С расширением заморских владений Японии понадобился мощный дальний
бомбардировщик, способный доставлять к цели внушительную бомбовую нагрузку. В
послевоенные годы опыты с конструированием подобных аппаратов не были успешными,
и тогда было принято решение воспользоваться каким-либо готовым самолётом (пусть
даже гражданским), который смог бы выполнять эту функцию. В первую очередь такой
самолёт требовался для армейской авиации, располагавшей внушительным составом
легких бомбардировщиков, но практически не имевших самолётов средней и тем более
большой грузоподъёмности. Ближайшим соседом Японии был Советский Союз, где темпы
развития авиации превосходили все мыслимые домыслы западных специалистов. Однако
СССР одновременно являлся самым жестоким противником, поэтому о покупке боевой
техники там не могло быть и речи. Был вариант договориться с американцами, но их
тяжелые бомбардировщики-бипланы фирм Martin и Keyston к концу 1920-х гг.
морально устарели и не могли полностью удовлетворить требования армии. Другое
дело Европа. Здесь угрозу со стороны Японии ощущали только Франция и
Великобритания, а вот поверженная Германия была только рада сотрудничеству с
потенциальным союзником за океаном. Внимание японской делегации привлекли
тяжелые самолёты нескольких фирм.
Японское правительство отправило в Германию делегацию авиационных специалистов.
В 1928 году фирмы Mitsubishi и Junkers подписывают соглашение о сотрудничестве,
одним из пунктов которого была закупка чертежей и части оборудования для
производства боевых самолётов. Более всего интерес вызвал гражданский лайнер
G.38, который мог использоваться в качестве тяжелого бомбардировщика. Немецкие
специалисты уже провели начальную проработку военного варианта, обозначенного
как К51, но с его постройкой на родине могли возникнуть определенные трудности,
связанные в первую очередь с различными ограничениями, введенными Лигой Наций
после окончания Первой Мировой войны. Здесь очень кстати оказались японские
инженеры, по достоинству оценившие потенциал К51. Было принято решение, что в
дальнейших работах примут участие японцы. С сентября 1928 года, когда был
подписан контракт, в Германии уже работали инженеры Нобуширо Нагата и Койносуке
Оки, а с декабря к нему присоединились инженер Йонезо Мицунава и главный механик Цунетаро Ишихама. Когда проект был закончен, из Японии прибыл Кейсуке Оцука, в
обязанности которого входила закупка всего необходимого оборудования для выпуска
К51. В ответ немецкая сторона выделила в помощь Японии группу специалистов под
руководством Юджина Харбарда Шада.
В первую очередь новый бомбардировщик был необходим армейской авиации, которая
могла рассчитывать только на наземные аэродромы. Согласно предварительным планам
требовалось получить самолёт с большой дальностью полёта, способный наносить
бомбовые удары по американскому о-ву Коррегидор, стартуя с авиабазы в Пингтунге
на Тайване. Только потом тяжелые бомбардировщики были перенацелены на объекты в
СССР.
В серийном производстве К51 получил официальное обозначение "Тип 92 Сверхтяжелый
Бомбардировщик" и армейское Ki-20. Первые два самолёта большей частью собирались
из немецких комплектующих, а последние четыре имели больше компонентов,
произведенных в Японии. От немецких образцов они отличались усиленным
вооружением. По требованию военных, кроме носовой и двух подкрыльевых турелей,
дополнительные стрелковые точки были установлены на крыле за внутренними
двигателями. Таким образом стрелки располагали восемью 7,7-мм пулеметами и одной
20-мм пушкой Oerlikon тип L с магазинным питанием. Партия этих пушек была
закуплена в Швейцарии и в Японии обозначалась как "Тип 94". Пожертвовав
массой, огневая мощь бомбардировщика была существенно усилена, но, как показала
дальнейшая практика, крыльевые турели были совсем необязательны. Максимальная
бомбовая нагрузка, которую мог поднимать Ki-20, равнялась 5000 кг при нормальной
2000 кг. Бомбы размещались только на наружной подвеске, так как никакого бомбоотсека предусмотрено не было - эта особенность была последствием
гражданского происхождения самолёта, изначально приспособленного для
пассажирских перевозок. Конструкция Ki-20 была цельнометаллическая с дюралевой
гофрированной обшивкой. Экипаж бомбардировщика состоял из 10 человек: командир
корабля, два пилота, бомбардир (также обслуживал носовую стрелковую точку),
бортинженер, радиооператор (обслуживал 20-мм пушку) и четыре стрелка.
Строительство бомбардировщиков проходило в обстановке строгой секретности,
однако скрывать долгое время столь большую машину не удалось. В первый полёт
Ki-20 отправился 28 октября 1931 года, управляемый немецким пилотом. Заводские
испытания проводились на а. Кагамигахара около Нагойи. По оценкам японских
специалистов Ki-20 показал себя не с самой хорошей стороны. Наибольшие нарекания
вызывали немецкие двигатели Junkers L88 (800 л.с.), оказавшиеся довольно
капризными в эксплуатации и мощности которых явно не хватало. Максимальная
скорость бомбардировщика в результате не превышала 201 км/ч, а дальность
составила всего 2470 км, что было довольно скромным показателем. Однако лучшего
двигателя ни немецкая, ни тем более японская промышленность предложить не
смогли. Первые четыре Ki-20 получили именно L88. На пятом самолёте установили
отечественные Тип Ju (лицензионные Ju 204, мощностью 750 л.с.), а на шестом
самолёте, сданном на испытания в марте 1935 г. - Kawasaki Ha-9. Хотя эти моторы
уступали в мощности немецким, у них был меньший расход топлива, а следовательно,
дальность бомбардировщика могла увеличиться. На деле этот показатель вырос
совсем ненамного.
Армейская авиация уже и сама была не рада вступлению в строй Ki-20, поскольку
выгоды от его приобретения целиком поглощались ценой бомбардировщиков и
дороговизной их эксплуатации. Среди других подобных самолётов (советского ТБ-3 и
французских Bordelaise SASO-20 и Potez 41) он оказался самым тихоходным и
неповоротливым. Положение усугублялось ещё и тем, что шасси Ki-20 было
совершенно не приспособлено для грубых посадок на неподготовленные лётные поля,
а ведь действовать им предстояло именно в таких суровых условиях. Предчувствуя,
что в бою Ki-20 явно не выживут, их оставили в Японии, но сам факт их наличия
должен был говорить о том, что армейская авиация имеет "длинную руку" и может
нанести удар по дальним тылам противника. На деле опробовать Ki-20 в качестве
бомбардировщика не удалось. Все шесть самолётов были направлены для прохождения
действительной службы во 2-й чутай 7-го сентай. Когда началась очередная война с
Китаем, появился соблазн использовать Ki-20 против явно более слабого
противника. К счастью, этого не произошло, иначе армейская авиация лишилась бы
наиболее подготовленных экипажей и самых дорогих самолётов.
Всё это время бомбардировщики считались секретными и только в январе 1940 года
их "рассекретили", показав на авиационном параде в Токио. Три самолёта взлетели
с аэродрома Тачикава и сделали несколько кругов над городом. С этого момента все
Ki-20 вывели из состава ВВС и использовали их в качестве демонстрационных
моделей на выставках и массовых мероприятиях. Об их использовании в ходе Второй
Мировой войны сведения неоднозначные. По утверждению некоторых иностранных
изданий, два или три самолёта продолжили использовать в качестве транспортных и
списали их лишь в 1943 году. По другим данным, пять из шести бомбардировщиков
отправили на временное хранение и затем разобрали на металл. Шестой самолёт до
сентября 1945 года находился в мемориальном зале авиации в Токоразаве и
таинственным образом исчез после окончания войны.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
Ki-20 |
Размах крыла, м |
44.00 |
Длина, м |
23.21 |
Высота, м |
6.96 |
Площадь крыла, м2 |
305.40 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
17200 |
нормальная взлетная |
25488 |
Тип двигателя |
4 ПД Mitsubishi Type Ju (Jumo 204) |
Мощность, л.с. |
4 х 750 |
Максимальная скорость , км/ч |
160 |
Крейсерская скорость , км/ч |
125 |
Практическая дальность, км |
3000 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
|
Практический потолок, м |
2900 |
Экипаж, чел |
10 |
Вооружение: |
два 7.7-мм пулемета в носовой турели,
два 7.7-мм пулемета в передней части и один 7.7-мм пулемета снизу фюзеляжа одна 20-мм пушка Oelikon
тип L ("тип 94") сверху фюзеляжа
бомбовая нагрузка - 1645 кг бомб (4114 кг в перегрузку) |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2016
|