировщик Grahame-White E.IV Ganymede Putnam. Francis K. Manson. The British Bomber Since 1914 Michael J. H. Taylor. Jane's Encyclopedia of Aviation Flight. The Grahame-White Day Bomber "Ganymede"

Уголок неба. 2014