Сухопутная версия гидросамолета Blackburn G.P., о которой было рассказано в статье "Опытный дальний противолодочный патрульный бомбардировщик-гидросамолет
Blackburn G.P.. Великобритания", получила новое обозначение R.T.1 (Reconnaissance-Torpedo type 1; разведчик-торпедоносец тип 1). Машины данного типа получили
наименование Kangaroo и были изготовлены на заводе Blackburn Olympia Works. Решение военно-воздушного комитета (Air Board) о действии над морем самолетов
наземного базирования было не просто констатацией факта высокой надежности двигателей Rolls-Royce и исключительных бомбовой нагрузки и дальности полета
бомбардировщиков Kangaroo (кенгуру), но а также осознанием того, что способность патрульных самолетов выполнять взлет больше не должна зависеть от состояния
моря.
Покрытый полотном планер G.P., равно как и механизм складывания консолей крыльев, был почти полностью сохранен, но все металлические соединительные элементы
были изготовлены из штампованных поковок, в то время как на G.P. использовался листовой металл. Кроме того, верхняя опалубка фюзеляжа R.T.1 была удалена, что
дополнительно подчеркивало тонкие линии самолета.
Другими конструктивными изменениями стали подъем гондол двигателей ближе к середине межкрыльевого пространства, замена боковых радиаторов лобовыми радиаторами
ячеистого типа, увеличение площади руля направления с помощью закругленного расширения задней кромки и, наконец, в целях поддержания массивных 11-футовых (3,35
м) вылетов верхнего крыла использование прямоугольных пилонов вместо треугольных.
Шасси самолета состояло из двух отдельных основных стоек и хвостового костыля. Каждая из основных стоек шасси состояла из простых V распорок с цельной осью, к
которой были присоединены два колеса. Основные стойки были лишены амортизаторов и стали довольно жесткими; единственным их средством смягчения рулежек и взлетов
и посадок стали пневматические шины с размерами 900 ? 200 мм.
Раздельные стойки шасси сделали Kangaroo идеальным носителем торпедного вооружения, однако, несмотря на первоначальные намерения ударное вооружение самолета
состояло из четырех 230-фунтовых (104 кг) бомб или одиночной 520-фунтовой (236 кг) бомбы. Бомбы подвешивались хвостом вниз в специальном внутреннем бомбоотсеке,
расположенном между лонжеронами нижнего крыла. Четыре небольших бомбы размещались на держателях, прикрепленных к лонжеронам нижнего крыла. Сброс бомб
осуществлял передний стрелок, кабина которого была оснащена низковысотным бомбовым прицелом RNAS Mk IIA.
Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов Lewis, смонтированых в кольцевые установки Скарффа; первый пулемет размещался в передней части фюзеляжа,
второй в верхней части фюзеляжа позади крыла. Обычный состав экипажа состоял из трех человек: переднего стрелка/наблюдателя/бомбардира, пилота, размещавшегося в
восьми футах (2,4 м) от переднего стрелка, и заднего стрелка/оператора радиостанции. Радиостанция и оборудование для ночных полетов сходили в состав
стандартного оборудования самолета.
Элероны самолета имели двойное назначение и являлись по суть флаперонами: в обычном полете они осуществляли управление по крену, а при выполнении взлетов и
посадок одновременно отклонялись вниз и выполняли функции посадочных щитков. Управление элеронами осуществлялось при помощи большого колеса, установленного на
штурвал управления.
По причинам, которые не поддаются объяснению, кабина заднего стрелка была снабжена органами управления двигателями и рулем направления, но не получила
штурвальной колонки или ключей зажигания.
Первоначальное намерение поднимать заднюю часть фюзеляжа с помощью длинного, смонтированного на пилоне хвостового костыля было связано с обеспечением
достаточного клиренса при размещении подфюзеляжной стрелковой позиции. Однако впоследствии от данной пулеметной позиции было решено отказаться, и все самолеты
Kangaroo летали с коротким костылем, сваренным из стали.
Силовая установка самолета состояла из двух двенадцатицилиндровых рядных двигателей водяного охлаждения Rolls-Royce Falcon II, развивавших мощность 250 л.с.
каждый и вращавших деревянные четырехлопастные винты. С данной силовой установкой у земли самолет мог развивать максимальную скорость 98 миль/ч (158 км/ч). С
общим запасом топлива 215,5 галлонов (979,7 л; 97,5 галлонов [443,2 л] размещались в переднем баке, 118 галлонов [536,5 л] - в основном) самолет мог выполнять
полеты продолжительностью до восьми часов. В каждой гондоле размещались маслобак емкостью 8 галлонов (36,3 л) и генератор M.L., благодаря которому запуск
двигателя был настолько легким, что Kangaroo оказывался в небе уже спустя 20 минут.
Работавший по временным контрактам на разных работодателей опытный американский летчик-испытатель Клиффорд Б. Проджер (Clifford B. Prodger) в то время выполнял
заказ компании Handley Page Ltd, тестируя ее тяжелый бомбардировщик H.P. O/400, и был нанят компанией Blackburn для летных испытаний прототипа Kangaroo (военный
номер B9970). 3 января 1918 года самолет был доставлен на расположенную в Мартлшем-Хите авиационную экспериментальную станцию (Aeroplane Experimental Station),
где в течение трех недель продолжались официальное тестирование, в ходе которых было проведено сравнительные испытания Kangaroo и сделанного на скорую руку
прототипа дальнего бомбардировщика Avro 529 (заводской номер 3694).
Совместные испытания были организованы 19 января 1918 года. Трудно понять, какие выводы можно было сделать из этих сравнительных испытаний, так как Avro 529,
оснащавшийся двумя 190-сильными двигателями Rolls-Royce Falcon, имел меньшие вес и размеры. Затем в этот же день шасси Kangaroo сломались, когда испытания были
частично завершены; в результате устройство для одновременного опускания обоих элеронов (выполнение функций посадочных щитков) так и никогда не было
протестировано.
После выполнения ремонтных работ все остальные эксплуатационные испытания были завершены к 26 января, и к 2 февраля представителям компании-производителя
сообщили, что самолет готов к возвращению. Партия рабочих компании Blackburn начала разбирать и упаковывать самолет 9 марта и 27 апреля на поезде отправилась в Бро (Brough).
Полученный из Мартлшем-Хита отчет по результатам испытаний (Report M.169) гласил, что машина показало приятную легкость управления на крейсерской скорости, но
при планировании с выключенными двигателями нос был заметно тяжелым, а усилия на штурвале управления были чрезмерными. Поперечное управление было легким и не
имело механического привода (undergeared); двумя рулями направления было трудно управлять, поскольку вместо педалей были установлены ножные тележки (foot
trolley) и тросы управления проходили через заднюю кабину, где они могли быть растоптаны. Отсутствие жесткости при кручении вызвало крутку задней части
фюзеляжа, когда самолет выходил из крутого разворота. Передняя стрелковая позиция была вынесена далеко перед центром тяжести, что ухудшало балансировку.
Недостаточная глубина фюзеляжа самолета не давало возможности стрелкам опускаться вниз на достаточную глубину для ведения огня вверх, кроме того задний стрелок
из-за бипланного хвостового оперения не мог вести огонь назад.
Предусматривалась поставка пятидесяти бомбардировщиков Kangaroo, но в свете обнаруженных в Мартлшем-Хите дефектов и в ответ на ведомственный запрос начальник
технического управления (Chief of the Technical Department) подполковника Дж. Дж. Вейра (Lt Col J. G. Weir) 4 февраля 1918 года был выпущен меморандум, в
котором говорилось, что "...двадцать "кенгуру", работы по которым в компании Blackburn уже завершены, будут похожи на машину из упомянутого доклада. Понятно,
что самолеты данного типа не должны заказываться до тех пор, пока не будут предприняты шаги по изменению машины...".
Несмотря на это заявление 19 последовавших за прототипом самолетов, которые были протестированы главным летчиком-испытателем компании Blackburn Р. У. Кенуорти
(R. W. Kenworthy), получили усиленные задние части фюзеляжей и другие изменения, так что в дальнейшей эксплуатации самолеты не испытывали крутки фюзеляжа и иных
проблем. Вариант использования элеронов в качестве закрылков (посадочных щитков) был заброшен, и на самолеты были установлены шасси с амортизацией: каждая
передняя опора основных стоек была оснащена резиновым амортизатором, покрытым деревянным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа была изготовлена таким образом,
чтобы значительно улучшить положение переднего стрелка: его пулеметная установка была поднята на 9 дюймов (229 мм) и обеспечивала свободу ведения огня во всех
направлениях. Первый прототип был изменен в соответствии с этим стандартом и сохранил свои 250-сильные двигатели Rolls-Royce Falcon II. Двигатели этой
модификации были установлены еще на четырех "кенгуру", тогда как последующие 15 машин были оснащены 270-сильными Rolls-Royce Falcon III.
Двадцати бомбардировщикам Kangaroo, первоначально задумывавшихся для поставки Адмиралтейству в качестве гидросамолетов G.P., сперва были зарезервированы военные
номера N1720-N1739, предназначенные исключительно для морских самолетов. Однако следуя обычной в то время практике при передаче машин в Королевский летный
корпус (Royal Flying Corps - RFC) они были перенумерованы. Следует сказать, что компания Blackburn была вынуждена снизить темпы производства из-за нехватки
древесины (кипариса), и на вооружение самолеты поступили уже в Королевские ВВС, где эти сухопутные машины выполняли противолодочные задачи, неся на бортах
военные номера B9970-B9989.
Хотя "кенгуру" планировалось использовать в альтернативной роли ночного бомбардировщика, ни одна из машин не применялась подобным образом. Десять самолетов были
переданы 246-й эскадрилье Королевских ВВС, Ситон-Карю (Seaton Carew), близ устья реки Тис (River Tees), где они в течение 1918 года выполняли разведывательные
полеты над морем. Разведывательные полеты этих машин выполнялись в течение краткого времени с 1 мая по 11 ноября - дату объявления Перемирия. За этот период
"кенгуру" налетали свыше 600 часов над Северным морем, выполняя задачи по защите конвоев и поиску немецких подводных лодок: было обнаружено 12 субмарин
противника, 11 были атакованы, одна лодка была уничтожена и еще 4 получили повреждения. Две такие атаки были выполнены 8 и 13 июня 1918 года самолетом с военным
номером B9972, но они смогли лишь подтвердить гибель вражеской подводной лодки от рук экипажа Kangaroo (B9983) - лейтенанта Э. Ф. Уоринга (Lt E. F. Waring) и
стрелка лейтенанта Х. Дж. Смита (Lt H. J. Smith). 28 августа 1918 года в 15:25 экипаж Kangaroo (B9983) обнаружил лежавшую на дне U.C.70 в 14 морских саженях (84
фута; 25,6 м) ближе к берегу залива Рансуик (Runswick Bay), и c самолета на лодку была сброшена 520-фунтовая (236 кг) бомба. Британские летчики промахнулись и
смогли лишь повредить немецкую субмарину, которая спустя некоторое время была добита глубинными бомбами эсминцы "Уз" (HMS Ouse). Бомбардировщик Kangaroo (B9983)
не пережил войну и погиб в серьезной катастрофе в Ситон-Карю.
Из доклада Адмиралтейства, посвященного противолодочной кампании 1918 года, утверждалось, что на авиабазе в Ситон-Карю лишь семь или восемь самолетов находились
в пригодном для полетов состоянии и могли совершить полет в любое время, в то время как на октябрь 1918 года в составе эскадрильи по-прежнему находились 10
самолетов. Примерно в это же время один "кенгуру" (B9984) находился в училище воздушных наблюдателей прибрежного противолодочного патруля (Anti-Submarine
Inshore Patrol Observers’ School), Алдбро (Aldbrough), еще три машины были в морском приемочном складе No.2 (N) (No. 2 [N] Marine Acceptance Depot), Бро.
Вероятно эти самолеты никогда не применялись в боевых условиях. В январе 1919 года, когда противолодочное училище в Алдбро стало морским училищем воздушных
наблюдателей No.1 (No. 1 Marine Observers’ School), к Kangaroo (B9984) были присоединены машины с военными номерами B9986 и B9987. Очень удивительным является
сделанное в докладе заявление, что "несмотря на то, что все двухмоторные машины оснащены двигателями Rolls-Royce, сокращение из-за неисправностей двигателей
количества боеготовых патрульных самолетов более значительное, чем у самолетов других типов".
Это говорит о том, что использование "кенгуру" было не таким интенсивным, как ожидалось и резко контрастирует с опытом заводских летчиков, которые в 1918-1919
годах летали на всех машинах данного типа и никогда не сталкивались с проблемами силовой установки у бомбардировщиков Kangaroo.
После объявления Перемирия и прекращения боевых действий все имевшиеся в наличии "кенгуру" и запасные части к ним были выставлены на продажу Комитетом по
распоряжению активами (Disposals Board), и в начале 1919 года Р. У. Кенуорти и Гарри Гудиер (Harry Goodyear) отправились в Ситон-Карю чтобы выбрать лучший.
Затем они был отправлены в Бро (головной офис компании Blackburn), где оптом было закуплено несколько самолетов; сделка была оформлена 10 мая 1919 года.
Отправка в Бро объясняется тем, что в Ситон-Карю состоялся своего рода аукцион, так как лейтенант Вальдемар Рендл (Lt Valdemar Rendle) искал машину для участия
в соревнованиях на приз (?10000) правительства Австралии. В итоге Рендл выбрал первый прототип (заводской номер B9970) и вылетел в Бро для проведения изменений
в конструкции машины.
Три других самолета (заводские номера B9981, B9982 и B9985) были закуплены компанией Grahame-White Aviation Co Ltd (Grahame-White) и были отправлены по воздуху
в Хендон 11 мая 1919 года; компания планировала использовать самолеты для увеселительных прогулок. Самолеты были лишены вооружения и установок Скраффа и
получили фанерную обшивку в задней части крыльев. Полотно в верхней задней части фюзеляжа было убрано для того, чтобы сделать две больших кабины, вмещавших в
себя семь пассажиров; восьмой пассажир находился в крайней носовой части фюзеляжа. Самолеты сохранили однотонную зеленую камуфляжную окраску и военные серийные
номера, пока 8 июня 1919 года они не получили номера гражданской регистрации G-EADE, G-EADF и G-EADG соответственно.
К этому времени Kangaroo (B9982/G-EADF) был разрушен в результате аварии, произошедшей 31 мая в Хендоне во время приема, на котором присутствовали экипаж
несчастливого Atlantic Sopwith - пилот Г. Дж. Хоукер (H. G. Hawker) и штурман лейтенант-командор (капитан 3-го ранга) К. Макензи-Грива [Lieut-Cdr K.
Mackenzie-Grieve] и командор (капитан 2-го ранга) Рид, пересекший Атлантический океан на летающей лодке Curtiss NC-4. На взлете у самолета с пассажирами на
борту вышел из строя левый двигатель, и машина ударилась крылом о землю. Никто в этой аварии не пострадал, равно как и в другом случае, когда первый из этих
трех самолетов (B9981/G-EADE) компании Grahame-White Aviation Co Ltd был поврежден в июле 1919 года и уже не подлежал ремонту.
Третий самолет компании - Kangaroo (B9985/G-EADG) - сохранился и получил на всю длину бортов фюзеляжа надпись "Grahame-White Air Service", нанесенную крупными
белыми буквами. В течение двух лет - срока действия свидетельства летной пригодности - машина принимала участие в проводившихся в Хендоне в одни из выходных
дней, в сбросе парашютистов, предоставляла иностранным делегациям своего рода "крещение в воздухе" и совершила увеселительные прогулки с сотнями пассажиров. К
28 сентября 1919 года, когда во время забастовки на железной дороге самолет перевозил пассажиров и почту из лондонского терминала (Хаунслоу-Хит [Hounslow Heath])
в Раундхей-Парк (Roundhay Park), самолет был полностью перекрашен и нес на борту номер гражданской регистрации G-EADG. 1 октября самолет был реквизирован
правительством для перевозки почты в Ньюкасл через Лидс. Покинув в 7:55 Хаунслоу (Hounslow) машина перевезла пятьдесят писем общим весом 3 фунта 8 унций (1587,6
г)! Само собой разумеется, что эксплуатация в подобном качестве была прекращена, и G-EADG был возвращен компании-владельцу на следующий же день.
23 апреля 1919 года руководство компании Blackburn основало дочернюю компанию North Sea Aerial Navigation Co (North Sea) для выполнения коммерческих полетов.
Первый зарегистрированный рейс состоялся 10 мая 1919 года, когда Кенуорти перевез зафрахтованный груз из Госпорта (Gosport) в Лидс. Первый этап Госпорт -
Хаунслоу занял 40 минут, а остальная часть пути до Раундхей-Парка заняла 1 час 45 минут. На этом самолете (почти наверняка он имел военный номер B9978), позднее
получившем номер гражданской регистрации G-EAIT, был достаточно быстро установлен большой застекленный салон с сиденьями для семи пассажиров. Остекление также
было установлено и в носовой части фюзеляжа для придания удобства в полете восьмому пассажиру. Совершив 26 мая полет с тремя пассажирами, Кенуорти начал
недолгую службу на линии Вест-Хартлпул (West Hartlepool) - Бро.
Два других "кенгуру" компании North Sea (военные номера B9972 и B9973; номера гражданской регистрации G-EAKQ и G-EAIU соответственно) были модифицированы схожим
образом, но отличались деталями. Kangaroo (G-EAIU) имел застекленный носовой отсек и - по аналогии с самолетами компании Grahame-White - большую открытую кабину
в задней части фюзеляжа для перевозки грузов или катания пассажиров увеселительных полетов. Неся на себе опознавательные знаки Королевских ВВС, машина приняла
участие в устроенных в мае 1919 года торжествах по случаю победы в Первой Мировой войне и выполняла прогулочные полеты в Раундхей-Парке. "Кенгуру" G-EAKQ имел
тот же самый тип крыли салона, что и G-EAIT, но нос был переделан с образованием двух стандартных пилотских кабин, установленных тандемом и почти наверняка
имевших двойное управление.
Первая выставка гражданского воздушного транспорта (First Air Traffic Exhibition - ELTA Exhibition) состоялась в Амстердаме в 1919 году и привлекла к себе
внимание всех ведущих авиастроительных компаний Европы. На стенде компании Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd были представлены крупномасштабные модели
оснащенных пассажирскими салонами коммерческих "кенгуру" в конфигурации как наземного, так и морского базирования. Следует сказать, что примерно 20 лет спустя -
в марте 1939 года - модель недостроенного гидросамолета Kangaroo была подарена городскому музею Халла (Hull Municipal Museum).
8 августа 1919 года "кенгуру" (G-EAIT) под управлением Кенуорти и с пятью пассажирами на борту покинул Лидс и взял курс в сторону Амстердама. Выполнив
таможенные процедуры в Хаунслоу-Хите, машина перелетела пролив и перед тем как стемнело приземлилась в Брюсселе. После того как следующим утром самолет был
осмотрен королем и королевой бельгийцев, машина за 1 час 35минут покрыла расстояние от Брюсселя до Амстердама. Огромный энтузиазм голландцев задержал самолет в
Нидерландах на шесть недель, в течение которых "кенгуру" выполнял увеселительные полеты. В эти шесть недель также вошел и пятидневный простой, когда песок с
поверхности аэродрома повредил самолету воздушные винты. Kangaroo (G-EAIT) также занял второе место в соревнованиях по выполнению взлета, набору высоты и длине
пробега. Прибыли от увеселительных полетов на "кенгуру" были столь велики, что руководство компании сочло целесообразным отправить в Нидерланды второй Kangaroo
(G-EAIU), и 28 августа капитан С. Дж. Вулли (Capt S. J. Woolley) вылетел в Амстердам через Хаунслоу и Лимпн. На следующий день организаторы выставки подарили
капитану Вулли золотые часы, когда Kangaroo (G-EAIU) принял участие в гонках коммерческих самолетов по замкнутому контуру (Circuit of Holland Race) и пришел
последним!
За неделю до закрытия ELTA Exhibition к Кенуорти и Вулли присоединился майор Вил (Maj Veale) на Kangaroo (G-EAKQ); в общей сложности перевезли 1400 платных
пассажиров и дали множество бесплатных полетов. За все время пребывания в Нидерландах с "кенгуру" не произошло каких-либо инцидентов. Затем все три Kangaroo
вернулись в Бро. По дороге домой "кенгуру" (G-EAIT) под управлением Кенуорти затратил три часа на перелет из Амстердама в Лимпн и 2 часа на участок Хаунслоу -
Бро. Во время перелета расход топлива составил 25 галлонов в час (114 л/ч).
30 сентября 1919 года - когда "кенгуру" компании Grahame-White выполняли полеты во время забастовки железнодорожников - компания North Sea Aerial Navigation Co
Ltd начала регулярные коммерческие полеты между Лидсом и Хаунслоу. На этой линии использовались оснащенные закрытыми салонами машины (G-EAIT и G-EAKQ); в 10:00
самолет из Лидса направлялся на юг, а на север из Хаунслоу вылетал в 12:00. Плата за проезд составляла 15 гиней в одну сторону или ?30 за полет туда и обратно.
Кенуорти вылетел в первый полет на юг только с одним пассажиром (секретарь компании путешествовал бесплатно!), но по прибытии в Хаунслоу самолет и пилот были
реквизированы правительством: почтовые служащие бастовали, и задачей Кенуорти стала доставка почтовых сообщений в Глазго к следующему утру. После некоторого
торга Кенуорти с сотрудниками центрального почтового отделения стороны сошлись на сумме ?945 за полет туда и обратно: при цене часа полета ?70 общая
продолжительность полета должна была составить 13,2 часов. Поскольку почтовая нагрузка была схожа с той, что в Ньюкасл нес "кенгуру" компании Grahame-White, то
по достижении Глазго Кенуорти, планировавший вернуться в Хаунслоу, быстро продал семь вакантных пассажирских мест по ?20 за место.
Затем компания North Sea приобрела два легких самолета Avro 504K (номера гражданской регистрации G-EAGV и G-EAGW). Машины производства компании Avro были
переделаны в трехместные и использовались для увеселительных полетов и на коротких линиях Харрогейт-Бро (Harrogate-Brough) - Скарборо (Scarborough). Kangaroo
остались в Бро и выполняли полеты со старого аэродрома Лидса в Раундхей-Парк, летное поле которого было небольшим и оказавшимся непригодным. Затем Бро стал
конечной станцией, авиалинии были расширены до Амстердама, а сама компания была переименована в North Sea Aerial and General Transport Co Ltd.
Первым рейсом новой компании стал чартер для Heatons (Leeds) Ltd, совершенный во время забастовки голландских докеров. В экипаж, выполнявшего этот чартерный
рейс "кунгуру" (G-EAKQ), вошли Кенуорти (пилот) и г-н Т. Бэнкрофт (Mr T. Bancroft; бортинженер). 5 марта 1920 года в 12:30 Kangaroo вылетел из Бро и 17:00
приземлился в Лимпне; в Амстердам самолет прибыл в 5 марта в 10:30. Доставленный в столицу Нидерландов груз, представлявший собой более тысячи фунтов (454 кг)
женских плащей и одежды производства компании West Riding cloth, через голландскую таможню был доставлен по назначению, и Кенуорти отправился назад на
грузовике. Но поскольку бастующие стали показывать ему свою враждебность, то Кенуорти отправился на аэродром Сустерберг (Soesterberg) с просьбой военным
предоставить защиту. Благодаря помощи голландских военных Кенуорти смог 13 марта отправиться в обратный путь. В Британию самолет вез 1200 фунтов (544 кг)
немецких анилиновых красителей, предназначенных для Bradford Dyers’ Association.
Следует сказать, что расходы по доставке пассажиров и грузов самолетом (полет в одну сторону) составили примерно ?150. Рейсы выполнялись еженедельно, и на
начальном этапе в месяц была перевезена 21 тонна грузов. К сожалению, длинный крюк в сторону таможенных аэродромов ставил в крайне невыгодное положение и в
итоге полеты в Нидерланды стали убыточными. Таким образом,после того как было пройдено примерно 20000 миль (32180 км), перевезено 1200 пассажиров и 18000 фунтов
(8165 кг) товаров эта храбрая первая попытка регулярной перевозки грузов по воздуху была прекращена.
К июлю 1921 года два Kangaroo (G-EAIT и G-EAIU) были оставлены компанией для применения в учебных целях. Примерно в это же время оснащенный двумя тандемными
кабинами пилотов Kangaroo (G-EAKQ) был продан летной службе перуанской армии. Вместе с двенадцатью Avro 504K "кенгуру" базировались на аэродроме Лас-Пальмас
(Las Palmas), расположенном в 9 милях (14,5 км) от Лимы, и оставались там до 1923 года.
авиация первой мировой
RT.1 Kangaroo
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин. Одиссея британских "кенгуру"
Уголок неба. 2020
