Не заинтересовав армейское
командование своим проектом скоростного разведчика KDA-6, фирма Кавасаки
получила-таки "утешительный приз" в виде заказа на легкий бомбардировщик.
Причины отказа армии от разведчика KDA-6, вероятно, лежат в слишком высоких
характеристиках машины, разработанной в содружестве немецкого конструктора Рихарда Фогта (Richard Vogt) и молодого японского инженера Такео Дои (Takeo Doi).
Проект разведчика, был основан на более ранней конструкции истребителя KDA-5,
повторяя концепцию компактного маневренного биплана.
Доработка проданного редакции газеты "Асахи Шимбун" KDA-6 свелась к
новому оперению и шасси, более мощному мотору и закрытой кабине, что
улучшило и без того неплохие динамические характеристики машины. Новая
машина, получившая гражданское обозначение А-6 послужила базой для
нового проекта. Оперение было полностью заимствовано. В качестве силовой
установки использовали новейший 12-цилиндровый двигатель жидкостного
охлаждения BMW.VI, иногда обозначаемого как BMW.IX, взлетной мощностью
до 800 л.с., оснащенный турбонагнетателем. На фирме немецкий двигатель
был переработан под меньший литраж и получил обозначение Kawasaki Ha-2,
ход поршней цилиндров был уменьшен со 190 мм на немецком прототипе до
150-160 мм. Производство этого двигателя фирма Кавасаки освоила в
сентябре 1933 года.
Перед двигателем размещался массивный радиатор эллиптической формы с
регулируемыми заслонками. Правда, на серийных машинах из-за его малой
эффективности отказались, вернувшись к традиционному радиатору, расположенному
снизу двигателя.
Вооружение самолета составляли один 7.7-мм пулемет Тип 89, расположенный под
капотом двигателя и один-два пулемета на турели стрелка в задней кабине.
Бомбовая нагрузка достигала 500 кг и располагалась на 6 – 10 узлах внешней
подвески под нижним крылом.
Колеса основного шасси были прикрыты обтекателями, от которых, впрочем, в боевых
частях часто избавлялись. Самолеты первых серий выпуска имели хвостовое
поворотное колесо, впоследствии, также замененное традиционным костылем.
Первый прототип нового самолета, получившего обозначение
Ki-3, был готов в
апреле 1933 года. Вскоре были построены еще два прототипа. Иногда встречается
внутрифирменное обозначение KDA-7, хотя к моменту готовности прототипов этой
машины, на Кавасаки упразднили практику присвоения внутренних фирменных
обозначений KDA - Kawasaki Dockyard, Army. Так что, скорее всего, обозначение
KDA-7 было присвоено по инерции и в технической документации не проходило.
Летные испытания прототипов Ki-3 прошли почти безоблачно. Правда, расчетной
скорости на значительно потяжелевшей машине достичь не удалось. К тому же
самолет преследовали постоянные проблемы с недовведенным двигателем. Главная
"фишка" мотора – турбонагнетатель стабильно не работал.
Тем не менее, армия приняла новую машину под обозначением
"Одномоторный легкий
бомбардировщик Тип 93". Производство было развернуто на заводе Кавасаки в Гифу в
январе 1934 года. Позднее к серийному выпуску подключился завод Тачикава.
Но проблемы с двигателем так и не удалось решить. В результате, уже в марте 1935
года производство Ki-3 было свернуто. К этому времени удалось выпустить 200
машин на Кавасаки и 40 на Тачикава, не считая трех прототипов.
В начале 1935 года бомбардировщики Ki-3 начали поступать на вооружение армейских
хико рентаев – авиаполков смешанного назначения в бомбардировочные хико дайтаи –
дословно, батальоны, - авиаподразделения двухэскадрильного состава. Эти машины
заменяли устаревающие бомбардировщики Тип 88. Однако, процесс перевооружения так
и не был завершен.
У летно-технического состава бомбардировщики Ki-3 заработали имидж проблемной
машины. Проблемы с ненадежным двигателем продолжали преследовать отличный, в
остальном самолет. В результате бомбардировщики Ki-3 начали выводить из боевых
частей практически одновременно с более почтенным по возрасту Тип 88.
Первой частью, получивший на вооружение бомбардировщики Ki-3, стал 6-й хико
рентай, дислоцированный в Корее. Затем самолеты этого типа поступили в 9-й, 10-й
и 16-й хико-рентаи в Манчжурии.
К началу боевых действий в Китае в августе 1937 года военные окончательно
разочаровались в новом бомбардировщике. Отказы двигателя стали постоянным
спутником этого самолета. Ki-3 все еще использовался в составе 3-го, 5-го, 7-го
и 9-го хико дайтаев – независимых батальонах. Эти ёподразделения были
дислоцированы в Центральном и Южном Китае, а также в Манчжурии. В то время как
главный накал боев происходил на Севере и Востоке Китая, к активным боевым
действиям бомбардировщики практически не привлекались. Лишь во время битвы за
Сюйчжоу 24 марта — 1 мая 1938 года в ходе ликвидации 600-тысячной окруженной
китайской группировки японцы бросили в бой все, что могло летать, благо
воздушного противодействия с китайской стороны в этом районе практически не
было.
Легкие бомбардировщики Ki-3 в этот период использовались достаточно активно,
штурмуя китайские войска, проводя разведку и корректировку артиллерии, а также
используясь в качестве быстроходного транспорта.
О встречах с китайской авиацией в ходе боев так называемого
"2-го
японо-китайского инцидента" никакой информации нет.
К моменту начала советско-японского конфликта на реке Халхин-Гол единичные Ki-3
еще использовались японскими армейскими ВВС, но только в частях второй линии в
качестве связных и транспортных самолетов. К этому времени часть из двух с
половиной сотен выпущенных бомбардировщиков Ki-3 уже была списана в летные школы
и патриотические полувоенные аэроклубы для японской молодежи. Но большинство из
них просто превратились в памятники ненадежному двигателю, застыв на обочинах
полевых аэродромов, постепенно превращаясь в источники запчастей.
К началу 1940 года в составе армейской авиации бомбардировщик Тип 93 (Ki-3)
более не числился.
(c)
Евгений Аранов
авиация первой мировой
Ki.3
ЛТХ
Евгений
Аранов. Армейская тактическая авиация Японии 20-30 гг.
Уголок неба. 2013
